ANÁLISE DA EFICIÊNCIA AMBIENTAL E OPERACIONAL DE PORTOS BRASILEIROS EXPORTADORES DE SOJA
Daniele Moraes Electo de Paiva
Dissertação de Mestrado apresentada ao Programa de Pós-graduação em Engenharia Civil, COPPE, da Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos necessários à obtenção do título de Mestre em Engenharia Civil.
Orientadora: Maria Claudia Barbosa
ANÁLISE DA EFICIÊNCIA AMBIENTAL E OPERACIONAL DE PORTOS BRASILEIROS EXPORTADORES DE SOJA
Daniele Moraes Electo de Paiva
DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO LUIZ COIMBRA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA DE ENGENHARIA (COPPE) DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIAS EM ENGENHARIA CIVIL.
Examinada por: ________________________________________________ Prof.ª Maria Claudia Barbosa, D.Sc.
________________________________________________ Prof. Otto Corrêa Rotunno Filho, Ph.D.
________________________________________________ Prof. Marcos Aurélio Vasconcelos de Freitas, D.Sc.
________________________________________________ Prof. Antônio Roberto Martins Barboza de Oliveira, D.Sc.
________________________________________________ Prof. Nelio Domingues Pizzolato, Ph.D.
iii Paiva, Daniele Moraes Electo de
Análise da Eficiência Ambiental e Operacional de Portos Brasileiros Exportadores de Soja/ Daniele Moraes Electo de Paiva. – Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2015.
XV, 145 p.: il.; 29,7 cm.
Orientadora: Maria Claudia Barbosa
Dissertação (mestrado) – UFRJ/ COPPE/ Programa de Engenharia Civil, 2015.
Referências Bibliográficas: p. 118-126.
iv
“… a few of the verses Well they've got me quite cross
But the sun's been quite kind While I wrote this song It's for people like you that Keep it turned on.”
v DEDICATÓRIA
Dedico aos meus maiores exemplos de trabalho,
vi
AGRADECIMENTOS
Agradeço à Wilma Correia, ao professor Otto Rotunno, e ao professor Roberto Oliveira que sendo generosos, possibilitaram a continuidade da minha jornada no Programa de Engenharia Civil da COPPE/UFRJ.
À professora Maria Claudia, por aceitar o desafio.
Ao professor Marcos Freitas, pela oportunidade de trabalho e aprendizado no IVIG, que tornaram possível esta pesquisa.
Aos colegas de IVIG, Fernando Frickmann, Vitor Guimarães e Cesar Magalhães, por toda cooperação e ajuda direta na pesquisa.
Ao colega Musbah Câmara, pela ajuda inicial com DEA e ponderações. À CAPES e ao CNPq, pelo auxílio financeiro concedido pela bolsa de estudo. Aos “tios” Lourenço e Alzira, aos tios Adélio e Lia, e aos meus primos por fazerem de suas casas, a minha também, sempre que precisei.
Aos amigos Jônio Souza, pelo interesse e ajuda voluntários, e Felipe Carvalho, pela contribuição valiosa e muito bem vinda, mesmo estando distante.
vii
Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.)
ANÁLISE DA EFICIÊNCIA AMBIENTAL E OPERACIONAL DE PORTOS BRASILEIROS EXPORTADORES DE SOJA
Daniele Moraes Electo de Paiva Agosto/2015
Orientadora: Maria Claudia Barbosa Programa: Engenharia Civil
viii
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)
ENVIRONMENTAL AND OPERATIONAL EFFICIENCY ANALYSIS OF BRAZILIAN PORTS THAT TRADE SOY
Daniele Moraes Electo de Paiva
August/2015 Advisor: Maria Claudia Barbosa
Department: Civil Engineering
ix SUMÁRIO CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO ... 1 1.1 Considerações Iniciais ... 1 1.2 Motivação ... 3 1.3 Objetivo ... 4 1.4 Estrutura do Texto ... 5
CAPÍTULO 2 - OS PORTOS BRASILEIROS E A EXPORTAÇÃO DE SOJA ... 7
2.1 Histórico ... 7
2.2 Marco Regulatório ... 13
2.3 A Soja como Produto de Exportação ... 15
2.4 Eficiência Portuária ... 18
CAPÍTULO 3 - METODOLOGIA... 24
3.1 Análise por Envoltória de Dados (DEA) ... 24
3.2 Modelos DEA Geralmente Usados ... 26
3.3 Recomendações para Uso do DEA ... 28
3.4 Aplicações de DEA no Setor Portuário ... 30
3.5 Variáveis Ambientais de Input ... 32
Resíduos Sólidos Gerados ... 33
3.5.1 Efluentes Líquidos... 37
3.5.2 Fauna Sinantrópica Nociva ... 38
3.5.3 3.6 Variáveis Ambientais de Output ... 40
Impacto Ambiental ... 40
3.6.1 Índice de Desempenho Ambiental em Portos Organizados – IDA ... 45
3.6.2 3.7 Variáveis Operacionais de Input ... 46
Capacidade de Armazenamento ... 47
3.7.1 Profundidade do Canal de Acesso ... 48
3.7.2 Extensão de Berço ... 49
3.7.3 3.8 Variáveis Operacionais de Output ... 50
Toneladas de Soja Movimentadas em 2014 ... 50
x
CAPÍTULO 4 - PORTOS ANALISADOS ... 53 4.1 Caracterização dos Portos ... 53 Porto de Ilhéus ... 54 4.1.1 Porto de Imbituba ... 58 4.1.2 Porto do Itaqui ... 61 4.1.3 Porto de Paranaguá ... 65 4.1.4
Porto do Rio Grande ... 70 4.1.5
Porto de Santos ... 76 4.1.6
Porto de São Francisco do Sul... 83 4.1.7
CAPÍTULO 5 - RESULTADOS E DISCUSSÃO ... 88 5.1 Eficiência Ambiental ... 90 Eficiência Ambiental com Output Impacto Ambiental . ...90 5.1.1
Eficiência com Output Índice de Qualidade de Gestão Ambiental ... 93 5.1.2
5.2 Eficiência Operacional ... 98 Eficiência Operacional Usando Quantidade de Soja Movimentada ... 99 5.2.1
Eficiência Operacional Usando Prancha Média (Produtividade) ... 103 5.2.2
Eficiência Operacional e Ambiental em Conjunto ... 107 5.2.3
CAPÍTULO 6 - CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 112 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ... 118 ANEXO I - Quantificação dos parâmetros ambientais a partir da classificação
xi
LISTA DE FIGURAS
Figura 4.1. Localização do porto de Ilhéus ... 54
Figura 4.2. Equipamentos de movimentação de soja.. ... 55
Figura 4.3. Lixo, sem segregação abandonados em áreas do porto... 55
Figura 4.4. Restos de obras, e sucata espalhados nas áreas do porto de Ilhéus. ... 56
Figura 4.5. Depósito inadequado de resíduos oleosos, próximo ao corpo hídrico. ... 56
Figura 4.6. Soja espalhada no porto e presença de animais. ... 57
Figura 4.7. Localização do porto de Imbituba. ... 58
Figura 4.8. Armazéns de lona destinados ao armazenamento de grãos. ... 59
Figura 4.9. Resíduos acumulados no porto.. ... 59
Figura 4.10. Efluentes pluviais.. ... 60
Figura 4.11. Localização do porto do Itaqui. ... 61
Figura 4.12.Terminal de Grãos . ... 61
Figura 4.13. Resíduos no porto do Itaqui. ... 61
Figura 4.14. Falhas na rede de drenagem do porto . ... 62
Figura 4.15. Animais no porto. ... 64
Figura 4.16. Localização do porto de Paranaguá... 65
Figura 4.17. Silo e armazéns no porto de Paranaguá... 66
Figura 4.18. Cemitério de carros no porto e entulhos abandonados... 66
Figura 4.19. Resíduos no porto de Paranaguá. ... 67
Figura 4.20. Falhas na rede de efluentes pluviais. ... 68
Figura 4.21. Presença de FSN.. ... 69
Figura 4.22. Localização do porto do Rio Grande ... 70
Figura 4.23. Interior de armazém da Bunge no porto do Rio Grande. ... 71
Figura 4.24. Grãos e entulhos em áreas diversas do porto do Rio Grande. ... 69
Figura 4.25. Bueiros, canaletas e bocas de lobo. ... 70
Figura 4.26. Falhas no sistema de esgotamento e drenagem do porto. ... 74
Figura 4.27. Presença de FSN no porto. ... 75
Figura 4.28. Localização do porto de Santos l ... 76
Figura 4.29. Silos T-Grão no porto de Santos. ... 77
Figura 4.30. TGG e embarcação sendo carregada. ... 77
Figura 4.31. Granéis espalhados em área de circulação. ... 78
xii
Figura 4.33. Falhas na rede de drenagem no porto. ... 80
