Harvey (2006) discute a globalização a partir de um pressuposto fundamental, que toma a necessidade recorrente de reorganização geográfica como fator inerente e sistêmico do capitalismo. “Ele constrói e reconstrói uma geografia à sua própria imagem e semelhança” (HARVEY, 2006, p. 80), o que significa que o conjunto dos elementos geográficos construídos, que envolve as bases territoriais de transporte, comunicação e infra-estrutura de forma geral, constituem suporte para o processo de acumulação de capital. Essas bases estão vinculadas ao momento histórico, o que implica dizer que são historicamente definidas. O que, por sua vez, explica o vínculo das transformações territoriais envolvendo o Porto de Paranaguá ao contexto dos anos 1950, com o propósito de integração definido pelo governo do Paraná; que passou por um redimensionamento nas décadas de 1970 e 1980, com as políticas e ações de integração e desenvolvimento implementadas pelos governos militares; e mais uma vez, vem recebendo as influências decisivas no contexto dos anos 1990 em diante, tendo em vista a nova perspectiva de inserção internacional e de organização interna do sistema produtivo.
A inserção tardia do Brasil na economia mundo global, enquanto potência regional (BECKER; EGLER, 2010, p. 18-20), com sua conseqüente transformação em semiperiferia, constituíram processos realizados de forma acelerada, típica dos capitalismos tardios (MELO, 1982). O que significa dizer, que o processo de reconfiguração produtiva e geográfica do capitalismo avançado no pós-1970 trouxe novos requisitos ao conjunto de economias participantes do sistema global, absorvidas de forma mais contundente a partir da década de 1990. Podem ser destacados nesse rearranjo, tanto o caráter de liberalização/competitividade, como a flexibilização como uma diretriz geral.
Na concepção de Furtado (1992, p.16), a inserção brasileira no novo contexto (pós 1990), uma “inserção internacional indiscriminada”, geraria o risco de promover a desarticulação do sistema econômico nacional em formação. Para o autor, o
período era marcado por “uma complexa transição estrutural com reacomodações nos centros de poder, tanto de natureza econômica, como política”. Também para Harvey (2006), trata-se ainda hoje, de um momento especial da economia capitalista, bem como da geografia capitalista. Nessa nova geografia capitalista, diferenciada pelo grau de integração e de flexibilidade, os portos assumem um caráter ainda mais relevante, enquanto elementos dotados da função de gerar conexidade. O que implica, de outro lado, um conjunto de pressões sobre os portos brasileiros para que se adéqüem estruturalmente para atender aos novos ritmos dos fluxos internacionais. O Porto de Paranaguá, considerada sua expressividade no cenário nacional e regional, torna-se, pois, um caso exemplar desse processo ao longo das décadas de 1990 e 2000.
No que se refere ao sistema econômico mundial, pode se dizer que houve a transição de uma estrutura hierarquizada e comandada pelos EUA (o sistema de Bretton Woods62), para uma estrutura descentralizada e coordenada pelo mercado, que foi progressivamente assumindo o título de globalização (HARVEY, 2005, p.90).
Ainda segundo Harvey (2006, p.88), tal fase do capitalismo tem na mudança do papel do Estado, que implica em perda de poder frente à mobilidade do capital (especialmente o capital monetário e financeiro), o elemento-chave para compreender as transformações territoriais.
Para Chesnais (2002), a hegemonia do capital financeiro expressa a nova etapa do regime de acumulação capitalista, que classifica como “regime de acumulação financeirizado”. Segundo esse autor, “o advento dessa forma de capital fez-se acompanhar da formação de configurações sistêmicas novas de encadeamentos macrossociais inéditos, no âmago dos quais estão os mercados financeiros e um novo corpo de acionistas” (CHESNAY, 2002, p.2). Tal etapa representa alterações no regime de acumulação de capital, cujo ponto de partida foram os países capitalistas avançados, especialmente Inglaterra e Estados Unidos, nos quais as finanças tiveram enraizamento mais profundo até 1929.
