Economia e competitividade

De acordo com uma definição clássica, a Economia tem como objecto de estudo os assuntos da Vida e do Bem-Estar. É, portanto, uma ciência e uma técnica eminentemente social. Mas a economia é também o modo como as pessoas e as sociedades decidem aplicar recursos escassos, susceptíveis de usos alternativos a fim de produzir bens e serviços no presente e no futuro, para os distribuir entre pessoas e grupos sociais (Simões Lopes, A. 1995).

Destas noções fundamentais da teoria económica decorrem várias ilações aplicáveis ao objecto deste estudo, ou seja, em primeiro lugar a necessidade de discutir as prioridades dos investimentos de maior magnitude, quando comparadas as necessidades básicas das populações com a realização de grandes infraestruturas do território, ou seja, a construção neste caso de um Aeroporto Internacional. Trata-se de um tema muito importante que não irá ser desenvolvido no âmbito deste trabalho, mas que constitui uma reflexão de grande oportunidade, a incluir em outras áreas relacionadas com a justiça social. Outros aspectos irão, contudo, ser abordados mais directamente relacionados com o tema desta Dissertação.

4.1 – O transporte aéreo como factor de desenvolvimento

Os avanços hoje verificados no domínio dos transportes aéreos, de passageiros e de certas mercadorias, proporciona o crescimento económico e as relações culturais. Hoje em dia cerca de 1,6 biliões de pessoas utilizam o transporte aéreo, ou seja, cerca de 25% da população mundial viaja anualmente de avião. Note-se ainda que estes 1,6 biliões constituíam a população mundial em 1903. Acrescenta-se que se trata de um sector económico que representa cerca de 28 milhões de empregos directos e indirectos a nível mundial. Por outro lado é um meio de transporte que permite que os produtos cheguem em tempo certo aos seus destinos, contribuíndo assim para uma maior produtividade (Comissão Europeia, 2003).

A Figura 4.1 representa a estrutura e impactos da actividade aeroportuária, em que se destacam as diversas componentes económicas da indústria da aviação.

Figura 4.1 – Estrutura e impacto económico da actividade aeroportuária. Fonte: ACI, 2002.

A economia depende em elevado grau dos transportes aéreos, uma vez que muitas actividades industriais e de serviços a eles se encontram intimamente ligadas, designadamente, as mais inovadoras e com ritmos de crescimento mais elevados. De acordo com dados de 2003, no Reino-Unido os transportes de carga tinham duplicado nos últimos dez anos. Um terço de todas as exportações eram enviadas por avião. Quanto ao emprego 200.000 pessoas trabalhavam neste sector, gerando o triplo deste mesmo número em termos de empregos indirectos (UK. Department for Transport, 2003).

A grande parte dos benefícios quantificáveis do desenvolvimento de um grande aeroporto relacionam-se com o desenvolvimento da economia local e regional e, naturalmente, com o crescimento do emprego quer directo quer indirecto.

Estes benefícios tradicionalmente, justificam os subsídios locais aos aeroportos. Com o aumento da competição em termos de comércio e turismo entre cidades e regiões, os argumentos de investimento nos aeroportos tornam-se mais persuasivos. Estes argumentos também têm sido utilizados por investidores privados e administrações locais para responder a acusações de impactes ambientais negativos.

4.2 – A modernização e competitividade dos Aeroportos

Com o crescimento da navegação aérea no contexto da globalização, a competitividade entre Aeroportos constitui um desafio muito importante para qualquer país. Para além do prestígio internacional resultante de uma oferta de qualidade, grande parte dos benefícios quantificáveis para o Estado e para a sociedade, resultantes do desenvolvimento de um Aeroporto, relacionam-se com o desenvolvimento da economia nacional e regional e, naturalmente, com o crescimento do emprego, quer directo quer indirecto. Estes benefícios e a competição implicam contudo sempre, a continuidade dos investimentos e o constante melhoramento das infraestruturas aeroportuárias em obediência à segurança ambiental e à recuperação dos custos.

Mas para que estas infraestruturas sejam competitivas torna-se necessário garantir a eficiência dos operadores, o que inclui por um lado, a qualidade dos serviços oferecidos, e por outro, os preços exigidos aos utilizadores. Os impactos da modernização ou da construção de qualquer infraestrutura medem-se assim, primariamente, a nível económico, mas também, em contraponto, a nível ambiental e social.

Por estas razões, importa que os estudos a realizar sejam baseados em estudos especializados de grande credibilidade, que tenham em conta o “estado da arte”, ou seja, a experiência existente nos outros países, mas também, as boas e más experiências ocorridas a nível nacional.

Recomendações existentes mostram que a grande dimensão dos investimentos necessários pode justificar parcerias público-privadas, desde que os direitos de todas as partes sejam salvaguardados, relativamente a compromissos iniciais e futuros. Os benefícios para os investidores não devem contudo ser demasiadamente valorizados, mas antes equacionados na perspectiva do Ordenamento do Território, cujos princípios exigem uma rede urbana equilibrada e não o favorecimento de macrocefalias, com os conhecidos efeitos de back-wash, ou lavagem de recursos, nas cidades e outras áreas de influência das grandes concentrações urbanas.