Figura 4.34. Ruínas e soja perdida ao longo da ferrovia. ... 81
Figura 4.35. Instalações usadas por trabalhadores. ... 81
Figura 4.36. Fauna sinantrópica e moscas em armadilha. ... 81
Figura 4.37. Localização do porto de São Francisco do Sul ... 83
Figura 4.38. Interior de armazém da CIDASC no porto de SFS. ... 84
Figura 4.39. Resíduos no porto de São Francisco do Sul.. ... 85
Figura 4.40. Áreas do porto de São Francisco do Sul.. ... 86
Figura 4.41. FSN no porto de São Francisco do Sul . ... 87
Figura 5.1. Representação gráfica da eficiência ambiental. ... 97
Figura 5.2. Representação gráfica da eficiência operacional geral com toneladas ... 102
Figura 5.3. Representação gráfica da eficiência operacional com toneladas. ... 102
Figura 5.4. Representação gráfica da eficiência operacional geral com prancha média. ... 106
xiii
LISTA DE TABELAS
Tabela 3.1. Parâmetros e pesos atribuídos ao gerenciamento dos resíduos sólidos em
áreas não arrendadas. ... 35
Tabela 3.2. Parâmetros e pesos atribuídos ao gerenciamento dos resíduos sólidos em áreas arrendadas. ... 35
Tabela 3.3. Padrões de lançamento de efluentes líquidos - Resolução CONAMA n° 430/2011 ... 37
Tabela 3.4. Parâmetros e pesos atribuídos aos efluentes pluviais. ... 38
Tabela 3.5. Parâmetros e pesos atribuídos à FSN... 39
Tabela 3.6. Parâmetros para impacto ambiental e aspectos considerados... 41
Tabela 3.7. Elementos do meio que sofrem impacto ... 42
Tabela 3.8. Tabela valorização do impacto. ... 42
Tabela 3.9. Matriz de Impacto Ambiental ... 44
Tabela 3.10.Valores atribuídos. ... 44
Tabela 5.1.Valores de input e output para variáveis ambientais...89
Tabela 5.2. Novos valores de output. ... 91
Tabela 5.3. Análise DEA usando-se Impacto Ambiental como output. ... 92
Tabela 5.4. IDA dos 7 portos. ... 93
Tabela 5.5. Resultados DEA usando-se IDA como output. ... 93
Tabela 5.6. Resultados DEA sem Efluentes ... 96
Tabela 5.7. Valores das variáveis operacionais de input e output. ... 98
Tabela 5.8. Eficiência estimada com toneladas movimentadas (TON). ... 99
xiv
LISTA DE QUADROS
xv
LISTA DE ABREVIATURAS
ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários
BCC Banker, Charnes and Cooper
CCR Charnes, Cooper and Rhodes
CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente
CSAO Caixa Separadora de Água e Óleo
DEA Data Envelopment Analysis
DMU Decision Making Unit
EMS Efficiency Measurement System
ETE Estação de Tratamento de Esgoto
FSN Fauna Sinantrópica Nociva
IDA Índice de Desempenho Ambiental
IVIG Instituto Virtual Internacional de Mudanças Globais
MAPA Ministério da Agricultura Pecuária e Abastecimento
MDIC Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio
OGMO Órgão Gestor de Mão-de-Obra
PGRS Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos
1
CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO
1.1 Considerações Iniciais
A globalização intensificou o processo de comercialização entre nações, e, com o transporte intercontinental de mercadorias, os portos ganham mais visibilidade por sua importância como intermediadores do processo de transferência de bens materiais.
Pode-se dizer que o processo de abertura do comércio internacional, iniciado nos anos 1990, imprimiu uma força evolucionária na indústria portuária, uma vez que evidenciou a necessidade de melhoria do setor para capacitação à concorrência. Os países que investiam em seu sistema portuário entraram neste ciclo com margem de vantagem, e aqueles que relegavam seus portos à condição de abandono, se viram compelidos a iniciar um longo caminho de aprendizado para construção e melhoria de seus sistemas portuários.
No Brasil, trata-se de tema de suma importância, envolvendo a necessidade de melhorias, a partir do marco legal definido pela Lei de Modernização dos Portos, além da urgente necessidade de investimento na infraestrutura portuária.
Os países que se encontram na vanguarda da indústria portuária estabelecem e alcançam padrões de qualidade de serviços, que, por sua vez, ainda constituem uma meta distante para um grande número de portos brasileiros, em especial para os portos públicos. Esses países têm, também, como metas, a qualidade ambiental de seus serviços, visando uma relação sustentável com o meio em que se encontram inseridos.
Nesse sentido, alguns esforços, de fato, começam a ser ensaiados no Brasil. Através de um levantamento baseado em três indicadores ambientais, quais sejam, resíduos sólidos, efluentes, e fauna sinantrópica nociva1, executado para a Secretaria de Portos da Presidência da República, revelou-se o panorama da realidade do gerenciamento ambiental de 22 portos públicos. Esse levantamento está publicado na forma de manuais de boas práticas portuárias, e denota o baixo grau do gerenciamento ambiental nos portos, comprometendo, de forma direta, a eficiência dos serviços prestados pelos mesmos, enquanto operadores de carga agrícola e geradores de emprego.
1
2 Fazendo uso desse levantamento, com suporte adicional de informações relativas a algumas características operacionais de 7 portos públicos que movimentam soja, produto de grande relevância na balança comercial brasileira, esta pesquisa busca identificar quais desses portos têm conseguido resultados positivos no campo do gerenciamento ambiental e operacional.
Para que a análise de eficiência seja possível, há ferramentas de análise disponíveis com suas vantagens e restrições. Muitas delas são aplicadas para dados quantitativos, como é o caso do enfoque escolhido para este trabalho, qual seja a Análise por Envoltória de Dados, conhecida como DEA, e mais comumente utilizada em organizações financeiras, na avaliação de dados contábeis e operacionais, em especial no campo da engenharia de produção.
Dada essa característica, com o propósito de se avaliar a eficiência do gerenciamento ambiental, com maior grau de confiabilidade, fez-se necessária a codificação das informações qualitativas através da determinação de critérios de classificação relevantes, para cada um dos parâmetros ambientais considerados, com atribuição de valores a cada um deles, considerados indicadores ambientais .
Os critérios ambientais foram criados a partir da análise dos levantamentos publicados nos referidos manuais, e uma vez estabelecidos esses critérios, os valores atribuídos a cada um foram pensados de forma que, com a soma total de cada, não houvesse pesos diferenciados atribuídos aos indicadores ambientais. Os indicadores resíduos sólidos, efluentes pluviais e fauna sinantrópica nociva recebem, portanto, soma final de pontos que varia entre um mesmo mínimo e um mesmo máximo total de pontos, igualmente atribuídos a cada indicador, sendo assim feito para todos os portos avaliados.
Dessa forma, tornou-se possível o uso de DEA para análise de eficiência, com necessidade de inferências de ordem qualitativa do gerenciamento, para a melhor interpretação dos resultados. Uma vez que DEA é uma ferramenta multicritério, as análises quantitativas e qualitativas fazem-se possíveis e são complementares, partindo-se dos resultados gerados. Complementarmente, análipartindo-ses de ordem operacional, a partir de dados numéricos de medição direta, também foram aplicadas para análise da eficiência operacional dos portos considerados.
