Eficiência Portuária

A avaliação da eficiência portuária tem sido objeto de estudo através da proposição de indicadores de eficiência, que aplicados a metodologias variadas, têm sido testados em uma amostra pequena de portos (DUCRUET et al., 2014). Segundo os autores, uma gama variada de indicadores é utilizada, sendo que o tráfego de navios e a área de infraestrutura total do porto são os indicadores mais facilmente encontrados para análise e comparação em nível internacional. Acrescente-se que a área e qualidade da infraestrutura do porto são melhores indicadores, em oposição ao tráfego, uma vez que aqueles levam em consideração a utilização da infraestrutura.

19 As Nações Unidas, em 1976, publicaram um estudo, hoje referência, sobre eficiência portuária, que mostra indicadores operacionais selecionados, considerados como os mais importantes para o planejamento e controle em médio prazo no gerenciamento dos portos (UN, 1976). O estudo aponta como problema possivelmente mais complexo no transporte marítimo o tempo de permanência dos navios no porto (turn-around time). Tal complexidade se dá em função da qualidade e acurácia das informações cedidas pelas autoridades portuárias, visto que os portos produzem e controlam essas informações. Há ausência de homogeneidade, e segundo DUCRUET et

al. (2014), as estatísticas portuárias não são sempre claras quanto ao significado de

“tempo de permanência”, podendo este ser o tempo dentro do porto, assim como o tempo gasto, incluindo-se o tempo de entrada no canal e tempo gasto em fila de espera, para entrada ou saída do porto.

O estudo executado pelas Nações Unidas em 1976 também considerou como indicadores de eficiência operacional: toneladas movimentadas por navio; toneladas movimentadas por navio, por hora, no berço e no porto; tempo de espera; rendimento de equipes de trabalho de estiva por berço, por hora, por tonelada movimentada, dentre outros.

Segundo a Cartilha de Orientação da ANTAQ sobre Desempenho Portuário (ANTAQ, 2009), os indicadores de desempenho operacional nos serviços aos navios utilizados pela agência são, entre outros:

 Prancha média de atendimento, que indica a produtividade média de cada terminal ou conjunto de berços, medida em relação ao tempo de atracação dos navios, tomado como tempo de atendimento;

 Tempo médio de espera de navios, que é o tempo medido em horas e minutos, gasto em espera de atracação dos navios de cada grupo de carga ou produto, para cada terminal ou conjunto de berços;

 Nível médio de serviço, que indica a presteza do atendimento aos navios, correlacionando o tempo de espera com o tempo de atracação ou de atendimento, expresso em números absolutos ou em percentagem;

 Índice médio de ocupação de berços, ou taxa de ocupação (expressa em porcentagem), que informa a relação entre o tempo em que o terminal ou

20 conjunto de berços esteve ocupado, e o tempo total de disponibilidade, em cada período.

À medida que o conhecimento da eficiência portuária torna-se necessário para a identificação de falhas na infraestrutura do sistema portuário, e conforme as demandas de serviços específicos dos portos, especialmente em função da concorrência com outros portos, novos indicadores são incorporados às análises de eficiência.

Da mesma forma ocorre para os indicadores de eficiência ambiental, sendo que é usual que a demanda pela melhoria na qualidade ambiental seja externa ao porto, através de organizações, políticas ou demanda da população. Conforme a necessidade de comprovação de alguma exigência ambiental prevista na lei, como forma de apaziguamento de conflitos socioambientais, ou para o cumprimento legal de normas ambientais instituídas no decorrer dos anos, os parâmetros ambientais relacionados a essas exigências são, então, determinados, para avaliação.

Assim, um número crescente de portos tem implementado padrões de qualidade ambiental como da International Organization for Standardization (ISO) série 14.000, cuja implantação ocorre a partir de programas de monitoramento ambiental, controle de erosão e assoreamento, risco ambiental e prevenção de acidentes, plano de controle ambiental (de resíduos sólidos, efluentes líquidos e emissões), controle da introdução de espécies marinhas, e conservação dos recursos naturais (incluindo área costeira de influência do porto) (CASTRO e ALMEIDA, 2012). Outra forma de controle da qualidade ambiental dos portos é o Port Environmental Review System (PERS) através do uso de indicadores de desempenho ambiental relativos aos impactos provocados em ecossistemas, terra, ar e água (ESPO, 2012).

Segundo ESPO (European Sea Ports Organization, 2012), os indicadores de desempenho ambiental devem ser relevantes para o setor como um todo, mas também para os portos de forma individual. Através de pesquisa e testes, a ESPO, em parceria com universidades renomadas, desenvolveram categorias de indicadores de desempenho portuário, dentre os quais os indicadores ambientais foram:

 Consumo total de energia;

 Pegada de carbono;

 Consumo total de água;

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 Padrão SGA (Sistema de Gerenciamento Ambiental);

 Existência de Inventário Ambiental;

 Existência de Programa de Monitoramento.

