Estruturação, período da madeira, atividades pesqueiras, reestruturação funcional e a consolidação do complexo

portuário e logístico de Itajaí/Navegantes.

O cenário do início do século XX, estradas de acesso ao porto de Itajaí já mostravam não ter boas condições de deslocamento de carga, em oposição ao Rio Itajaí-açu, navegável em todo o seu curso, motivou diversas indústrias a se instalarem nas suas margens até em Itajaí como demonstra Neu (2011). No entanto, de acordo com a mesma autora, em diversas épocas do ano, a navegação se tornava imprópria, principalmente pela retirada da vegetação da mata ciliar e da intensa exploração econômica ao longo do rio, causando assoreamentos e dificultando a navegação. Destarte, muitas indústrias que desejavam exportar a produção se instalaram na cidade de Itajaí ou em sua região.

Em 1920, afirma Goularti Filho (2013), que o engenheiro Edgard Gordilho elaborou uma inspeção nos portos do Sul do país, a pedido do governo de Epitácio Pessoa (1919-1922). Gordilho notificou, entre os portos de Santa Catarina, o de Itajaí era o único que tinha condições naturais de se “transformar em um excelente porto”, bastava resolver alguns problemas como o da entrada do pontal, abrigar o porto

35_{Para termos um parâmetro histórico, “a maior empresa de navegação fluvial} que surgiu em Santa Catarina foi a Companhia de Navegação Fluvial Blumenau-Itajahy, fundada em 1879 e desativada no final de 1940” (GOULARTI FILHO, 2013, p.21).

dos ventos e retificar o rio para evitar novas erosões. “O maior problema era o da entrada da barra, já que o rio oferecia um magnífico ancoradouro” (Ibidem, p.64).

A modernização dos portos ocorre a partir de 1930 com consequente redução do número de embarcações engajadas em atividades de embarque e desembarque, a redução do número de portos demandados pelas companhias, pois portos como Ubatuba/SP, Ilhabela/São Sebastião/SP, Angra dos Reis/RJ, Paraty/RJ, Governador Celso Ramos/SC, deixaram de existir como paradas de comércio da navegação de cabotagem, passando a uma fase exclusiva de portos pesqueiros e entrepostos de venda de pescado. Moreira (1995) evidencia que dessa forma, a carga deveria ser transportada a portos maiores adequados ao sistema burocrático requisitado pelo governo brasileiro.

Nessa época, destaca Neu (2011), que o processo de industrialização foi tão intenso que transformou a economia de Itajaí. O Porto, além de impulsionar a industrialização, liberou a economia da dependência das atividades portuárias da zona primária, como também ocorria simultaneamente em muitas cidades do estado de Santa Catarina e do Brasil. “Nesse sentido, percebe-se que a industrialização de Itajaí, Balneário Camboriú e Navegantes, municípios mais industrializados da microrregião, apresentam crescimento semelhante à cidade polo” (Ibidem, p. 455).

Desciam via fluvial, mercadorias solicitadas pelos comerciantes de importação/exportação de Itajaí, uma diversificada gama de produtos como madeira, manteiga, banha, linguiça, cerveja, fumo, charuto, araruta, arroz, farinha de milho, etc. (MOREIRA, 1995). Os pequenos comerciantes de Blumenau e Brusque “souberam, desde cedo, articular porto e hinterlândia, distribuindo, em locais estratégicos, ao longo dos rios filiais de suas casas de negócios” (Ibidem, p.119).

O Porto de Itajaí, embora constituísse nas décadas iniciais do século XX, como elo de escoamento para a produção do Vale do Itajaí, não se vinculava à economia primário-exportadora vigente no país. O mesmo, de acordo com Moreira (1995), assumia, portanto, na classificação dos portos brasileiros, uma posição secundária, sendo “destinado” à navegação de cabotagem, pressionado, também, pela situação de sua barra e local de acostamento, que na época eram inadequados às exigências de navios de maior porte.

Mamigonian (2011) afirma que no período 1940-60, Santa Catarina, como também o Paraná e o Rio Grande do Sul, destacou-se no Brasil pela importância da extração e transformação do carvão de madeira no Planalto.

