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DESCRIÇÃO DO PARQUE IMOBILIÁRIO E 3
ORGANIZAÇÃO DA BASE DE DADOS
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• Armazéns Instalações destinadas ao armazenamento de materiais ou resguardo de equipamentos ou ferramentas.
A IP tem ainda a seu cargo a manutenção pontual de alguns edifícios e apartamentos em bairros habita-cionais, que não sendo instalações ferroviárias caíram na alçada da ex-REFER por serem ocupadas pelos desalojados das obras de construção da ponte ferroviária de S. João:
- Bairro Leonardo Coimbra - Porto - Bairro Quinta dos Castelos - Gaia - Bairro da CP - Gaia
- Bairro da Barranha – Matosinhos - Bairro das Saibreiras – Ermesinde
A área em estudo também abrange instalações rodoviárias, que no início de 2016 eram 49 imóveis, com as seguintes tipologias: casas de cantoneiros, armazéns, edifícios sede de conservação, depósitos de máquinas, parques de materiais, escritórios.
Os ativos ferroviários (em análise) estão distribuídos ao longo das seguintes linhas férreas:
Linhas Extensão (km) Circulação Ferroviária
Linha do Minho 2.618 Sim
130.959 Sim
Ramal de Monção 16.383 Sem trafego
Concordância S. Gemil 3.812 Sim
Ramal de Braga 15.508 Sim
Linha de leixões 18.852 Sim
Linha do Douro 164.42 Sim
26.672 Não
Ramal da Alfândega 3.896 Não
Linha do Norte 103.979 Sim
Linha de Guimarães 30.514 Sim
Linha do Tâmega 51.697 Não
Linha do Corgo 96.469 Não
Linha do Tua 16.550 Sim
116.95 Não
Linha do Sabor 105.504 Não
Linha do Vouga 96.200 Sim
Ramal de Famalicão 29.242 Não
Ramal de Viseu 79.301 Não
Ramal do Porto de Aveiro 8.750 Sim
Quadro 16 – Troços de Linhas férreas com ativos incluídos neste estudo.
De entre todo o património, os ativos mais relevantes são os edifícios de passageiros nas estações ferro-viárias. Estes edifícios são a referência central da estação, em relação aos quais se acrescentam outras construções com carater de apoio, geralmente de menor grandeza. São o portal de entrada dos clientes no serviço ferroviário e por isso foram construídos em pontos estratégicos ao longo do canal ferroviário.
As suas dimensões variam entre o edifício monumental, como o EP de Porto São Bento, e um simples abrigo, em função do volume de trafego de passageiros e de mercadorias (no início do desenvolvimento do transporte ferroviário era uma atividade muito importante), mas também de acordo com o prestígio do local, ou influenciados por pressões politicas.
49 A construção dos edifícios de passageiros acompanhou a abertura dos canais ferroviários, obedecendo a normas, regulamentos, e modelos de edifícios construídos em linhas férreas mais antigas. Foram sis-tematizados numa classificação 4.ª, 3ª, 2ª e 1ª classe, em que o edifício de 4ª classe corresponde ao edifício mais simples e a 1ª classe enquadra um edifício de grande relevo e projetado de raiz. Com exceção dos edifícios de passageiros de 1ª classe, todas as restantes tipologias se repetiam ao longo da linha para condições semelhantes [25].
As caraterísticas base arquitetónicas e construtivas destas classes de edifícios utilizadas nas linhas em estudo foram definidas nos modelos elaborados nos primórdios do caminho-de-ferro. Das diversas tipo-logias existentes destacam-se as seguintes, devido ao seu recorrente uso no norte do país, principalmente nas linhas do Minho e Douro:
• 4ª Classe – corresponde ao edifício de estação com menor dimensão (valor de referência em planta:
12 m*6.5 m). Esta tipologia assemelhava-se às casas de habitação existentes na altura. A estrutura da construção era em alvenaria de pedra, com divisórias interiores em taipa. A cobertura de 4 águas era constituída por uma estrutura de madeira e telha cerâmica. A drenagem das águas da cobertura era efetuada através de algerozes protegidos por uma pequena platibanda. O apeadeiro da Alegria (Pk 145,146) com caraterísticas semelhantes.