O enraizamento completo do regime se deu nos EUA, todavia, sob sua liderança, o G7 (Grupo dos 7), FMI (Fundo Monetário Internacional), BIRD (Banco
62 Em 1944, no desfecho da segunda guerra mundial, um acordo que teve aquiescência de 45 países aliados buscou erigir as regras de uma política econômica mundial, que ficou denominada como
“acordo de Bretton Woods”. A partir dele, as moedas dos países inseridos no sistema mundial passavam a ser ligadas ao dólar americano, que por sua vez, tinha paridade com o ouro. Duas entidades de supervisão do sistema surgiram do acordo, o Fundo Monetário Internacional (FMI) e o Banco Mundial (BIRD).
Mundial) e OMC (Organização Mundial de Comércio) constituíram uma base institucional que tornou progressivamente impositiva a adesão dos demais países.
Nesse contexto, as economias latino-americanas tornaram-se reféns do ajuste impositivo em função da crise do endividamento desencadeada nos anos 1980. Para Becker e Egler (2010, p.236), a “crise da América Latina é a crise do capitalismo tardio, que assume expressão máxima no Brasil”. Pode se dizer que
[...] a crise financeira do Estado manifesta-se na velocidade do endividamento interno e externo, em sua capacidade de bancar os riscos inerentes ao sistema capitalista em sua fragilidade para enfrentar os dilemas das novas formas de integração na economia-mundo (BECKER;
EGLER, 2010, p.237).
O endividamento externo alimentou nos anos 1970 e 1980 o crescimento econômico, e, sobretudo, os investimentos estruturais realizados através das empresas públicas. Isso ocorreu especialmente a partir do primeiro choque do petróleo (1973/74), no período da implementação do II PND, “onde os riscos financeiros foram submetidos à lógica do projeto de construção da potência, apostando-se nas divisas geradas pelas futuras exportações” (BECKER; EGLER, 2010, p.241). Daí que a verificação do rebatimento tardio dos efeitos da depressão cíclica, sobre o território articulado para exportação, seja um elemento plausível do processo de espraiamento dos novos vetores de verticalidades. Tal é o caso do corredor Paraná, que passou a contemplar um conjunto de pontos ativados para a produção, distribuição e comercialização de commodities para o mercado externo, sendo o Porto de Paranaguá seu ponto de articulação com esse espaço territorial externo. Todavia, em função dessa articulação sistêmica é que o Porto de Paranaguá também se tornou alvo de pressões de mudanças, o que se vincula fortemente ao contexto em que o processo de acumulação de capital traz a lógica da financeirização, como uma característica relevante, como aponta Chesnais (2002).
A década de 1990 representou, nesse sentido, o momento a partir do qual novas verticalidades passaram a promover estímulos sobre o porto e sobre o território ao qual ele passou a se articular, em função da configuração como porto graneleiro. Colocando, inclusive, a possibilidade de desarticulações e de novos arranjos para a hinterlândia. Tais vetores de mudanças são evidenciáveis nos mais diversos setores. Particularmente distinta é a forma como o mercado se (re)apropria de setores que haviam sido confiscados pelo Estado no pós-guerra (CHESNAIS,
2002, p.4), como é o caso do próprio setor portuário63. Pode se dizer assim que o alinhamento brasileiro às diretrizes internacionais teve no conjunto de reformas do Estado sua grande expressão.
Paulani (2010, p.1) destaca que o Brasil havia se tornado parte integrante do regime de acumulação financeira desde o início dos anos 1980, na medida em que foi expressiva sua demanda por crédito. Já no período pós-reformas dos anos 1990, posicionou-se como plataforma para valorização financeira internacional. O que torna impositiva a compreensão do significado e alcance dessa forma de inserção no contexto do capitalismo financeirizado, em especial com vistas a elucidar as redefinições vinculadas ao território analisado.
O sistema global que coloca o capital financeiro em posição central no processo de acumulação de capital tem na valorização financeira uma predominância mais qualitativa que quantitativa, conforme aponta Chesnais (2002).
O que significa que a lógica de valorização que é inerente ao capital financeiro, na qual o dinheiro se transforma em mais dinheiro sem que o capitalista (no caso o rentista) possa observar o seu carreamento para o ambiente da produção, contamina as demais formas de capital. Tal lógica se expressa na contundência do requisito da liquidez, o que transposto para o ambiente produtivo significa a imposição de uma busca incessante de redução de custos como condição sine qua non de sobrevivência. Estabelece-se um novo padrão de concorrência, que impõe regras de sobrevivência que passam pela presença global, por arranjos em rede que permitam promover a aceleração do processo de valorização do capital.