3 concorrência, garantindo o fluxo dinâmico de mercadorias pelos portos públicos, sem prejuízo da qualidade ambiental.
1.2 Motivação
Dentre as funções da Secretaria de Portos da Presidência da República - SEP/PR, estão a formulação de políticas e diretrizes para fomento do setor portuário, execução de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura portuária, dentre outros (ARAÚJO, 2013). Sendo assim, buscando a melhoria das atividades portuárias e questões ambientais correlatas, e a necessidade de se atender às exigências relacionadas ao gerenciamento de resíduos sólidos, efluentes líquidos e fauna sinantrópica nociva nas dependências dos portos marítimos brasileiros, em 2011 foi estabelecido o projeto “Implantação do Programa de Conformidade do Gerenciamento de Resíduos Sólidos e Efluentes Líquidos nos Portos Marítimos Brasileiros” em 22 portos brasileiros.
O Programa conta com informações de cunho técnico, ambiental e gerencial que abrangem o desenvolvimento de estudos ambientais, econômicos, sociais e tecnológicos voltados ao diagnóstico dos resíduos sólidos, efluentes líquidos e fauna sinantrópica nociva (FSN). Dentre os resultados gerados, estão a identificação de:
Áreas com potencial de contaminação de efluentes pluviais por granéis sólidos dispersos no solo;
Falhas nos sistemas de drenagem de águas pluviais, que acabam por servir de fonte de dessedentação à FSN, carreamento de granéis dispersos e resíduos oleosos diretamente até o corpo hídrico;
Presença de fauna sinantrópica nociva associada a áreas de operação de granéis sólidos orgânicos, como a soja;
Acúmulo de resíduos orgânicos em áreas diversas dos portos, indicando falhas operacionais, constituindo atrativo à FSN.
4 No mesmo sentido, o desempenho da agricultura depende da comercialização de seu produto para a manutenção do crescimento, sendo necessário que o escoamento da produção seja assegurado ao produtor. Os portos exercem papel fundamental nesta função, e necessitam adequações às novas demandas de consumo internacional, assim como às demandas de escoamento da produção nacional.
Em Projeções do Agronegócio: Brasil 2012/2013 a 2022/23. Projeções de
Longo Prazo (2013), o Ministério da Agricultura Pecuária e Abastecimento (MAPA)
faz projeções de que até 2020 a produção de soja no Brasil fique entre 93,5 e 113,4 milhões de toneladas, e que até 2023 a área cultivada com a soja chegue a 34,4 milhões de hectares, com as exportações alcançando 46,9 milhões de toneladas de grãos (MAPA, 2013). Dados da safra 2013/2014 mostram que a produção de soja no Brasil chegou a 85,66 milhões de toneladas plantadas em uma área de 30,14 milhões de hectares, e as exportações chegaram a 57,5 milhões de toneladas entre grãos, farelo e óleo de soja (EMBRAPA, 2015).
Desta forma, o desempenho ambiental e a necessidade da melhoria dos serviços portuários, para o desenvolvimento da economia agrícola, constituem os motivadores desta pesquisa.
1.3 Objetivo
Esta pesquisa tem como objetivo a avaliação da eficiência ambiental e operacional de portos públicos marítimos que movimentam soja sentido exportação, utilizando-se para a avaliação, indicadores ambientais e operacionais. Os indicadores ambientais são obtidos partir de duas frentes:
do diagnóstico ambiental de portos brasileiros que movimentam soja, a partir da elaboração de parâmetros de gerenciamento ambiental, tendo como base as informações levantadas dentro do escopo do Programa de Conformidade da SEP/PR e IVIG/UFRJ ;
5 Os indicadores operacionais são gerados e coletados junto à ANTAQ através de seu endereço eletrônico de consulta pública, que inclui dados publicados na forma de anuários estatísticos de desempenho operacional dos portos brasileiros.
Com os resultados, análise crítica e comparativa é feita entre os portos, tomando-se como base, seu desempenho de eficiência ambiental e operacional, considerando-se o cenário delimitado previamente.
Objetiva-se a análise individual e comparativa dos aspectos ambiental e operacional, observando-se se aqueles portos com alta eficiência operacional também obtém alta eficiência ambiental, e vice-versa. Da mesma forma, análise individual e comparativa é feita relativo às potencialidades dos portos, buscando-se identificar aqueles que utilizam melhor sua estrutura instalada, no contexto operacional.
Busca-se, com os resultados, identificar potencialidades e fraquezas dos portos, criando-se, por conseguinte, subsídios para melhoria do desempenho total dos portos organizados marítimos que movimentam soja.
1.4 Estrutura do Texto
A dissertação está dividida em 6 capítulos.
O Capítulo 1 traz a introdução geral na qual são tecidas as considerações iniciais, com ênfase para os aspectos qualitativos e quantitativos necessários ao desenvolvimento da pesquisa, bem como destaca objetivos principais da pesquisa. O Capítulo 2 traça o perfil da realidade dos portos a partir de fatos históricos relacionados ao setor, assim como os marcos regulatórios mais relevantes. Inclui também, exposição da importância da soja como produto operado nos portos no sentido exportação. O tema „eficiência portuária‟ é introduzido, bem como a possibilidade de uso de metodologias de avaliação de eficiência.
6 O Capítulo 4 traz a caracterização de gerenciamento ambiental dos portos a serem avaliados, por meio de informações gerais e quantitativas, e de imagens que ilustram aspectos relacionados aos indicadores considerados, especialmente os ambientais.
O capítulo 5 traz os resultados da aplicação, de fato, do modelo com exposição e discussão dos resultados gerados pelo modelo DEA, a partir das diversas variáveis.
7
CAPÍTULO 2 - OS PORTOS BRASILEIROS E A EXPORTAÇÃO DE SOJA
2.1 Histórico
Para se entender as condições atuais nos serviços portuários nacionais, e reais necessidades de melhorias nos portos, faz-se necessário o entendimento de fatores que influenciaram diretamente estas condições ao longo dos anos. Breve histórico com pontos relevantes relativos à política de comércio exterior praticada pelo Brasil, desenvolvimento econômico interno, e desenvolvimento dos modais de transportes ao longo de décadas é apresentado.
De suas origens até o século XXI, os portos marítimos públicos brasileiros passaram por mudanças que abrangem aspectos variados como o fluxo e tipo de mercadorias, marcos regulamentares, forma administrativa e planejamento. No entanto, em ação efetiva pouco se fez, levando a infraestrutura dos portos à obsolescência e sucateamento, evidenciando cada vez mais a necessidade de modernização, tanto das políticas correlatas, como da infraestrutura, como fator imprescindível ao aprimoramento das relações comerciais internacionais e fluxo de mercadorias.
Segundo GALVÃO (2009), no tempo de Brasil Colônia as características de comercialização se resumiam à exportação de produtos primários e importação de produtos manufaturados, que eram feitas através da corte portuguesa. A característica da economia do país era de produção em função das necessidades de Portugal, que além de suprir seu mercado interno, negociava os produtos com outros países. O objetivo do transporte marítimo brasileiro não passava pelo planejamento com a geração de empregos diretos e indiretos, ou como indutor da expansão do Produto Interno Bruto, mas sim, na exportação de commodities (GALVÃO, 2009).
VIEIRA et al. (2010) relatam que o pau-brasil foi o primeiro produto de interesse dos portugueses a ser explorado, mas foi com a mão de obra escrava que o cultivo da cana-de-açúcar se desenvolveu, voltado para o mercado externo e, por conseguinte, às exportações.
8 decadência da mineração e volta à produção agrícola, concentrada no cultivo do café, a economia mais uma vez se firmou nas bases do latifúndio, monocultura e produção para o mercado externo (VIEIRA et al., 2010).