Figura 12 – Apeadeiro da Alegria
• 3ª Classe – os edifícios de passageiros de 3ª classe, são constituídos por um corpo central com 2 pisos e dois corpos laterais simétricos de um piso. O corpo central é coberto com 2 ou 4 águas e os corpos laterais têm 2 ou 3 águas. A cobertura é constituída por estrutura de madeira revestida a telha e com algeroz em todo o perímetro do edifício. A estrutura de construção era em alvenaria de pedra, com divisórias interiores em taipa e piso superior em soalho assente em estrutura de madeira. A cobertura era idêntica às construções de 4ª classe. Estes edifícios incorporavam, na fachada virada para a linha, um alpendre sobre o cais de passageiros, efetuado com estruturas de madeira e metáli-cas. Muitos dos edifícios de passageiros da linha do Douro e da linha do Minho tem estas caraterís-ticas, como por exemplo, os EP(s) de Vila Meã, Marco de Canavezes, Juncal, Aregos, Mosteirô, Ermida, Pinhão, no primeiro caso, Barroselas, Tamel, Darque, Caminha, no segundo caso. Destes é de realçar os EP(s) de Caminha e Pinhão por estarem revestidos por azulejos alegóricos às regiões onde se inserem.
50 Figura 13 – Edifício de Passageiros de Barroselas (3ª classe).
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Figura 14 – Fachada principal e planta exemplo de EP de 2ª classe - Livração, (arquivo IP).
• Os edifícios de 2ª Classe resultam de uma ampliação dos módulos térreos dos topos dos edifícios de 3ª classe e do aumento da sua largura. De igual forma, também a estrutura construtiva destes edifícios e a do alpendre sobre o cais de embarque, é semelhante aos edifícios de 3ª classe. Os EPs da estação da Régua e da Livração são exemplos deste modelo, assim como os EPs de Valongo e Caíde, entre-tanto remodelados.
• Ao contrário do descrito para as classes anteriores, os edifícios designados de 1ª Classe eram proje-tados de raiz para servir aglomerados populacionais de média ou grande importância. Apresentam
51 dimensões e caraterísticas arquitetónicas de destaque na paisagem onde se inserem, em proporção com a importância da cidade à data de construção. Com o decorrer do tempo, tornaram-se nos ele-mentos ferroviários de maior relevo e um dos maiores símbolos do caminho-de-ferro. Os EPs das estações de Porto Campanhã, de Porto São Bento, Viana e Valença, são dois bons exemplos destes edifícios.
Figura 15 – Edifício de Passageiros de Viana do Castelo.
Atualmente, de acordo com o manual de caracterização de estações GR.MN.011 da IP, as estações (e apeadeiros) são classificadas em estações tipo A, B, C e D, segundo um modelo multicritério baseado nos seguintes critérios, por ordem decrescente de exigência: fluxo de passageiros; tipo de serviço ferro-viário; intermodalidade e a relevância das estações.
As estações tipo A são as mais importantes da rede ferroviária. Além da sua grande relevância histórica e social, servem um grande número de clientes, oferecem um grande número de serviços e são platafor-mas de distribuição intermodal entre vários tipos de transporte público. Devido à sua grande dimensão e intermodalidade englobam um grande e diversificado conjunto de infraestruturas. Na área geográfica em estudo existem apenas quatro estações enquadradas nesta classificação, são elas: Porto São Bento, Porto Campanhã, Braga e Aveiro. Comparando esta classificação com a desenhada nos primórdios do caminho-de-ferro, acima referida, verifica-se que estas estações estavam enquadradas na 1ª classe.
O parque em estudo engloba ainda os edifícios com origem na ex-EP. Em comparação com os edifícios ferroviários, são em menor quantidade e com pouco relevo arquitetónico. Salientam-se as casas dos cantoneiros, as sedes de conservação e os depósitos gerais (parques).
As casas de cantoneiros foram construídas na sua maior parte durante o estado novo e serviam para abrigar as famílias dos operários responsáveis pela manutenção das estradas. As suas caraterísticas ar-quitetónicas são heterogéneas, apesar de apresentarem traços comuns, como o beirado. Em geral eram constituídas pelas seguintes divisões: casa comum (cozinha, jantar e estar); quarto de casal; dois quartos de filhos; instalações sanitárias.
A casa comum serve de entrada, é precedida por um alpendre, e comunica com todos os espaços da habitação. A casa de banho integrava uma bacia turca de grés cerâmico e um lavatório.
Materiais utilizados na sua construção:
52 Fundações: em alvenaria hidráulica ou betão;
Alvenarias exteriores: alvenaria ordinária ou de tijolo, paredes duplas de tijolo a meia vez;
Alvenarias interiores; paredes de tijolo a meia vez, exceto na parede divisória entre habitações que ser-viam de guarda-fogo.