A requisição de reforma portuária no Brasil representa um dos elementos de espraiamento dessa nova lógica financeira sobre o capital produtivo. Significa possibilitar a incorporação dos portos de forma definitiva como componente das cadeias produtivas às quais estão ligados. O que, por sua vez, envolve assumir a busca da eficiência, a partir da perspectiva que é impressa pelo mercado aos agentes privados. A reforma portuária de 1993, por sua vez, trouxe mecanismos de desregulamentação que apontam nesse sentido, isto é, buscam eliminar entraves para que se imponha a gestão de custos, para a redução do poder sindical, bem
63 Segundo Goulart Filho (2007, p.460), a história portuária mostra que a descentralização e a aposta na participação do setor privado, como forma de capitalizar os portos, vigorou até a primeira década do século XX. A Lei 3.314 de 1886 tentou estruturar um sistema atraente para o investimento privado, todavia seus efeitos foram eficazes apenas para os portos do café e da borracha, isto é, aqueles que detinham os maiores fluxos de riqueza da época. O que significa que a aposta do final do século XX representa uma reedição de uma perspectiva que prevaleceu no século XIX.
como para que se minimize a influência morosa da gestão pública. O que consiste no conjunto de elementos considerados, do ponto de vista do discurso hegemônico, como necessários para introduzir os portos de forma mais consistente na cadeia logística de circulação de mercadorias. Esses elementos gerais podem ser vistos em curso desde os anos 1990 no complexo portuário de Paranaguá, mas também devem ser relevados os aspectos de resistência, as especificidades territoriais que se vinculam à formação econômica, social e territorial que lhe é própria. Daí, que os mesmos vetores encontrem respostas distintas nos diversos portos, revelando as especificidades das forças político-sociais que caracterizam o comando do processo de mudanças em cada um deles.
Para Furtado (1999), as novas formas de organização do capital e da produção não apenas são responsáveis por restabelecer as hierarquias características do capitalismo, mas por acirrá-las. O que significa dizer que as transformações produtivas em processo vêm propiciando ampliar as bases de concentração de capitais, bem como vem construindo hierarquias econômicas em bases mais sólidas. Ao revelarem-se as renovadas hierarquias do sistema capitalista mundial, são também explicitadas “as escalas de origem das variáveis envolvidas na produção do evento”, bem como as escalas de alcance, isto é, de impacto da sua realização (SANTOS, 2006, p.152).
A abordagem a partir da perspectiva das escalas, conforme Santos (2006), comprova que os eventos históricos são portadores de elos de solidariedade sistêmica. Basicamente são dois os tipos de solidariedade decorrentes, a primeira que parte do evento e liga os lugares de forma distinta, assumindo simultaneamente uma forma em diversos espaços. Não se trata aqui de superposição, “sua ligação vem do movimento de uma totalidade superior à do lugar em que se instalam”
(SANTOS, 2006, p. 152). Para o autor, é no segundo elo solidário que o evento se geografiza, quando entra no lugar, quando se instala de forma objetiva. Aqui ocorre um processo de superposição na área de ocorrência do evento, que representa o próprio fenômeno. O que implica dizer que a reforma portuária, bem como a expansão do poder das grandes corporações globalizadas, submissas à ordem do capitalismo financeirizado, podem ser tomadas como parte do mesmo fenômeno, como acontecer no local, ou como parte da geografização, no que se refere às mudanças no território analisado.
A etapa contemporânea da globalização pós anos 1980, sobretudo a partir do final da década, abriu duas novas fronteiras à expansão do capital. A primeira delas adveio da derrocada dos sistemas alternativos ao capitalismo, com o marco da
“queda do muro de Berlim” e o fim da União Soviética (URSS). A segunda está relacionada ao fim das restrições à expansão e desenvolvimento do capitalismo, em cada país integrante do sistema mundial. Barreiras destruídas voluntariamente pelos blocos de interesses dominantes, como aponta Furtado (1999, p.4). Derivam desse processo três planos de hierarquias: 1) das frações do capital, na medida em que a financeirização promove alterações nas relações entre riquezas; 2) dos grupos sociais, com a condenação do Estado do bem-estar, desemprego em massa e ampliação da precarização das relações de trabalho; 3) das regiões, em função da mudança das margens de autonomia.