Este problema refere-se ao licenciamento de grandes densidades de construção, como é o caso da concentração excessiva de loteamentos para bairros de habitação e de escritórios integrados na proximidade dos perímetros aeroportuários. Um exemplo muito simples, já mencionado por outros autores, é o da construção de uma sala de congressos nas imediações das aerogares. Esta iniciativa pode parecer a melhor solução para os promotores imobiliários e para os organizadores das conferências, mas pode também, prejudicar a oferta de outras boas alternativas em cidades vizinhas. Se existir um serviço rápido e frequente de transportes, como é o caminho de ferro, que sirva qualquer uma dessas alternativas, então esta poderá ser a opção mais interessante, para o público em geral, e também, do ponto de vista do turismo (Butler and Kiernan, 1988).

Estes são alguns dos aspectos mais importantes que devem ser ponderados na perspectiva da cultura do planeamento estratégico anteriormente referido, sempre que se pretende a optimização das muitas variáveis que condicionam o resultado final (Capítulo 3).

4.3 - A competição entre companhias de aviação

Como já foi dito anteriormente no Capítulo 3.4.2 o sector da aviação cresceu muito rapidamente na União Europeia e a supressão das suas fronteiras e a criação do mercado único levaram a uma redução de tarifas e os passageiros ganharam maior poder de escolha (Comissão Europeia, 2003).

Neste contexto as empresas buscam sistematicamente uma maior participação no mercado, procurando a concentração e a expansão da oferta de novos percursos. Existe assim, cada vez mais, uma disputa entre empresas, e a redução de tarifas traz consigo, a consequente perda de rentabilidade, o que conduz muitas vezes à falência de algumas delas.

Tem sido aconselhado o estabelecimento de uma cultura que estimule a concorrência com o intuito de atingir uma maior eficiência sem prejuízo da rentabilidade. Mas esta concorrência tem que ser conseguida de forma coordenada, o que implica uma regulamentação cujo grau máximo de exigência coloca em risco a competição desejável.

Os sistemas dinâmicos conseguem sempre uma melhor adaptação à mudança futura e uma melhor preparação para a concorrência no mercado. Uma das alterações que tem sido observada no sector do transporte aéreo a nível mundial é a que ditou a expansão das companhias Low-Cost-Carrier (L. C. C.), em que Portugal não foge à regra. Tal como já se referiu anteriormente no período 2000 – 2006 este tráfego, nos Aeroportos geridos pela ANA teve uma taxa média de crescimento anual da ordem dos 36% (Capítulo 2.4.3). Todavia, isto vai agravar os problemas do congestionamento e naturakmente dificultar a resolução dos impactes ambientais (Capítulo 5).

As empresas têm sempre em conta a despesa de transporte dos seus produtos. O custo de transporte interage com os demais custos logísticos, tal como são os custos de utilização e de estacionamento das aeronaves nos aeródromos e os custos financeiros. Por

isso, um dos possíveis resultados da flexibilização dos regulamentos é o facto das companhias L. C. C. poderem fechar rotas com a mesma facilidade com que as abrem, o que causa alguma instabilidade aos utilizadores e ao funcionamento dos Aeroportos.

A velocidade e a confiança depositada em qualquer meio de transporte conduzem por vezes, à desvalorização da importância dos custos. De facto, o conforto e a segurança oferecidos aos passageiros pelas companhias podem ser para algumas pessoas o principal factor de opção. Por outro lado, no transporte de mercadorias, existe o exemplo da política de resposta rápida utilizada pela IBM e Xerox, nos EUA, que assenta no transporte aéreo e no uso intensivo das tecnologias de informação (Caves, 1999).

Assim, é possível concluir que a velocidade, a disponibilidade do meio, mais precisamente a sua existência no percurso que se deseja utilizar; a confiança ou consistência de cada meio de transporte, ou seja, a garantia de pessoas e produtos chegarem ao seu destino intactos, sem danos, dentro do prazo estipulado, e ainda as capacidades de carga são as características fundamentais para a escolha dos meios de transporte.

Novas dinâmicas estão também a surgir no que se refere ao aparecimento de uma rede de outros Aeródromos em complemento dos três maiores Aeroportos em funcionamento em Portugal Continental. Com o aumento dos fluxos em termos do comércio e do turismo, entre cidades e regiões, e também com a necessidade de apoio a emergências de diversa ordem, por exemplo no combate a incêndios florestais, as reinvindicações e os argumentos a favor de investimentos em Aeródromos tornam-se mais frequentes. Os benefícios esperados têm justificado com frequência os apoios locais à construção de uma rede de Aérodromos de pequena e média dimensão.