Pavimentos: na casa comum, tijoleira prensada ou mosaico cerâmico. Tacos de madeira assente sobre massame nas restantes divisões. Nestas divisões, também eram usados pavimentos de soalho de pinho tratado sobre vigamento, ventiladas através de caixa-de-ar com cerca de 0.4 m de altura.
Os acabamentos das paredes eram de lambris de azulejo branco com 1.5 m, nas casas de banho, reboco de cal e areia fina caiado nas restantes.
Os tetos: estuque ou forro de madeira de pinho.
Cobertura: estrutura de madeira de pinho tratado e telha de canudo tipo “lusa”.
Acabamentos: sóco geral, contrafortes e peitoris em tijolo prensado. As restantes superfícies rebocadas com argamassa de cimento, cal e areia, ao traço de 1:1:6.
Estes edifícios encontram-se, em geral, bastante degradados ou mesmo abandonados e por isso estão em risco de desaparecer.
Figura 16 – Alçado principal e lateral de uma casa de cantoneiro com duas habitações.
As instalações rodoviárias de maior dimensão são os parques que concentram num só local vários edi-fícios de apoio ao serviço, como escritórios, laboratórios, armazéns. Destes, destaca-se o parque do Freixo, renovado já neste século.
De todos as instalações abrangidas pelo estudo, destacam-se a seguir as estações de Porto São Bento e de Campanhã, devido à sua importância e dimensão.
53 3.1.1 ESTAÇÃO DE PORTO SÃO BENTO
Figura 17 - Fachada posterior do EP da estação de Porto São Bento (arquivo IP).
A estação de Porto São Bento, conhecida inicialmente como Estação Central do Porto, começou a ser utilizada desde 1896 com a chegada do primeiro comboio. No entanto, o seu Edifício de Passageiros (EP) apenas ficou concluído em 1916, com a inauguração do átrio principal, caracterizado pelos seus painéis de azulejos.
O EP da estação de Porto São Bento, foi construído com base numa planta em “U”, delimitada pelas ruas de Loureiro, da Madeira e pela atual praça Almeida Garrett. É constituído por um corpo central, coincidente com a largura do átrio e com dois corpos laterais de dois níveis aparentes, que na realidade são quatro, acima do pavimento do átrio, incluindo sobreloja, 1ª, 2ª piso e sótão de grandes dimensões (o torreão sul ainda tem uma pequena cave). A ligação entre estes corpos é marcada por dois torreões, onde estão instalados dois relógios.
O átrio é o espaço mais marcante da estação. Apresenta uma planta retangular com dimensões 43*14 m e altura do pavimento ao teto de 15 m. A sua estrutura resistente vertical é constituída por paredes em alvenaria de granito e a estrutura horizontal do teto é constituída por com treliças metálicas e vigas de madeira (estrutura mista metálica e madeira). As superfícies de parede livres estão revestidas com azu-lejos pintados. O teto está revestido com figuras decorativas em gesso e placas de gesso cartonado, nas superfícies lisas, suportados por calhas de alumínio.
As fachadas principais foram edificadas em cantaria de granito. As fachadas interiores de alvenaria estão rebocadas e pintadas. Atualmente, os pisos são constituídos por lajes de betão armado. As coberturas das alas laterais e do átrio central são revestidas com telhas cerâmicas, suportadas por estruturas em madeira de riga, nas laterais, e estrutura metálica e madeira, no átrio. A cobertura dos torreões é de fibrocimento e zinco sobre estrutura de madeira. As portas do átrio são de ferro e as restantes caixilharias são de madeira.
A estrutura das coberturas das plataformas é de aço sobre colunas de ferro fundido, revestidas com vidro e chapa metálica.
54 Fazem ainda parte da estação dois cais cobertos, inseridos entre o EP e o túnel de S. Carlos alinhados com as fachadas laterais da estação, mas de menor altura, destinados a albergar diversos serviços de apoio. Estes espaços são constituídos por alvenarias de pedra rebocada e pintada, protegidos por telhados cerâmicos (com uma pequena área revestida com chapa metálica).
Este conjunto de instalações, incluindo a gare metálica, os painéis de azulejos e a boca de entrada no túnel estão classificados como imoveis de interesse público.
Nesta estação as principais preocupação de manutenção estão relacionadas com o desempenho dos te-lhados e dos seus órgãos de drenagens. Outra das prioridades é a preservação da envolvente do átrio, com destaque natural para os painéis de azulejos, mas também do seu pavimento e do respetivo teto.