No início da República, com o café em plena expansão, que herdara um sistema portuário fragmentado e em condições precárias, o movimento geral da economia brasileira tinha uma estreita ligação com o desenvolvimento dos portos, uma vez que os produtos da balança comercial brasileira eram produzidos nas áreas próximas aos portos, por onde a mercadoria era escoada (GOULARTI, 2007).
A produção e exportação do café demandaram a criação de toda uma infraestrutura de transporte com a implantação de ferrovias, embarque e também de serviços, que se tornou possível com o capital estrangeiro que entrava no país. Recursos, predominantemente ingleses, foram destinados aos serviços públicos, à mineração, a bancos comerciais e a grandes empreendimentos como ferrovias, e ao aparelhamento de portos, assim como à criação de casas importadoras e exportadoras, e seguradoras (GOULARTI, 2007; MENEZES, 2010). Características de desenvolvimento e urbanização dos centros portuários começaram a moldar o que são hoje os grandes centros onde se encontram os principais portos públicos, em especial na região sudeste, por onde escoava grande parte do café produzido.
Os modais de transporte disponíveis para movimentação de cargas até os portos, que faziam a comunicação das regiões produtoras com a costa (transporte hinterland2), figuravam como problema limitador para eficiência dos serviços portuários e, consequentemente, da comercialização internacional, foram implantados e melhorados conforme interesse e necessidade temporais. Tal prática aconteceu ao longo de diferentes períodos econômicos, em dissonância com a real necessidade de um país cujas extensões continentais exigem investimento constante nos variados modais, quais sejam hidroviário, dutoviário, ferroviário, rodoviário e aéreo. Assim também foi no ciclo do café, conforme MENEZES (2010), quando o porto de Santos teve sua infraestrutura preparada para receber navios de grande porte, que levavam o café e traziam mercadorias de outros países.
Segundo GOULARTI (2007), seguindo a tendência mundial do desenvolvimento ferroviário, e a característica de empenho na melhoria de apenas um
2
9 modal de transporte por vez, o Brasil República priorizou as ferrovias, deixando os portos relegados a planos inferiores. Ainda, segundo o autor, apesar das dificuldades, as importações aumentaram àquela época e, com elas, a arrecadação por taxação, da mesma forma como ocorria para mercadorias exportadas. A arrecadação, então investida em alguns poucos portos, os beneficiou com pequenos melhoramentos.
Com períodos de oscilação entre protecionismo e o livre comércio, certa organização foi implementada em 1899 através da Tarifa Joaquim Murtinho (Tarifa aduaneira sobre as exportações) que durou até os anos 1930, e tinha como objetivo aumentar a arrecadação e torná-la mais eficiente, além de funcionar como mecanismo protecionista (CERVO, 1997).
Em Melhoramentos, reaparelhamentos e modernização dos portos brasileiros: a
longa e constante espera GOULARTI (2007) se refere aos portos como o “problema
portuário” que foi nacionalizado, no período de 1910 a 1934, com a criação da Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais. O autor cita, ainda, que em 1922, foi aprovado o Regulamento da Inspetoria de Portos Organizados, com o objetivo de reunir equipes técnica e administrativa, com o intuito de se harmonizar a administração pública nos portos com as capitanias, alfândegas e fiscalizações, cada uma com funções distintas.
A ausência do planejamento integrado dos portos marítimos e de uma política portuária nacional era notada, na medida em que havia superabundância de portos na costa brasileira sem relação econômica com a área de influência do porto, e melhorias eram pleiteadas para atender interesses locais (GOULARTI, 2007).
Durante este mesmo período, de 1910 a1934, mais especificamente a partir da década de 1920, houve aumento na pavimentação de rodovias, que passaram a competir com as ferrovias pelos investimentos públicos e pelo transporte de cargas e passageiros, além da fragmentação do sistema ferroviário, e dificuldades de gestão. Já a essa época percebe-se a „competição‟ entre os modais de transporte, contraditoriamente à busca de complementação de um modal ao outro3.
No início dos anos 1930, o Brasil tem um quadro demográfico de perfil rural com 70% da população vivendo na área rural, e, no entanto, o país passa por acentuado
3Importante citar a vantagem que o modal ferroviário oferece com relação a outros, referente à
10 crescimento urbano. A chamada „crise econômica de 1929‟ atingira sua economia agrário-exportadora sustentada no café, e estagnara seu comércio exterior (MENEZES, 2010).
Também nos anos 1930, com exceção dos portos de Santos, Rio de Janeiro e Manaus, os demais portos organizados careciam de novos investimentos e conservação, além dos pequenos portos espalhados pela costa brasileira (GOULARTI, 2007). Segundo o mesmo autor, em 1934 foi inaugurado um novo regime para os portos brasileiros, através do qual o governo ficava autorizado a contratar os estados ou empresas privadas, num prazo nunca superior a 70 anos, para o melhoramento e exploração dos portos, por meio da concessão.
A partir de 1934, a evolução dos portos, dentro do “projeto nacional de industrialização” comandado pelo Estado, passou por mudanças institucionais e jurídicas. Do ponto de vista institucional, houve a criação do Departamento Nacional de Portos e Navegação em 1934, que passa a ser, em 1943, Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais, transformado em autarquia em 1963, como Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis, e então em Portobrás em 1975 (GOULARTI, 2007).
Os anos 1960 e 1970 foram marcados pela maior preocupação por parte dos governos com a questão portuária, em especial nos anos 1970, quando houve aumento nos investimentos no setor portuário, e foi criada a Empresa de Portos do Brasil S/A (PORTOBRAS), centralizando as atividades e exploração portuárias através de subsidiárias, as Companhias Docas (SANTANA, 2011). Segundo o mesmo autor, nas duas décadas seguintes, os investimentos previstos para o setor, no Plano Diretor Portuário do Brasil, e no Plano de Desenvolvimento Portuário, ficaram condicionados à disponibilidade de recursos, sofrendo seguidos contingenciamentos.
11 As mudanças que ocorriam com a política de comércio exterior do Brasil oscilavam entre o protecionismo, com forte taxação às importações, e o livre comércio, por tratados de reciprocidade com alguns países de interesse comercial (CERVO, 1997). O uso de tarifas foi historicamente pouco utilizado, ao passo que barreiras não tarifárias foram a norma (BONELLI et al., 1997).
A Constituição de 1988 contemplou o sistema portuário, na medida em que traz duas menções aos portos. No seu art. 21, XII, “f”, a Constituição atribuiu à União a competência para explorar diretamente ou mediante concessão, permissão ou autorização os portos marítimos, fluviais e lacustres. Já o seu art. 22 X, estabelece ser competência privativa da União, legislar sobre o regime dos portos, navegação lacustre, fluvial, marítima, aérea e aeroespacial (BOOZ & COMPANY, 2012).
A partir dos anos 1990 ocorre grande mudança na cultura econômica mundial, fazendo com que novos esforços de ordem estratégica sejam postos na pauta do planejamento para o crescimento econômico do país. Com esta mudança, a globalização, a possibilidade de novos parceiros econômicos, ficam evidentes as deficiências dos sistemas de transporte no Brasil, e necessidade de reformulação nas logísticas de comércio com adaptações à nova realidade mundial. No Brasil, as mudanças, a esta época, começam com a implementação das Diretrizes Gerais da Política Industrial e do Comércio Exterior, através da qual eram anunciadas medidas que mantinham sintonia com o espírito da liberação comercial em curso (BONELLI et
al., 1997). Há ampla abertura comercial, com redução de tarifas de importação, e
reformulação dos incentivos à exportação, e implementação de políticas para melhorar a participação brasileira no comércio internacional. Em 1991, o governo encaminha projeto de lei ao Congresso Nacional objetivando ajustar o setor portuário à política de promoção do comércio exterior (MENEZES, 2010).
