Aspectos socioeconômicos bem como os padrões de ocupação urbana, uso do solo e a oferta de infraestrutura determinam o comportamento de viagem das pessoas. Por isso, segundo Hickman (2008) o planejamento urbano integrado é o caminho para a efetivação da mobilidade urbana sustentável.
O planejamento urbano, incluindo o planejamento estratégico, planos diretores e políticas de controle, são os principais meios para intervir nos comportamentos de viagem. A integração entre o planejamento do uso do solo e o planejamento de transportes deve ser objetivo da política urbana buscando a redução do número de viagens motorizadas.
O planejamento territorial também deve ser integrado nos âmbitos municipal e regional (intermunicipal e interestadual), elaborado de forma
32 participativa, respeitando as peculiaridades regionais e considerando os graves problemas existentes em regiões metropolitanas.
Segundo Banister, apud Hickman et al. (2010) o grande entrave para a efetivação da mobilidade sustentável está na aceitabilidade do público. O carro ainda é objeto de status quo e a indústria automobilística seduz cada vez mais pessoas a utilizá-los. Assim, somente com elevado nível de envolvimento popular a mobilidade urbana pode um dia vir a atingir seus objetivos.
Quando o objetivo é atingir padrões sustentáveis de mobilidade são necessárias ações de redução de viagens e incentivo ao modal não- motorizado, para isso devem ser reduzidas as distâncias de viagem e incentivados sistemas de transporte públicos eficientes.
Segundo Hickman et all. (2008), o planejamento urbano, que determina as localizações das atividades no espaço e as distâncias a percorrer, nem sempre promove viagens sustentáveis. E o modelo de ocupação urbana não determina sozinho os desejos de viagem, mas aspectos socioeconômicos, preferências pessoais e poder de escolha das atividades.
Ainda segundo o autor a sustentabilidade possui objetivos multidimensionais e implica conflitos direcionais. Segundo Banister (2007) existem dois pontos conflitantes ou dois dilemas na lógica implícita na efetivação da mobilidade. O primeiro diz respeito ao dilema entre a análise convencional dos transportes, que se baseia na redução do custo e do tempo de viagem, e a noção de melhoria da qualidade de vida, que entende como positiva a redução do número de viagens convencionais e o aumento do número de viagens vinculadas à atividade de lazer (ou viagens valorizadas). Outro ponto crítico é o que relaciona objetivos da mobilidade sustentável, como a diminuição da velocidade e aumento do tempo de viagem (traffic
calm, slow traffic), seja por questões ambientais ou de segurança,
encorajando o transporte a pé e de bicicleta, e o desejo do enfoque tradicional de transportes de acelerar os movimentos.
33 Assim, a integração entre o planejamento urbano e de transportes deve ser mais do que ajuste de medidas para trabalhar na mesma direção, que já é um desafio, mas também requer fortalecimento da organização institucional e envolvimento da população.
“A integração efetiva significa um trabalho em conjunto entre as disciplinas, no sentido de atingir objetivos claramente definidos, e isto requer o apoio do governo em todos os níveis, e das empresas e comunidades locais” (HICKMAN, 2008).
No Brasil, apesar de as políticas setoriais historicamente influenciarem e determinarem a definição de investimentos no ambiente urbano, alguns passos importantes para a integração entre políticas setoriais e políticas sociais foram dados, como a promulgação da Constituição Federal de 1988, em especial os artigos 6º, 182 e 183; a aprovação do Estatuto das Cidades (Lei nº. 10.257/01); a criação do Ministério das Cidades; do Conselho das Cidades e do processo de Conferências das Cidades; a aprovação da Lei de Consórcios Públicos (Lei nº 11.107/05); a proposição do Projeto de Lei da Mobilidade Urbana (PL nº 1687/07).
A PNDU possui objetivos que buscam direcionar as políticas públicas no caminho da mobilidade urbana, quais sejam: “a integração entre transporte e controle territorial, a redução das deseconomias da circulação e a oferta de transporte público eficiente e de qualidade”. Tais objetivos devem contribuir para a “sustentabilidade ambiental visando o uso equânime do espaço urbano, a melhoria da qualidade de vida, a melhoria da qualidade do ar e a sustentabilidade energética”; e para a inclusão social, garantindo “o acesso democrático à cidade e ao transporte público e a valorização da acessibilidade universal e dos deslocamentos de pedestres e ciclistas”.
34 A consecução destes objetivos, por sua vez, é orientada por quatro conceitos de aplicação prática:“o planejamento integrado de transporte e uso do solo, a atualização da regulação e da gestão do transporte coletivo urbano, a promoção da circulação não motorizada e o uso racional do automóvel”. (BRASIL, 2004)
Pode-se extrair desse capítulo que a estrutura urbana somada aos aspectos socioeconômicos interferem nos padrões de mobilidade e que a utilização indiscriminada do modo de transporte individual motorizado ocasiona custos sociais, ambientais e econômicos. Assim, deve-se buscar a efetivação da mobilidade sob o viés do novo paradigma, o da mobilidade urbana sustentável priorizando modos não-motorizados e coletivos de transporte.
Para isso é necessário que se efetive o planejamento integrado para que o comportamento de viagem possa ser alterado, mesmo que a longo prazo, pelas decisões de uso do solo, efetivação de sistemas de transporte públicos eficientes e que promovam a inclusão social e estimule a maior utilização do transporte coletivo em detrimento do automóvel individual.
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3 ÁREA METROPOLITANA DE BRASÍLIA
Este capítulo foi elaborado como forma de subsidiar as discussões a respeito da mobilidade urbana no território metropolitano de Brasília. Resgatando o processo de ocupação territorial a partir das intenções do planejamento urbano.
Inicialmente são apresentadas considerações a respeito do que pode ser considerado uma metrópole, a fim de esclarecer os termos utilizados ao longo do trabalho. Em seguida são apresentadas as metrópoles e as RIDEs do Brasil e como Brasília se insere nesse contexto. Nesse momento pretende- se elucidar a utilização da área metropolitana de Brasília e não da RIDE/Distrito Federal e Entorno para o desenvolvimento da pesquisa.
Em seguida é apresentada a evolução urbana da área metropolitana de Brasília considerando fatores históricos da ocupação e seu papel enquanto indutora do desenvolvimento regional. A ocupação de seu território é entendida no contexto dos planos de ordenamento e planos de transportes.
Por último são caracterizados os elementos de sua estrutura urbana que se relacionam diretamente aos sistemas de mobilidade.
3.1 Breve histórico da institucionalização das Regiões