Definição e cálculo das distâncias-custo normalizadas

Santos (2008) aponta a relação existente entre a falta de acessibilidade e a pobreza, o estar distante seria equivalente a ser prejudicado, dessa forma, o termo distância deve ser entendido numa definição socioeconômica que caracterize a situação geográfica destes espaços, não sendo uma questão só de distância física, mas de acessibilidade.

A avaliação da acessibilidade incorpora valores de distâncias realizadas nos deslocamentos entre as propriedades rurais e os LI, além de fatores que contribuem como uma impedância no deslocamento. De modo a melhor representar a população estudada, adotaram-se algumas distâncias que foram consideradas mais representativas em termos de acesso, verificadas durante a pesquisa em campo. São elas:

 Distâncias das propriedades rurais aos locais de interesse (DLI): Propriedades mais distantes de seus locais de interesse possuem uma desvantagem de localização, pois se tratam de maiores custos e tempo com transportes e possibilidades mais reduzidas de oportunidades.

 Distâncias ao transporte público (DTP): propriedades mais distantes das linhas de ônibus possuem maiores dificuldades de acesso ao TPU e consequentemente do acesso aos locais de interesse. Pois se considera que quanto mais as pessoas precisem caminhar (a pé) para conseguir acesso ao TPU, maiores são o tempo e as dificuldades de deslocamento praticadas.

 Distância percorrida pelo tipo de pavimento (TPav): Vias pavimentadas possuem vantagens de deslocamento em termos de velocidades e facilidades sobre as vias não pavimentadas, pois as estradas de terra são mais passíveis de causar transtornos, seja devido à falta de manutenção ou pela intensificação dos problemas na época de chuva, tais como atoleiros, desmoronamentos, afloramento de rochas etc. Portanto, quanto maior a distância percorrida por estradas sem pavimento, maiores as dificuldades de deslocamentos.

Depois de definidos os fatores a serem considerados, calcularam-se as distancias-custo sendo que a maior contribuição (80%) é dada pela distância das propriedades rurais aos locais de interesse (DLI) considerando um fator de impedância representada pelo tipo de pavimento (TPav) das vias, e a menor contribuição (20%) é dada pela distância das propriedades ao transporte público (DTP). O fluxograma da Figura 48 apresenta as etapas realizadas com o auxílio do SIG para a determinação das distâncias-custo.

123

Figura 48: Determinação das distâncias-custo

O cálculo de cada distância foi realizado por meio de matrizes O/D (origem-destino), obtidas com o auxílio dos SIGs ArcGIS e TransCAD, considerando a menor distancia possível pela rede viária, como mostra o exemplo da Figura 49. As ferramentas Network Analyst e Spatial

Analyst utilizadas no ArcGIS e as utilizadas no TransCAD auxiliaram ainda na verificação e

correção da conectividade da rede (nós e arcos da rede); conexão dos pontos de origem (propriedades) e dos locais de interesse à rede, conectando os pontos ao vértice ou à linha mais próxima.

Figura 49: Obtenção das distancias O/D pela rede

Com os valores das distâncias obtidas nas matrizes O/D de LI foram selecionadas as distâncias médias ou mínimas, de acordo com o motivo da viagem de cada LI (por exemplo, para Escolas Rurais, foram selecionadas as menores distâncias da propriedade a cada escola analisada e utilizou-se o valor mínimo). Estas distâncias foram então normalizadas para a

normalizados DLI

• Scores

normalizados

DTPU

• Scores

normalizados

TPav

Cálculo da

Distância-custo

mesma escala de valores (0 a 1), utilizando funções fuzzy, conforme apresentadas na Figura 3, do capítulo 3, item 3.2.2. Ainda, cada função contou com pontos de controle (Dmáx) que foram definidos pelos especialistas, conforme apresentado na Tabela 23.

Para a normalização dos critérios existem várias funções que podem ser utilizadas para orientar a variação entre o ponto mínimo e o valor máximo, tais como a Sigmoidal, J-Shaped, Linear e Complexa (LIMA, 2007). A escolha da função variou conforme as características de normalização de cada função, sendo escolhidos as que melhor representaram os objetivos deste trabalho.

Observou-se que na função linear quando os valores são normalizados, decrescem de forma linear contínua, de modo que a variação é mais uniforme. Já na sigmoidal os valores contidos num intervalo intermediário, acabam sendo suavizados, não sofrendo tanta variação como os mais próximos aos extremos, que sofrem uma variação mais acentuada tendendo para os extremos analisados, ou seja, numa escala de 0 a 1, os valores de distancias próximos ao ponto de controle mínimo tendem a receber valores mais altos, próximos a 1, enquanto que os valores mais próximos ao ponto de controle máximo (Dmáx) tendem a valores mais próximos de zero.

Dessa maneira, para o grupo “Comercialização da produção” foi utilizada a função linear decrescente, e para os demais grupos “Educação”, “Saúde” e “Serviços e Lazer” a função utilizada foi a sigmoidal decrescente, porque as distancias praticadas entre as propriedades e estes locais são melhores representadas por essa tendência aos extremos da função, em que as distâncias próximas aos pontos de controle máximo (Dmáx) e mínimo representam de fato as piores e melhores condições, já para a comercialização essas distancias não adquirem a mesma importância, significando que é mais interessante que na normalização os valores sejam obtidos de forma mais contínua.

Já as distâncias ao transporte público (DTP) foram normalizadas por meio da função fuzzy sigmoidal, considerando as distâncias das propriedades à linha de ônibus mais próxima pela rede. O Dmáx ao TPU considerado adequado foi de 2,5 km, significando que deslocamentos a pé superiores às estas distâncias são inviáveis de serem praticados. Assim a distância ao TPU contribuiu no cálculo do índice, reduzindo seus valores para as propriedades quanto mais excedessem essa distância máxima.

As linhas de ônibus foram obtidas a partir da captura de pontos do percurso das linhas de ônibus existentes com aparelho GPS.

A figura 50 apresenta o município de Itajubá com a divisão da área urbana e rural, os 52 locais de interesse (LI), as 132 propriedades rurais e as linhas de ônibus.

Figura 50: Linhas de ônibus

A definição do valor normalizado do tipo de pavimento (TPav) procurou, de certa forma, incorporar o fator tempo de deslocamento na análise, pois além da falta de dados disponíveis e maior dificuldade de obter informações sobre o tempo de deslocamento, volume de tráfego e velocidade de tráfego para as vias rurais, entendeu-se que também seria importante ao estudo de zona rural a verificação do tipo de pavimento existentes nas vias, já que o tipo de pavimento é um fator de influência no tempo de deslocamento. Com o auxílio do ArcGIS

Network foi possível verificar o percurso realizado, e a proporção de distancias percorridas

pelas vias pavimentadas e não pavimentadas. Foi adotado um fator, conforme os tipos de pavimentos percorridos de cada propriedade para cada LI, como pode ser observado na Tabela 24.

Tabela 23: Fator adotado para as vias percorridas aos locais de interesse Tipo de pavimento percorrido Fator

Somente via pavimentada (100%) 1

Via pavimentada (Mais de 50%) e via não pavimentada (Menos de 50%) 0.8 Via pavimentada (50%) e via não pavimentada (50%) 0.6 Via pavimentada (Menos de 50%) e via não pavimentada (Mais de 50%) 0.5 Somente via não pavimentada (100% estrada de terra) 0.4

O mapa da figura 51 apresenta as vias de acesso com relação ao tipo de pavimento (TPav) existente.

Figura 51: Município de Itajubá com os LI, propriedades, linhas de ônibus e vias de acesso