A anomalia mais frequente registada nesta estação é a quebra de vidros das portas principais.
3.1.2 ESTAÇÃO DE PORTO CAMPANHÃ
PORTO
PORTO CAMPANHÃ
REFER XII VIIII XIXIX
VIII VII V IIII III
Figura 18 – Fachada principal do EP de Porto Campanhã.
A estação de Campanhã foi inaugurada em 21 de maio de 1875 para assumir o papel da primeira grande estação da região como ponto de ligação entre as principais linhas do norte do país – Linha do Minho (e Linha do Douro, a partir de Ermesinde), linha do Norte, Ramal da Alfândega e Linha de Leixões (a partir de Contumil) [27].
Ao contrário do que acontece com muitos espaços ferroviários, a relevância desta estação tem aumen-tado ao longo do tempo, salientando-se a construção do interface da estação do metro em Campanhã e do terminal Minho e Douro (2004) [28].
Em sentido oposto, é de registar a desativação do Ramal da Alfândega no final do seculo XX, apesar de ainda existir o canal ferroviário entre Campanhã e a Alfândega.
Com o aumento da sua atividade e importância a estação foi engrandecida com cada vez mais instalações e edifícios (figura 19).
De entre o grande parque de edifícios existente na estação destacam-se:
• Edifício de Passageiros de Campanhã
É um edifício de grandes dimensões dividido em cinco corpos principais. O corpo central de cota mais elevada, onde funcionam as bilheteiras. Dois torreões nas extremidades e dois corpos de ligação entre estes e o corpo central. A fachada principal, virada para a praça, aparenta ter apenas um piso acima do R/C, mas na realidade, os torreões tem três pisos acima do piso térreo, incluindo o sótão e uma sobreloja, que também se prolonga pelos corpos baixos.
55 Este edifício sofreu obras de remodelação em 1999 com melhorias no átrio da bilheteira e sala de espera e substituição da cobertura da plataforma de passageiros.
As paredes resistentes do edifício são em alvenaria de pedra. As estruturas horizontais são em laje de betão armado, reforçado, no caso do piso das sobrelojas, com treliças metálicas. Após a intervenção referida, o piso sobre a bilheteira foi parcialmente removido, ficando este espaço com um pé-direito aproximadamente igual à altura da fachada do edifício.
A cobertura é revestida com telhas cerâmicas sobre estrutura mista de betão e madeira.
Os principais cuidados de manutenção com este edifício estão relacionados com a drenagem da cober-tura e as caixilharias de madeira. Neste caso, está em curso uma intervenção de substituição integral das caixilharias de madeira por alumínio que se espera que resolva este problema.
• Cobertura das plataformas de passageiros (exceto linha 1)
Estas coberturas são constituídas por 54 elementos em forma de taça com pé alto, em betão armado, ligadas entre si para formarem uma cobertura continua ao longo das plataformas de passageiros numa extensão total de 600 m (210*2 m + 90*2 m)
• Edifício Eletrotecnia (edifício azul)
Edifício onde funcionou o antigo posto de comando da estação. É um edifício com 354 m2 de área coberta e 4 pisos (R/C mais 3 andares), construído em estrutura de betão armado e alvenarias de tijolo, que hoje alberga vários serviços técnicos.
Neste caso, o envelhecimento da rede de abastecimento de águas e da rede de saneamento, e a degrada-ção das pinturas exteriores são os principais problemas de manutendegrada-ção do edifício.
Figura 19 – Estação de Campanhã: E.E.-edifício eletrotecnia (edifico azul); A.V.- armazém de víveres;
E.P.-edifício de passageiros; T.MD-Terminal Minho e Douro; C.EMP- centro empresarial de Campa-nhã; Cob –cobertura das plataformas de passageiros.
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• Armazém de víveres
Edifício de planta térrea, com 1643 m2 de área, que serviu de armazém de distribuição de víveres por toda a região. Hoje, é utilizado para albergar vários serviços de escritórios, e instalações sociais. É cons-tituído por paredes exteriores em cantaria e alvenaria de pedra; cobertura com estrutura metálica reves-tida com telhado cerâmico e chapa tipo sandwich.
• Centro Empresarial de Campanhã
Edifício recente, contruído no início do corrente século, para funcionar como polo empresarial e resi-dência universitária. Atualmente alberga várias empresas de serviços, destacando-se os serviços de uma operadora de telecomunicações e uma residência universitária.
Por baixo destas instalações funcionam o metro de Campanhã e o terminal ferroviário Minho e Douro.