A desregulamentação e desintermediação por parte do Estado permitiram a formação de cadeias de suprimento global, e as mudanças por que começou a passar o setor portuário desde a década de 1990 ocorrem pela necessidade de modernização, em vista da nova realidade econômica mundial (GALVÃO, 2009). As mudanças ocorridas no sistema portuário mundial e nas cidades com portos foram consequência das novas demandas que apareceram com a globalização (MONIÉ e VIDAL, 2006).
12 outro fato que deixou evidente a posição relegada dos portos, e o planejamento deficiente por parte do governo, foi e extinção da Portobrás4 com a consequente suspensão de licitações, paralização e encerramento de obras, e o início de uma confusão administrativa com rápida deterioração das estruturas, já que do ponto de vista da hierarquia administrativa, as companhias docas, e os demais departamentos, se viram obrigados a assumir funções antes exercidas pela Portobrás (GOULARTI, 2007).
Em 25 de fevereiro de 1993 foi instituída a Lei de Modernização dos Portos, Lei no 8.630, que além de apostar na iniciativa privada como forma de solução para o problema portuário, traz como pilares:
Criação do operador portuário;
Criação do Órgão Gestor da Mão de Obra (OGMO);
Criação da Administração Portuária e;
Instituição do Conselho de Autoridade Portuária.
No âmbito econômico, a partir de 1995, o pensamento da política nacional foi conduzido ao mais avançado estágio de adaptação às tendências da ordem internacional, abandonando-se o desígnio de preencher requisitos de desenvolvimento interno, e a aceitação da situação de interdependência que o capitalismo traçava (CERVO, 1997).
Em 2001, a China ingressa como país membro da Organização Mundial do Comércio (OMC), com o compromisso de implementar reformas para reduzir as barreiras ao comércio, e facilitar acesso a seu mercado, com a revogação e alteração de várias leis e regulamentos, estabelecimento de cronogramas de redução e eliminação de medidas protecionistas (MORTATTI et al., 2011).
No setor portuário, desde 1998, o governo chinês já fazia investimentos, que até 2002, cresceram quase dez vezes mais que os norte-americanos, e seis vezes mais do que os europeus no mesmo período (GALVÃO, 2009).
Na década de 1980‟, o fluxo de mercadorias entre Brasil e China era constituído, principalmente, de produtos manufaturados exportados para a China, e importação de
4
13 matérias-primas agrícolas, minerais, metais e seus derivados (MORTATTI et al., 2011). Este cenário começou a mudar com seu processo de urbanização, e melhoria da sua economia, com industrialização intensa e necessidade chinesa por bens de consumo. Nesse cenário, a China encontrou no Brasil um forte fornecedor de commodities, como grãos de soja e minério de ferro, e um importador de equipamentos industrializados (MORTATTI et al, 2011.; NEGRI e ALVARENGA, 2011). Em 2014, as importações brasileiras do mercado chinês chegaram a 16,3% do total importado naquele ano enquanto que as exportações para a China, baseadas especialmente em bens primários, chegaram a 18% do total exportado pelo Brasil em 2014 (MDIC, 2014; MDIC, 2015).
A China é, no entanto, apenas o exemplo mais expressivo do movimento que ocorreu com a pauta de exportações brasileiras de commodities, visto que o Brasil vem ganhando participação nas exportações mundiais, e não apenas daquelas destinadas ao mercado de consumo chinês (NEGRI e ALVARENGA, 2011).
Dentre os produtos da pauta de exportações brasileira, em 2014 o complexo da soja foi o grupo com maior participação percentual monetária, contabilizando14% (MDIC, 2015). De forma geral, as commodities agrícolas e minerais apresentaram crescimento na participação das exportações brasileiras na última década (2005 a 2014), passando de 29,3%, em participação, para 48,7% (MDIC, 2015).
O cenário aponta para a necessidade de investimento e modernização dos „aparelhos‟ de comercialização com mercados externos, traduzidos na complexidade do setor portuário, de forma que se consigam níveis de competitividade que garantam a evolução e crescimento econômico, com desenvolvimento econômico social.
2.2 Marco Regulatório
A Lei No 12.815 de 5 de junho de 2013, a Lei de Modernização dos Portos que dispõe sobre a exploração direta e indireta pela união de portos e instalações portuárias, e sobre as atividades desempenhadas pelos operadores portuários, revogou a Lei No 8.630, de 25 de fevereiro de 1993.
14
Atualização e simplificação das normas legais;
Desburocratização e descentralização do gerenciamento portuário;
Ampliação da participação da iniciativa privada;
Extinção do monopólio de algumas categorias de trabalhadores avulsos.
Em 2001 foi instituída a Agência Nacional de Transportes Aquáticos (ANTAQ), através da Lei No 10.233. E na sequência de ações pela busca da construção de um novo modelo de gestão do setor portuário, foi instituída em 2007, através da Lei No 11.518, a Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR) (UDERMAN et
al., 2012).
A ANTAQ encontra-se vinculada à SEP/PR, e tem como uma de suas finalidades implementar as políticas formuladas pela SEP/PR, que por sua vez tem como algumas de suas funções: a formulação de políticas e diretrizes para o desenvolvimento e o fomento do setor de portos e instalações portuárias marítimos, fluviais e lacustres; elaborar planos gerais de outorgas; aprovar os planos de desenvolvimento e zoneamento dos mesmos; além de promover a modernização, a eficiência, a competitividade e a qualidade das atividades portuárias (ANTAQ, 2015a; TARDIO, 2015).
Com o advento da Lei nº 12.815/2013, o marco regulatório do setor portuário foi aprimorado, promovendo alterações, dentre as quais, segundo ARAÚJO (2013):
Maior flexibilidade e atração de novos investimentos;
Maior concentração de poder no âmbito da Secretaria de Portos;
Avanço nas concessões e arrendamentos5;
Melhoria da gestão, uma vez que as Companhias Docas assumem compromissos e metas junto à Secretaria de Portos (contrato de gestão);
Extinção da diferença entre carga própria e carga de terceiros;
Definição do terminal indústria;
Alteração nos regimes autorizativos (concessão, arrendamento e autorização).
5
15 Conforme o modelo atual, novas possibilidades de negócios podem surgir, gerando maiores oportunidades profissionais, crescimento empresarial daqueles que já operam no setor, assim como opções para aqueles que desejarem iniciar atividade vinculada ao setor portuário (CASTRO e CAPRARO, 2014).
Espera-se que a concorrência e ganho econômico cresçam, e, para que tal expectativa se concretize, é preciso que as infraestruturas relacionadas ao setor recebam investimentos destinados à modernização dos equipamentos operacionais. Da mesma forma, espera-se que haja investimentos voltados à implementação de ferramentas de gestão, que valorizem o meio socioambiental em que os portos estão inseridos, valorizando-se as relações sociais e ambientais dentro e fora das zonas portuárias.
2.3 A Soja como Produto de Exportação
As mudanças por que passou a China, a partir de 2001, contribuíram para o crescimento econômico deste país, cujas relações comerciais com o Brasil tornaram-se agente de desenvolvimento econômico também para o Brasil.
No período 1999-2011 o principal mercado consumidor das exportações do Brasil foi a União Européia, que perdeu importância relativa no comércio brasileiro ao longo da década, ao mesmo tempo em que a China passou a ser um parceiro comercial relevante para a economia brasileira, através da comercialização principalmente de produtos primários, que apresentam baixo valor agregado6 (SOUZA e VERÍSSIMO, 2013). Já na pauta de importação dos produtos chineses, pelo Brasil, estão produtos de alto valor agregado como máquinas, aparelhos elétricos, materiais têxteis, produtos de indústrias químicas ou das indústrias conexas (MORTATTI et al., 2011).
Dentre os produtos primários exportados para a China, as commodities, a soja em grão apresenta-se como a commodity agrícola de maior importância, sendo que em 2013, este país se consolidou como o principal parceiro comercial do agronegócio brasileiro, absorvendo 22,9% do total exportado pelo setor, em faturamento. Por ser uma planta típica de climas temperados, a produção brasileira teve como um dos grandes desafios enfrentados pelo programa de melhoramento da Embrapa Soja, a sua
6Valor que vai sendo adicionado a um produto no processo de produção a medida que vão sendo
16 adaptação às condições de latitudes das regiões Centro-Oeste (ALMEIDA et al., 2014). Esta região concentra a maior produção nacional, tendo chegado a 78,5 milhões de toneladas em 2013, segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE)7.