Para Chesnais (2002, p. 34), tanto a expansão dos investimentos diretos externos (IDE), como o crescimento do comércio internacional fluíram com muita intensidade, sobretudo entre os anos 1980 e 1990. Dentro dessa onda, os países avançados teriam sido os principais atores e beneficiários, ao menos originalmente.
Na etapa anterior, comumente referenciada como etapa fordista, a integração do sistema mundial seguiu uma lógica distinta, a partir de uma base técnica estável e conhecida, para a qual as diversas economias convergiram, com maior ou menor autonomia. Para Furtado (1999, p.4), a maior autonomia dos Estados-nação em nível internacional tinha correspondência na atuação das empresas multinacionais, que seguiam um quadro “multi-doméstico”.
A característica essencial desse processo de integração no sistema mundial vem sendo radicalmente alterada contemporaneamente. Ao mesmo tempo que ocorre um estreitamento das relações entre as partes do sistema, também são acentuadas as diferenças a partir da especialização no âmbito das cadeias produtivas, que se decompõem internacionalmente. Aqui está o elemento crucial para compreender o reforço das hierarquias espacialmente definidas, na medida em que o comando central das cadeias produtivas é crescentemente centralizado (FURTADO, 1999, p.5).
Nesse contexto, reduz-se a margem para atuação do Estado, sob a perspectiva da geopolítica, que manteve o sistema portuário como elemento estratégico da autonomia nacional. Isto é, a inserção competitiva internacional das cadeias produtivas passa a requisitar os portos como elementos de sua estrutura.
Isto explica a pressão pela desagregação dos pilares do sistema nacional tal como fora edificado até os anos 1970, quando a forte presença do Estado foi responsável pelo aprofundamento das relações capitalistas. O Porto de Paranaguá, organizado como porto graneleiro, passa a expressar essa força de mudanças por meio das cadeias produtivas do agronegócio, dominadas pelas grandes tradings internacionais que comandam os negócios do setor.
A reestruturação de todas as atividades econômicas a partir das novas condições de concorrência trouxe à economia de escala, bem como à dominação de parâmetros de mercado, importância ainda maior que a exercida no passado. Para Furtado (1999, p.9), “a produção num espaço nacional dado torna-se fortemente desconectada dos fluxos de rendimentos”. Tais elementos, por sua vez, podem ser trazidos para a dinâmica impressa ao setor portuário nacional no pós-1990, e, por conseguinte, para o recorte regional do território ao qual se vincula o porto de Paranaguá. De um lado, observa-se que a tendência já apontada de aumento dos ganhos de escala, manifestada, por exemplo, no porte dos navios e no processo de integração vertical nas cadeias produtivas que dominam os fluxos do porto, torna-se acirrada. De outro, a relação porto-cidade torna-se cada vez mais dicotômica, tendo em vista que o porto se insere num circuito de produção de riqueza, da qual a parte localmente retida é cada vez menos significativa64.
Vinculada às novas relações econômicas está o que Santos (2006, p. 247) chama de “produtividade espacial ou produtividade geográfica”, que representa uma noção aplicável a um lugar em função de um conjunto de atividades que ele congrega. Portanto, refere-se ao espaço produtivo e à capacidade de manter-se dentro dele. Conforme Santos (2006, p. 248),
[...] os lugares se especializam, em função de virtualidades naturais, de sua realidade técnica, de suas vantagens de ordem social. Isso responde à exigência de maior segurança e rentabilidade para capitais obrigados a uma competitividade sempre crescente.
