O projeto de Lúcio Costa para o Plano Piloto de Brasília se baseou na setorização de usos, no cruzamento entre dois eixos principais (leste-oeste e norte-sul), na eliminação dos cruzamentos, criação de eixos-tronco de circulação e separação entre as categorias de tráfego. Observa-se, desde o início o propósito de estimular a utilização do veículo motorizado individual, o que se comprova pela utilização de técnicas rodoviárias.
A utilização massiva do automóvel e a expansão da rede viária permitiram a fixação de áreas residenciais distantes dos locais de trabalho induzindo cada vez mais o padrão de ocupação disperso com efeitos negativos para a mobilidade urbana.
Esse padrão de ocupação dominado pelos eixos de circulação viária é marcado por áreas residenciais de baixa densidade separadas por longas distâncias. Funcionalmente essas áreas residenciais mantêm um forte vínculo com a área central ou Plano Piloto de Brasília, uma vez que ali se concentra a maioria dos empregos formais e equipamentos coletivos de escala regional (hospitais, escolas, universidades, centros de negócios e de compras, lazer, serviços especializados, entre outros).
As grandes rodovias que conectam o Plano Piloto às principais capitais brasileiras estruturam uma ocupação polinucleada de configuração espacial rarefeita. A expansão da malha urbana tende a acontecer ao longo desses grandes eixos estruturantes os quais coincidem com os principais vetores de crescimento. A Figura 5 apresenta os principais vetores de crescimento do aglomerado.
52
Figura 5: Vetores de crescimento da área metropolitana de Brasília. Fonte: Adaptado de Bittencourt (2005)
Pode-se observar que a área metropolitana de origem monocêntrica16
com seu centro principal localizado no Plano Piloto de Brasília, veio progressivamente se transformando numa estrutura policêntrica, isto é, novas centralidades vêm disputando a primazia do Plano Piloto por meio da oferta crescente de empregos, serviços e equipamentos, como é o caso da centralidade Taguatinga/Ceilândia. Esta tendência é confirmada por uma série de decisões e projetos urbanísticos que buscam descentralizar a oferta de empregos, como a criação de Áreas de Desenvolvimento Econômico (ADE) e ações no sentido de transferir o Centro Administrativo do Governo do Distrito Federal para a área do Centro Metropolitano de Taguatinga. Assim, a concentração no Plano Piloto tende a diminuir na medida em que outras
16
Nota-se que mesmo que a estrutura urbana da metrópole seja monocêntrica ela continua sendo polinucleada, uma vez que os diversos núcleos residenciais se distribuem pelo território mas não representam pólos de atração de viagens.
53 centralidades urbanas se fortalecem dando origem aos denominados subcentros.
A Figura 6 apresenta a Centralidade do Plano Piloto de Brasília e as outras subcentralidades que vêem se fortalecendo.
Figura 6: Centralidade e subcentralidades da área metropolitana de Brasília Fonte: DISTRITO FEDERAL (2008b)
A principal subcentralidade é formada pelas Regiões Administrativas de Taguatinga e Ceilândia que juntas formam o segundo pólo mais dinâmico da Área Metropolitana. Sua polaridade atinge todas as Regiões Administrativas da porção oeste do território, incluindo Águas Claras, Vicente Pires, Samambaia, Recanto das Emas, Riacho Fundo I e as cidades goianas de Águas Lindas de Goiás e Santo Antônio do Descoberto. O segundo subcentro em importância é o Gama, que exerce forte polaridade sobre os municípios do entorno sul, principalmente Valparaíso de Goiás, Novo Gama e Cidade Ocidental. Em terceiro lugar vêm as Regiões Administrativas de Planaltina e Sobradinho, que polarizam a porção nordeste do Distrito Federal, catalisando também as
54 dinâmicas urbanas dos novos assentamentos da região. As cidades goianas de Luziânia e Formosa podem ser consideradas subcentros da metrópole, no entanto sua polarização é menos intensa na Área Metropolitana, apresentando maior intensidade em outros municípios de Goiás, por isso foram denominadas de subcentros locais.
O uso do solo na Área Metropolitana foi, historicamente, influenciado pela setorização de usos. Assim, dentro do Distrito Federal é clara a segmentação dos usos industriais, institucionais e comerciais. No Plano Piloto, as Superquadras foram uma tentativa de garantir o uso misto próximo às áreas residenciais, no entanto observa-se que até mesmo ali há setorização de usos, por exemplo quadras especializadas em informática, equipamentos elétricos, entre outros. Outro exemplo é a via W3 Sul, antes rua comercial de grande importância, localizada nas proximidades de áreas residenciais, que perdeu força em função da construção de grandes centros de consumo (shoppings
centers) que setorizaram os pontos comerciais em edifícios fechados. Assim,
nem mesmo os pontos positivos do Plano Piloto, no sentido de garantir a vivacidade das ruas por meio da diversificação de usos, resistiu à tendência de setorização.
Fora do Plano Piloto, nas outras Regiões Administrativas do Distrito Federal, o uso do solo toma outras formas. No geral existem vias principais com forte uso comercial e de serviços e áreas de uso predominantemente residencial. No entanto, observa-se, em algumas RAs a presença de áreas exclusivamente residenciais como condomínios fechados e loteamentos.
Os municípios do entorno apresentam diversidade no uso do solo ao longo de suas vias principais o que vem imprimindo certa autonomia à essas cidades com relação ao Distrito Federal. No entanto, ainda são escassos no entorno serviços de saúde especializados e atividades de lazer. Nessas cidades o modelo de ocupação, com exceção do núcleo central de Luziânia e de Formosa, tende a se repetir em forma de loteamentos residenciais, que depois se transformam em bairros e até mesmo em cidades, como foram os casos de Valparaíso de Goiás e Cidade Ocidental.
55
4 AVALIAÇÃO DA MOBILIDADE URBANA NA ÁREA METROPOLITANA DE BRASÍLIA
Este capítulo objetiva avaliar a mobilidade urbana da área metropolitana de Brasília utilizando para isso o Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS). Assim, primeiramente é feita uma breve descrição do que são índices e indicadores e qual a importãncia dos mesmo para o entendimento de sistemas complexos. Em seguida são apresentados os princípios do IMUS e sua metodologia de construção. Por último é demonstrado o procedimento adotado para a coleta de dados e a metodologia utilizada para o cálculo do IMUS.
4.1 A importância dos índices e indicadores para o planejamento