É uma commodity cujos preços são balizados no mercado internacional, pela Bolsa de Chicago, fazendo com que os produtores deste bem agrícola não detenham controle sobre seu preço, podendo atuar somente na gestão de seus custos (KUSSANO e BATALHA, 2012).
Sendo assim, cultivada no Brasil em grande escala e com grande demanda internacional, e, por conseguinte, um produto de peso na balança comercial devido às exportações executadas através de portos marítimos, algumas considerações devem ser feitas, atentando-se para os aspectos positivos e negativos que permeiam a produção e comercialização da soja brasileira.
Os aspectos positivos mais relevantes relacionados à produção e comercialização da soja concentram-se nas pesquisas contínuas de melhoramento genético da soja, com tecnologia genuinamente brasileira, representada pelas sementes de „cultivares tropicais‟, permitindo a exploração da soja em regiões antes consideradas inaptas para o seu cultivo econômico (ALMEIDA et al., 2014). Ainda, segundo o autor, o melhoramento confere aos cultivares, resistência genética às principais doenças e pragas, e a tolerância aos fatores limitantes edafoclimáticos8, o que lhes garante estabilidade de produção e de retorno econômico.
Adicionalmente, conforme a cultura da soja foi se estabelecendo na regiões onde hoje é cultivada em escala comercial, houve, por parte do governo, incentivos fiscais disponibilizados para a abertura de novas áreas de produção agrícola, assim como para a aquisição de máquinas e construção de silos e armazéns, e subsídios do governo como a Lei Kandir, que está em vigor desde 1996, e isenta do pagamento de ICMS (imposto sobre operações relativas à circulação de mercadorias e sobre prestações de serviços de transporte interestadual, intermunicipal e de comunicação), os produtos agrícolas destinados à exportação9 (PONTES et al., 2009).
7 Dados da 12ª avaliação da produção nacional de cereais, leguminosas e oleaginosas (IBGE, 2014). 8
Condição edafoclimática: condição de solo e clima. (EMBRAPA, 2014)
17 Negativamente, discute-se que economias baseadas na exportação de produtos primários acabam por retrair setores produtivos, com consequente perda na participação do setor industrial (BRANCO, 2013). O autor ainda afirma que os setores extrativos e produtivos de bens primários geram menos emprego e possibilidades para a criação de novos negócios, fenômeno conhecido como Doença Holandesa10.
“BRAHMBHATT e CANUTO (2010) evidenciam que as economias baseadas na exportação de commodities, em um contexto de crise (como a que se verificou a partir do segundo semestre de 2008), apresentaram uma recuperação mais rápida dos seus efeitos em relação aos países baseados na exportação de produtos industriais. Tal constatação se baseia no comportamento dos preços das commodities, os quais sofreram um pequeno declínio após seu pico, em 2008, mas esse declínio não chegou a atingir os níveis verificados no período 2005-07, sendo que, logo em 2009, os preços desses bens voltaram novamente a subir” (SOUZA e VERÍSSIMO, 2013).
Mais especificamente, para a produção e comercialização da soja, o Brasil perde em competitividade devido aos custos envolvidos na logística da soja. Os problemas de infraestrutura vão desde deficiência na armazenagem, passando por dificuldades na intermodalidade, até a má conservação de rodovias. Para ser exportada, a soja percorre longas distâncias, e o maior polo produtor, região de Mato Grosso, concentra o escoamento da maior parte de sua produção, equivalente a 72%, nos portos de Santos, Paranaguá e São Francisco do Sul (VARGAS, 2014a).
O fluxo de escoamento para o mercado externo pode ser definido como sendo o caminho que o produto percorre desde a fazenda até o porto, e no Brasil as alternativas viáveis para este escoamento são relativamente reduzidas. Assim, é vital o conhecimento da estrutura logística e a identificação dos custos envolvidos na movimentação dos produtos agrícolas, para, em seguida, quantificá-los e propor soluções que minimizem seus custos e perdas de produtos (KUSSANO e BATALHA, 2012).
Sendo assim, esta pesquisa se foca na extremidade final da cadeia logística que envolve a comercialização da soja em terreno nacional, através da exportação via portos
10
18 marítimos organizados. O conceito de área do Porto Organizado pela Lei Nº 12.305 é definida como:
Art. 2o
I - porto organizado: bem público construído e aparelhado para atender a necessidades de navegação, de movimentação de passageiros ou de movimentação e armazenagem de mercadorias, e cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de autoridade portuária;
II - área do porto organizado: área delimitada por ato do Poder Executivo que compreende as instalações portuárias e a infraestrutura de proteção e de acesso ao porto organizado.
Tratando-se os portos como unidades operacionais de carga, faz-se necessário a todo tempo, o planejamento e melhoria das operações, buscando-se eficiência e ganhos econômicos.
Nesse sentido, o uso de modelos quantitativos auxilia no processo decisório, e a modelagem quantitativa é usada como apoio à tomada de decisão, e solução dos problemas encontrados (BATISTA, 2009).
Através de uma ferramenta de avaliação quantitativa, com suas vantagens e limitações, busca-se inferir sobre a influência de fatores operacionais envolvidos na movimentação da soja, e eficiência do porto em tal atividade.
2.4 Eficiência Portuária
19 As Nações Unidas, em 1976, publicaram um estudo, hoje referência, sobre eficiência portuária, que mostra indicadores operacionais selecionados, considerados como os mais importantes para o planejamento e controle em médio prazo no gerenciamento dos portos (UN, 1976). O estudo aponta como problema possivelmente mais complexo no transporte marítimo o tempo de permanência dos navios no porto (turn-around time). Tal complexidade se dá em função da qualidade e acurácia das informações cedidas pelas autoridades portuárias, visto que os portos produzem e controlam essas informações. Há ausência de homogeneidade, e segundo DUCRUET et
al. (2014), as estatísticas portuárias não são sempre claras quanto ao significado de
“tempo de permanência”, podendo este ser o tempo dentro do porto, assim como o tempo gasto, incluindo-se o tempo de entrada no canal e tempo gasto em fila de espera, para entrada ou saída do porto.
O estudo executado pelas Nações Unidas em 1976 também considerou como indicadores de eficiência operacional: toneladas movimentadas por navio; toneladas movimentadas por navio, por hora, no berço e no porto; tempo de espera; rendimento de equipes de trabalho de estiva por berço, por hora, por tonelada movimentada, dentre outros.
Segundo a Cartilha de Orientação da ANTAQ sobre Desempenho Portuário (ANTAQ, 2009), os indicadores de desempenho operacional nos serviços aos navios utilizados pela agência são, entre outros:
Prancha média de atendimento, que indica a produtividade média de cada terminal ou conjunto de berços, medida em relação ao tempo de atracação dos navios, tomado como tempo de atendimento;
Tempo médio de espera de navios, que é o tempo medido em horas e minutos, gasto em espera de atracação dos navios de cada grupo de carga ou produto, para cada terminal ou conjunto de berços;
Nível médio de serviço, que indica a presteza do atendimento aos navios, correlacionando o tempo de espera com o tempo de atracação ou de atendimento, expresso em números absolutos ou em percentagem;
20 conjunto de berços esteve ocupado, e o tempo total de disponibilidade, em cada período.
À medida que o conhecimento da eficiência portuária torna-se necessário para a identificação de falhas na infraestrutura do sistema portuário, e conforme as demandas de serviços específicos dos portos, especialmente em função da concorrência com outros portos, novos indicadores são incorporados às análises de eficiência.