Importante destacar ainda que a redefinição territorial da atividade produtiva é promotora de uma nova forma urbana e cultiva o policentrismo das regiões metropolitanas (MOURA, 2004). No caso do território analisado, observou-se desde os anos 1950 a construção da centralidade da cidade de Curitiba, que passou
64 Conforme apontado por Monié e Vidal (2006), no contexto da globalização as cidades portuárias precisam desenvolver capacidade de retenção dos fluxos econômicos através de novas habilidades produtivas e de prestação de serviços. Caso contrário, há risco efetivo de uma relação típica de
“enclave” entre porto e cidade.
crescentemente a ser exercida pela Região Metropolitana. Da mesma forma, a lógica do Arranjo Urbano-Regional, que melhor caracteriza o contexto contemporâneo, conforme aponta Moura (2009), permite perceber que a cidade de Paranaguá é incorporada dentro dele em função da atividade portuária, atendendo à uma relação de complementaridade. Todavia, essa complementaridade é redimensionada em função da própria diversificação da economia da RMC, cujos requisitos não são imediatamente atendidos pela estrutura do Porto de Paranaguá, focado na especialidade graneleira65. O que implica dizer que as necessidades relacionadas às cadeias produtivas instaladas nesse espaço levaram ao estabelecimento de relações mais estreitas com outros portos, o que se torna mais evidente nos anos 2000.
No bojo do processo do redimensionamento das relações econômicas contemporâneas é destacado o fato de que a empresa global representa o agente central da transformação do território. Para Furtado (1999), essa empresa é mais que uma unidade que atua na escala mundial e que integra diversas fontes de forma peculiar (financeira, produtiva, tecnológica, comercial e logística). Trata-se de uma massa de capital, bem como de uma grande diversidade de operações que “nenhum espaço nacional está em condições de criar individualmente” (FURTADO, 1999, p.11). Para o autor, o global aparece como negação do local, do regional e mesmo do nacional. Portanto, observa-se aqui um movimento altamente perturbador das relações instituídas, cujas conseqüências, em termos de mudanças na ordem territorial ainda são precariamente dimensionáveis. O mesmo se pode dizer sobre os vetores de resistência em relação a esse processo.
O espaço produtivo, em qualquer recorte que seja participante da ordem global, é apropriado pelos atores em especial pelas grandes corporações, que exercem influência decisiva nos processos de mudança. Todavia, os vínculos tornam-se crescentemente seletivos e limitados entre as unidades produtivas e o lugar. Sem dúvida, as relações territoriais se mostram mais profundas nos lugares em que as empresas desenvolvem atividades tecnológicas, produtivas e financeiras, e, mais superficiais em plataformas produtivas (FURTADO, 1999, p.14). Entre estes extremos existem diversos graus de territorialidade corporativa, bem como emerge
65 Importante ressalvar que esse movimento gerou um estímulo de resposta e adaptação do porto de Paranaguá, que foi crescentemente se capacitando para a recepção de cargas de maior valor agregado, em especial aquelas relacionadas ao complexo automotivo.
uma dimensão escalar própria ligada às estratégias das empresas globais. Pode se dizer que as cidades portuárias estão entre esses extremos, mas a proximidade do nível de menor e maior territorialidade, bem como da apropriação de benefícios decorrentes dela depende da capacidade de gerar ambiente propício aos negócios dessas corporações, de forma a se posicionar melhor na estratégia territorial corporativa.
O agigantamento dessas empresas, como afirma Carneiro (2007, p.5), resulta de um processo que assumiu expressão inusitada entre os anos de 1994 e 2006, as fusões e aquisições. Vale destacar, ainda segundo o mesmo autor, que a mudança na estrutura de propriedade não foi acompanhada pela mesma expressividade no que tange ao desempenho produtivo. Além disso, no caso brasileiro, a internacionalização foi processada a partir de um movimento assimétrico. O que resultou em aumento muito expressivo da participação das multinacionais na economia brasileira.
O quadro de predomínio das multinacionais na economia brasileira, derivado da “inserção indiscriminada” apontada por Furtado (1992, p. 30), está profundamente vinculado à nova lógica financeirizada do capital produtivo. O que significa, para Carneiro (2007), alterações na estrutura de propriedade, por sua vez vinculadas ao aumento do requisito de liquidez dos investimentos. Mesmo a forma de governança das empresas torna-se alterada mediante o objetivo de maximizar seu valor acionário.
Existem diferenças nas estratégias competitivas de empresas, de acordo com os graus variados de intensidade tecnológica que caracterizam seus setores.
Existem diferenças nas estratégias competitivas de empresas, de acordo com os graus variados de intensidade tecnológica que caracterizam seus setores.