Anteriormente, um estudo de caso sobre impactos ambientais da navegação internacional, executado para o porto de Rotterdam em 2010, teve como foco a forma como o porto e as autoridades holandesas lidam com os impactos gerados pelo porto e suas interações com as áreas continentais. Dentre os parâmetros ambientais, considerados no estudo, estão os citados a seguir, assim como medidas de mitigação para os mesmos:

 Emissões de gases de efeito estufa;

 Poluição atmosférica;

 Produção de ruídos;

 Gerenciamento de resíduos e efluentes líquidos;

Outro aspecto levado em conta pelo estudo diz respeito ao papel das autoridades governamentais no monitoramento ambiental, através do uso de instrumentos reguladores em nível local, buscando limitar impactos ambientais (BOER e VERBRAAK, 2010).

Os portos brasileiros são objetos tardios de políticas ambientais. Os objetivos de incremento do comércio exterior dão urgência a investimentos de melhoria da infraestrutura portuária, e estes projetos esbarram na falta de regularidade ambiental (CUNHA, 2006). Segundo o mesmo autor, as situações de conflito ambiental referentes às operações portuárias representam desafios para todos os segmentos afetados, tornando-se obstáculos ao crescimento econômico, incentivando, assim, a criação de estratégias ambientais empresariais.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários, a ANTAQ, em conjunto com a Universidade de Brasília (UNB), desenvolveu um Sistema de Gerenciamento de Meio Ambiente para o acompanhamento da gestão ambiental dos portos. Com o desenvolvimento e aplicação da Metodologia de Cálculo do Índice de Qualidade de Gestão Ambiental em Portos Organizados (IQGAPO), chegou-se ao Índice de Desempenho Ambiental (IDA) (SILVA, 2014b). Este permite a compreensão da gestão

22 dos ambientes portuários através de um índice numérico que mede o grau de atendimento às conformidades ambientais (ANTAQ, 2012).

Para a elaboração do IDA foram consideradas quatro categorias de indicadores ambientais, quais sejam:

 Categoria de indicadores Econômico‐Operacionais;

 Categoria de indicadores Sociológico‐Culturais;

 Categoria de indicadores Físico‐Químicos;

 Categoria de indicadores Biológico‐Ecológicos.

A elaboração do IDA, pela ANTAQ, através do uso dos indicadores, teve como um de seus objetivos permitir que os próprios portos monitorem os aspectos em questão, comparando seus resultados aos de outros portos, assim como a seus resultados prévios. O conjunto de indicadores e atributos, que compuseram a análise global, foi definido com alto grau de exigência de desempenho da gestão ambiental, compatível com o desempenho em classe mundial (ANTAQ e UNB, 2011).

Buscando alcançar melhores índices, as autoridades portuárias reduzem os riscos de ocorrência de impactos ambientais negativos, e suas consequências nos funcionários dos portos, comunidades próximas, fauna e flora da região (ANTAQ e UNB, 2011).

Levando-se em conta que os portos utilizam o espaço geográfico, sem necessariamente se utilizarem dos recursos naturais deste espaço para a produção de bens, o enfoque ambiental desta pesquisa está no efeito ambiental causado pelas práticas portuárias ineficientes que levam à degradação do meio, seja por contaminação direta, proliferação de doenças por meio de vetores, ou produção de passivo ambiental.

Em vista do apresentado referente à comercialização da soja via portos marítimos, dois pontos são culminantes na justificativa dos propósitos desta pesquisa:

 A importância da exportação desta commodity agrícola na balança comercial brasileira;

 A importância da adequação dos portos aos preceitos de qualidade ambiental, como forma de se garantir crescimento de forma sustentável, em conformidade com o meio socioambiental.

23 Uma das principais ferramentas existentes para medir eficiência portuária é a utilização de fronteiras de eficiência. Este método, também conhecido como frontier

benchmarking, estabelece uma fronteira de desempenho eficiente baseada nas melhores

práticas em um setor, ou em uma amostra dele.

A proposta de uso da metodologia Análise por Envoltória de Dados (DEA), que trabalha com o conceito de eficiência relativa, permite o estabelecimento de metas para as unidades avaliadas, os portos, baseadas na eficiência daqueles portos que constituem a fronteira eficiente, revelada a partir das características (variáveis) analisadas. A implementação de melhorias das características indicadas pelo DEA a uma unidade específica, constituinte do grupo avaliado, faz com que seu desempenho melhore, aproximando-a da fronteira de eficiência.

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