Contribuição para um Programa de um novo Aeroporto

A história do encaminhamento que tem tido lugar em Portugal desde o início dos anos 1960, demonstram que, relativamente à construção do novo Aeroporto de Lisboa, poucas vezes têm sido seguidas as metodologias mais eficazes e, simultaneamente, mais económicas. Refira-se a ausência da Carta Aeroportuária Nacional, à semelhança do que está feito noutros países e, também, a ausência de uma participação pública em Programas relativos às

complexas funções a desempenhar pelos diversos aeródromos nacionais, no contexto de uma rede hierarquizada solidária, de importância regional, nacional e internacional.

Os primeiros estudos para o novo Aeroporto de Lisboa defenderam a inexistência de qualquer hipótese aceitável de localização na margem direita do Tejo, dirigindo-se as alternativas de localização para a “Fonte da Telha, Montijo, Alcochete e Porto Alto ou Rio Frio”, tendo finalmente a escolha recaído sobre Rio Frio (GNAL, 1972). Depois disso é conhecida a evolução das decisões posteriores que, na ausência do arranque das obras, conduziram a diversas expansões da Portela e a uma outra localização na margem Norte do Tejo que em 2007 foi abandonada, por decisão a favor da margem Sul e do campo de Alcochete (Figura 7.1 e Anexo 13).

Figura 7.1 – Aeródromos de Portugal Continental. Fonte: Autora com base na informação de Pelicano – Aviação ultraligeira, 2008.

A rede dos aeródromos do Continente é já hoje muito ampla, reunindo uma hierarquia de localizações numerosas, que deve ser acompanhada com grande atenção, na perspectiva das suas implicações, nomeadamente no domínio das suas interrelações, no quadro de uma política integrada de transportes e de desenvolvimento regional. Para além dos aeródromos militares, esta rede inclui os aeroportos internacionais de Lisboa, Porto, Faro e Beja e ainda muitos outros civis, de pequenas e médias dimensões que desempenham funções indispensáveis, umas semelhantes, outras diferenciadas, que carecem ser articuladas no seu desempenho actual e futuro.

A Figura 7.1 mostra a distribuição dos aeródromos em Portugal Continental, onde os números a azul representam os principais aeroportos civis (Portela, Pedras Rubras e Faro), a vermelho os aeródromos militares e a branco os outros. No Anexo 13 é possível observar mais detalhadamente a designação de cada um dos aeródromos.

Cada projecto deve ser tratado de acordo com a hierarquia das funções que desempenha ou que é desejável que venha a desempenhar, sem prejuízo da utilidade de uma tentativa metodologica genérica que possa ser adaptada a cada caso em particular. A opção assumida neste capítulo vai no sentido de objectivar a complexidade do tema em estudo e, também, no sentido de ser útil aos que, tal como acontece com a autora, se encontram motivados por um tema tão actual e motivador, procurando-se com este trabalho de âmbito académico construir uma fonte de informação de natureza transversal que responda a várias perguntas. Esta é a atitude mais importante que caracteriza qualquer investigação.

Este capítulo na sequência dos anteriores, tem assim como objecto de estudo uma exposição de detalhes importantes sobre: Um novo Aeroporto em Portugal Continental que seja, no quadro da hierarquia existente, o mais importante e competitivo aeroporto português a nível internacional (Figura 7.2).

Figura 7.2 – Rotas regulares no Aeroporto Internacional de Lisboa. Fonte: ANA, 2006.

A importância demográfica, económica e política da Área Metropolitana de Lisboa tem justificado que este Aeroporto seja implementado na área de influência mais próxima do maior centro de gravidade do País. Mesmo que haja quem considere que não existe necessidade, nos próximos vinte anos de Portugal ser servido por um Aeroporto Internacional de grande capacidade, superior ao actual, há também quem defenda que, no prazo mais breve possível, deve ser iniciada a construção desta nova infraestrutura.

A ideia de que a expansão do actual Aeroporto ainda é possível, pelo facto de se imaginar que existem ainda espaços livres adequados a esta solução, é desmentida por uma realidade que prevê o crescimento continuado do tráfego aéreo e o aumento impiedoso da competitividade a nível global. As hipóteses que apontam para a continuação a longo prazo da política de expansão sucessiva das actuais instalações, impõe riscos vários que em anteriores capítulos foram evidenciados. Para além dos riscos de colisão, de aumento do congestionamento e da intensidade do ruído, há que assinalar o crescente stress imposto e confessado por todos os actores, passageiros, pilotos e pessoal de bordo, serviços de terra, controladores, e muitos outros funcionários e utilizadores.

As previsões apontam de facto para que as instalações fiquem esgotadas em 2017. Com uma área cerca de 500 ha (ANA, 2008) o Aeroporto Internacional da Portela encontra-se já completamente estrangulado pelo crescimento dos aglomerados periurbanos e pela expansão da própria aglomeração de Lisboa (ANA, Novembro de 2006; Fernando Pinto, Presidente da TAP, Setembro de 2007).

As opções do Programa a estabelecer terão que discutir e definir as funções a desempenhar pelo novo Aeroporto, o que significa conhecer as respectivas dimensões. As opções programáticas terão que definir ainda outros aspectos cruciais, como são ainda, o horizonte temporal da obra a realizar, a minimização dos impactes ambientais produzidos, o equilíbrio entre a relação custos-benefícios na perspectiva interna da obra, mas também, na perspectiva de uma política integrada de transportes e de ordenamento do território, sem esquecer ainda o confronto com outras opções de investimento, face à prática da equidade quanto à satisfação das necessidades em matéria de justiça social.

O eficaz desempenho global da capacidade global de um aeródromo, encontra-se à partida dependente da conjugação das capacidades dos seguintes sub-sistemas fundamentais:

• As pistas e os caminhos de circulação; • Os estacionamentos das aeronaves;

• Os terminais de passageiros e o seu conforto; • Os terminais de carga e a sua eficácia; • As acessibilidades terrestres.

A título de exemplo, se nos cingirmos à aconselhável disposição e dimensão das pistas, é possível afirmar que, segundo o que tem sido estudado, observado e implementado a nível europeu, considera-se que o esquema correspondente a quatro pistas paralelas é aquele que pode admitir um maior número de movimentos dentro de todas as restrições do tráfego 11. A competitividade a médio prazo do novo Aeroporto português deverá assim contemplar quatro

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- A opção de quatro pistas para o Novo Aeroporto era já perfilhada pelo “Estudo da Localização do Novo Aeroporto de Lisboa” publicado em 1972.

pistas com 4 000 metros, susceptíveis de ser prolongadas, caso se mantenha a tendência actual no sentido de privilegiar a utilização intercontinental das grandes aeronaves.

Cada uma destas pistas deverá ter cerca de 65 metros de largura, separadas por 800 metros entre si. A fim de possibilitar a sua utilização simultânea em procedimentos IFR – Instrumental Flight Rules os pares principais deverão estar separados por 2000 metros. Se tivermos em linha de conta a construção de instalações e os serviços de passageiros, carga, correio e manutenção das aeronaves, seremos conduzidos a uma área de cerca de 4Km × 8Km, ou seja, pelo menos de 3 200 ha, o que equivale a perto de metade da área do concelho de Lisboa (ICAO, 2004).