Da mesma forma ocorre para os indicadores de eficiência ambiental, sendo que é usual que a demanda pela melhoria na qualidade ambiental seja externa ao porto, através de organizações, políticas ou demanda da população. Conforme a necessidade de comprovação de alguma exigência ambiental prevista na lei, como forma de apaziguamento de conflitos socioambientais, ou para o cumprimento legal de normas ambientais instituídas no decorrer dos anos, os parâmetros ambientais relacionados a essas exigências são, então, determinados, para avaliação.
Assim, um número crescente de portos tem implementado padrões de qualidade ambiental como da International Organization for Standardization (ISO) série 14.000, cuja implantação ocorre a partir de programas de monitoramento ambiental, controle de erosão e assoreamento, risco ambiental e prevenção de acidentes, plano de controle ambiental (de resíduos sólidos, efluentes líquidos e emissões), controle da introdução de espécies marinhas, e conservação dos recursos naturais (incluindo área costeira de influência do porto) (CASTRO e ALMEIDA, 2012). Outra forma de controle da qualidade ambiental dos portos é o Port Environmental Review System (PERS) através do uso de indicadores de desempenho ambiental relativos aos impactos provocados em ecossistemas, terra, ar e água (ESPO, 2012).
Segundo ESPO (European Sea Ports Organization, 2012), os indicadores de desempenho ambiental devem ser relevantes para o setor como um todo, mas também para os portos de forma individual. Através de pesquisa e testes, a ESPO, em parceria com universidades renomadas, desenvolveram categorias de indicadores de desempenho portuário, dentre os quais os indicadores ambientais foram:
Consumo total de energia;
Pegada de carbono;
Consumo total de água;
21
Padrão SGA (Sistema de Gerenciamento Ambiental);
Existência de Inventário Ambiental;
Existência de Programa de Monitoramento.
Anteriormente, um estudo de caso sobre impactos ambientais da navegação internacional, executado para o porto de Rotterdam em 2010, teve como foco a forma como o porto e as autoridades holandesas lidam com os impactos gerados pelo porto e suas interações com as áreas continentais. Dentre os parâmetros ambientais, considerados no estudo, estão os citados a seguir, assim como medidas de mitigação para os mesmos:
Emissões de gases de efeito estufa;
Poluição atmosférica;
Produção de ruídos;
Gerenciamento de resíduos e efluentes líquidos;
Outro aspecto levado em conta pelo estudo diz respeito ao papel das autoridades governamentais no monitoramento ambiental, através do uso de instrumentos reguladores em nível local, buscando limitar impactos ambientais (BOER e VERBRAAK, 2010).
Os portos brasileiros são objetos tardios de políticas ambientais. Os objetivos de incremento do comércio exterior dão urgência a investimentos de melhoria da infraestrutura portuária, e estes projetos esbarram na falta de regularidade ambiental (CUNHA, 2006). Segundo o mesmo autor, as situações de conflito ambiental referentes às operações portuárias representam desafios para todos os segmentos afetados, tornando-se obstáculos ao crescimento econômico, incentivando, assim, a criação de estratégias ambientais empresariais.
22 dos ambientes portuários através de um índice numérico que mede o grau de atendimento às conformidades ambientais (ANTAQ, 2012).
Para a elaboração do IDA foram consideradas quatro categorias de indicadores ambientais, quais sejam:
Categoria de indicadores Econômico‐Operacionais;
Categoria de indicadores Sociológico‐Culturais;
Categoria de indicadores Físico‐Químicos;
Categoria de indicadores Biológico‐Ecológicos.
A elaboração do IDA, pela ANTAQ, através do uso dos indicadores, teve como um de seus objetivos permitir que os próprios portos monitorem os aspectos em questão, comparando seus resultados aos de outros portos, assim como a seus resultados prévios. O conjunto de indicadores e atributos, que compuseram a análise global, foi definido com alto grau de exigência de desempenho da gestão ambiental, compatível com o desempenho em classe mundial (ANTAQ e UNB, 2011).
Buscando alcançar melhores índices, as autoridades portuárias reduzem os riscos de ocorrência de impactos ambientais negativos, e suas consequências nos funcionários dos portos, comunidades próximas, fauna e flora da região (ANTAQ e UNB, 2011).
Levando-se em conta que os portos utilizam o espaço geográfico, sem necessariamente se utilizarem dos recursos naturais deste espaço para a produção de bens, o enfoque ambiental desta pesquisa está no efeito ambiental causado pelas práticas portuárias ineficientes que levam à degradação do meio, seja por contaminação direta, proliferação de doenças por meio de vetores, ou produção de passivo ambiental.
Em vista do apresentado referente à comercialização da soja via portos marítimos, dois pontos são culminantes na justificativa dos propósitos desta pesquisa:
A importância da exportação desta commodity agrícola na balança comercial brasileira;
23 Uma das principais ferramentas existentes para medir eficiência portuária é a utilização de fronteiras de eficiência. Este método, também conhecido como frontier
benchmarking, estabelece uma fronteira de desempenho eficiente baseada nas melhores
práticas em um setor, ou em uma amostra dele.
24
CAPÍTULO 3 - METODOLOGIA
Esta pesquisa avalia a eficiência portuária de sete portos públicos, identificados como operadores de soja destinada à exportação no ano de 2014. Nesse ano, segundo dados da ANTAQ (2015), esses portos foram responsáveis por 64,3% da movimentação total de soja no Brasil, incluindo-se portos marítimos e fluviais, tanto públicos quanto terminais privados.
Os sete portos são objetos de estudo do Programa de Conformidade do Gerenciamento de Resíduos Sólidos e Efluentes Líquidos nos Portos Marítimos Brasileiros, que engloba 22 portos públicos marítimos.
São eles, os portos avaliados nesta pesquisa:
Porto de Ilhéus;
Porto de Imbituba;
Porto do Itaqui;
Porto de Paranaguá;
Porto do Rio Grande;
Porto de Santos;
Porto de São Francisco do Sul.
Para a análise da eficiência desses portos utiliza-se o modelo DEA, conforme suas recomendações de uso, apresentadas a seguir. O modelo estabelecido adota variáveis de entrada (input) e saída (output) para critérios ambientais e operacionais conforme detalhados na sequência.
3.1 Análise por Envoltória de Dados (DEA)
A Análise por Envoltória de Dados é uma técnica de programação linear para medir eficiência de unidades organizacionais que utilizam diferentes insumos (inputs) para obtenção de diferentes produtos (outputs) (FONTES, 2006).
25 (igualdades) ou inequações (desigualdades) lineares, e baseia-se na construção de modelos que descrevem o comportamento de um sistema, mostrando o inter-relacionamento entre os seus componentes, otimizando seus processos (PRADO, 2007; PASSOS, 2008 apud ALMEIDA et al., 2013).
Na modelagem de um problema de programação linear, devem estar definidos: o conjunto de variáveis manipuláveis de decisão; o objetivo a ser alcançado, que é representado pela função objetivo (função linear das variáveis de decisão); e as restrições do problema que são equações lineares, representadas através das variáveis de decisão (MARTINS, 2011).
A Análise por Envoltória de Dados é uma técnica de otimização que tem como base a Programação Linear. Foi desenvolvida para se determinar a eficiência de unidades produtivas, as DMUs (Decision Making Units), onde não seja relevante ou não se deseja considerar somente o aspecto financeiro, de forma que se otimiza cada observação individual, com o objetivo de se calcular uma fronteira de eficiência, determinada pelas unidades que são Pareto11 eficientes (MELLO et al., 2005).
A abordagem do modelo DEA procura comparar certo número de DMUs que realizam tarefas similares, e se diferenciam nas quantidades de inputs que consomem, e de outputs que produzem. As DMUs são as unidades produtivas em análise, e podem ser tais como hospitais, escolas, empresas, departamentos, entre outras (BATISTA, 2009). Nesta pesquisa, as DMUs são os portos públicos operadores de soja.
O conjunto de DMUs adotado deve ter a mesma utilização de entradas e saídas, variando apenas em intensidade, e deve ser homogêneo, isto é, realizar as mesmas tarefas, com os mesmos objetivos, trabalhando nas mesmas condições de mercado, com autonomia na tomada de decisões (MELLO et al., 2005).
Após identificar as DMUs eficientes, o modelo DEA permite localizar a ineficiência pela projeção das DMUs na fronteira de eficiência, e estimar uma função de produção linear por partes, que fornece o Benchmark12 para as DMUs ineficientes (GOMES et al., 2000).
Com a análise da eficiência portuária, os resultados gerados por DEA podem fornecer referências Benchmark, que auxiliam os operadores dos terminais a identificar
11Uma unidade é Pareto eficiente se, e somente se, ela não consegue melhorar alguma de suas
características sem piorar as demais.
26 as deficiências nas operações, visando melhorar a produção. A utilização do modelo DEA pode ser útil na comparação entre portos privatizados e públicos, com as mesmas funções de produção (FERNANDES, 2010).
Há alguns programas (softwares) disponíveis para aplicação de DEA, e de utilização simples. Para esta pesquisa, foi utilizado EMS que usa LP13 Solver DLL BPMPD 2.11 de Csaba Mészáros para computar os resultados (scores), e utiliza o método de Pontos Interiores, alternativo ao método Simplex (SCHEEL, 2000).
3.2 Modelos DEA Geralmente Usados
Segundo JAMASB e POLLITT (2002), apud GEISY e BOENTE (2012), os modelos DEA podem ser orientados a input e a output e podem ser especificados como de escala constante de retorno (CRS- Constant Returns to Scale), conhecidos como CCR14 ou retornos de escala variáveis (VRS- Variable Returns to Scale), aqueles conhecidos como BCC15.
A orientação a insumos (inputs) busca a minimização de insumos, seguindo-se a premissa de que se deve manter o corrente nível de produtos (outputs) que uma unidade produz (MARIANO et al., 2006). Segundo os mesmos autores, os modelos orientados para a maximização dos outputs procuram manter o nível dos inputs constante, elevando-se ao máximo o nível de outputs que se pode alcançar.
Mais uma vez, relativo a terminais portuários, os modelos orientados a inputs, em geral, relacionam-se com questões gerenciais e operacionais dos terminais como, por exemplo, a quantidade de equipamentos e funcionários que o porto deve utilizar, enquanto que os modelos orientados a outputs estão ligados às ações estratégicas e de planejamento dos terminais como, por exemplo, a necessidade de dragagem dos canais marítimos de acesso a fim de possibilitar o trânsito de navios de maior calado e capacidade de carga (FERNANDES, 2010).
Recomenda-se que, para se aplicar os modelos clássicos CCR e BCC, o número de DMUs seja igual ou maior a três vezes a soma do número de variáveis de insumos e
13Linear Programming Solver. 14
Desenvolvido por Charnes, Cooper e Rhodes, em 1978 (FRANCISCO; AUGUSTO; MARINS, 2014).
27 de produtos, com prejuízo da discriminação das DMUs quanto à eficiência, caso esta recomendação não seja satisfeita (SEIFORD e TONE, 2006 apud FRANCISCO et al., 2014). Em decorrência de um número de DMUs reduzido, conforme a regra supracitada, um número alto de DMUs pode se mostrar eficiente, quando o que se deseja é que o mínimo possível de DMUs seja identificado como eficiente.
Modelo CCR
É o primeiro modelo DEA desenvolvido. Com a aplicação de programação linear, busca-se para cada DMU, maximizar o quociente entre a soma ponderada das saídas, e a soma ponderada das entradas, utilizando-se pesos como variáveis de decisão (BATISTA, 2009).
Neste modelo (conhecido como modelo dos multiplicadores) cada DMU tem liberdade de atribuir os pesos para cada variável, da forma que lhe for mais vantajosa, buscando maximizar a eficiência, com o objetivo de se situar o melhor possível em relação às demais unidades (FERNANDES, 2010).
Segundo MELLO et al. (2005), o modelo CCR, apresentado originalmente por CHARNES et al. (1978), trabalha com retornos constantes de escala, isto é, qualquer variação nas entradas (inputs) produz variação proporcional nas saídas (outputs).
A utilização do modelo DEA origina uma fronteira de produção empírica, também denominada fronteira eficiente, que pode ser representada graficamente. A distância de cada DMU à fronteira é interpretada como uma medida de eficiência, que determina a proporção em que devem ser reduzidos todos os inputs, ou aumentados todos os outputs, para se alcançar a fronteira eficiente (FONTES, 2006).
Modelo BCC
O modelo BCC utiliza uma formulação que permite a projeção de cada DMU ineficiente sobre a superfície de fronteira (envoltória), determinada pelas DMUs eficientes de tamanho compatível (MELLO et al. 2005).
28 através de uma combinação linear convexa das DMUs observadas (FERNANDES, 2010).
Segundo GEISY e BOENTE (2012), o modelo permite a distinção entre as ineficiências técnicas e as de escala, identificando a presença de ganhos de escala crescente, decrescente, e constante. E, ainda, este modelo considera a desproporcionalidade entre insumos e produtos. Ou seja, um acréscimo em uma unidade de inputs pode gerar um acréscimo desproporcional no volume de outputs.
3.3 Recomendações para Uso do DEA
Para implementação dos modelos DEA existem três fases principais a serem seguidas (GOLANY&ROLL, 1989, apud VILELA et al., 2007):
Definição e seleção das DMUs a entrarem na análise.
As DMUs devem ser homogêneas, ou seja, realizar as mesmas tarefas, com os mesmos objetivos, nas mesmas condições de mercado, e de tal forma que as variáveis utilizadas sejam iguais, variando apenas em sua magnitude (LINS e MEZA, 2000).
Para esta pesquisa, as DMUs serão sete portos organizados, que movimentaram soja no ano de 2014.
Seleção das variáveis (inputs e outputs)
29 Para esta pesquisa, a seleção das variáveis foi feita a partir de duas bases de dados, sendo uma para variáveis ambientais, geradas a partir do Programa de Conformidade do Gerenciamento de Resíduos Sólidos e Efluentes Líquidos nos Portos Marítimos Brasileiros, desenvolvido pela Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR) e a Universidade Federal do Rio de Janeiro, através do Instituto Virtual Internacional de Mudanças Climáticas (IVIG); e para dados de cunho operacional, relacionados à infraestrutura portuária e indicadores correlacionados, as fontes consultadas foram o Sistema de Informações Gerenciais da ANTAQ; Planos Mestres dos portos; Plano de Zoneamento dos portos; Administrações Portuárias.
Ainda, dentro das premissas da utilização de DEA, foram utilizados critérios da pesquisadora estabelecidos no decorrer da pesquisa, como forma de se eliminar variáveis não contribuintes, mesmo que previamente identificadas nos cenários pré-estabelecidos.
Escolha do Modelo DEA, e sua orientação.
Deve-se escolher, primeiramente, a orientação do modelo, pois assim é possível se estabelecer o objetivo do estudo, seja a redução dos insumos sem alteração dos produtos (orientação a input), ou a maximização dos produtos sem a alteração dos insumos (orientação a output) (LINS e MEZA, 2000).
Para esta pesquisa, foi decidido pela orientação a input para todas as análises que serão conduzidas para eficiência ambiental, e operacional. No Capítulo 5 (Resultados e Discussão), à medida que as análises forem executadas, serão precedidas de justificativa quanto à orientação.
Sendo assim, parte-se para escolha do modelo mais apropriado. FERNANDES (2010) afirma que não existe uma padronização de escolha de modelos DEA, para diferentes tipos de DMUs. Os modelos DEA devem ser cuidadosamente escolhidos de acordo com a natureza das amostras, isto é, de acordo com as características dos diferentes conjuntos de unidades a serem avaliadas. Contudo, de um modo geral, deve-se utilizar, deve-sempre que possível, modelos que trabalhem com retorno de escala constante (do tipo CCR) e modelos com retornos de escala variável (do tipo BCC).