Durante essa mesma época, o porto de Itajaí tornou-se um porto madeireiro36 _{(observe a imagem 1) e o de Imbituba um porto carvoeiro.} Os de Laguna, Florianópolis e São Francisco do Sul passavam por momentos de crise, sem uma especialização definida. Com o fortalecimento da indústria catarinense, que consolidava a indústria eletrometal-mecânica em Joinville e Jaraguá do Sul, a indústria têxtil- vestuário em Blumenau e Brusque, o complexo agroindustrial de carne no oeste, a indústria de papel e celulose no planalto e a indústria de revestimentos cerâmicos em Criciúma, os portos catarinenses ganham um novo impulso. Itajaí e São Francisco do Sul, exportando produtos manufaturados e a safra catarinense; Imbituba, mantendo-se como porto carvoeiro e Laguna, definindo-se como um porto pesqueiro (GOULARTI FILHO, 2013).

Imagem 01: Carregamento de madeira no porto de Itajaí em 1950. Fonte: Itajaí de Antigamente, 2014.

Em 1970, a madeira representou 61,6% das exportações catarinenses; em 1972, caiu para 45,8% em 1974, para 26,5% e em 1976, para 4,5%. Ou seja, em apenas seis anos, as exportações de

36 _{Nos anos de 1950 e 1960, Itajaí tornou-se o maior porto madeireiro do país.} Com a exportação da araucária no planalto serrano, ampliaram-se as exportações de madeira no estado (GOULARTI FILHO, 2013, p.65).

madeira caíram 92,7%37_{. No entanto, de conforme Goularti Filho} (2013), ao mesmo tempo em que caíam as exportações de madeira, Santa Catarina começava a exportar motores elétricos e alimentos congelados. No final dos anos 1970, o porto de Itajaí já estava adaptado às novas demandas: azulejos, motores e alimentos congelados.

Nesse período (1960-70), as limitações das infraestruturas de acesso ao porto começaram a ficar evidentes:

Durante duas décadas, aproximadamente, enfatizando-se o período mais intenso do fluxo, observavam-se filas intermináveis de caminhões de carga e de madeira descendo para o Porto de Itajaí (MOREIRA, 1995, p.175).

Embora favorecida com o transporte marítimo/hidroviário a cidade de Itajaí, como outras praças litorâneas, apresentava ainda sérias limitações quanto à circulação. Por esse motivo, a “abertura da estrada Blumenau-Lages, colocando o Porto de Itajaí em relação com as áreas produtoras de madeira, atuou como um fator determinante na ampliação da hinterlândia portuária” (Idem).

O comércio de exportação de madeiras exigia grandes áreas para depósitos, preferencialmente não muito distantes do porto, a concentração de madeiras no perímetro urbano e a intensidade do transporte dessa mercadoria em ruas centrais, passam a marcar a organização espacial da cidade portuária, criando uma gama de áreas para o armazenamento das mesmas. “Inicialmente, grande parte da madeira de pinho a ser exportada, chegava a Itajaí em estado bruto, precisando ainda ser beneficiada, conforme as especificações da demanda externa” (Ibidem, p.179).

Porém, ao final da década de 1970, a economia madeireira declinou abruptamente em Santa Catarina, gerando grande capacidade ociosa no Porto de Itajaí e em todo o complexo na área retroportuária que estava em processo de consolidação. A manutenção do fluxo de transporte hidroviário, a ausência de mercadorias que substituíssem as exportações de pinho, formava, na época, um quadro de dificuldades que afetavam o Porto de Itajaí, exigindo medidas de curto prazo para

37 _{A queda da economia madeireira em Santa Catarina está associada à criação} do IBDF no final da década de 1960, pois após a criação da instituição, a extração de madeiras passou a ser controlada e, em outras ocasiões também combatida.

realocar as funcionalidades do porto madeireiro, até então elemento carreador de capitais e mão de obra no espaço portuário/urbano. Moreira (1995) destaca que o problema possuía, além do enfoque econômico, um aspecto social, acentuando-se o desemprego, com base na desativação das empresas madeireiras e no declínio do movimento portuário.

Não obstante, Goularti Filho (2013) afirma que quando o governo federal, em 1971, criou o Programa de Corredores de Exportação e elegeu as áreas prioritárias para investimentos em infraestrutura, todos os portos catarinenses ficaram de fora. É importante destacar que essa medida comprometeu, nos anos seguintes, os investimentos em infraestruturas portuárias e em obras de acesso aos portos.

Com o declínio da economia madeireira, surgiu um levante de uma antiga reivindicação da classe empresarial pesqueira, no sentido da construção de um terminal para a movimentação e abastecimento de frotas pesqueiras (MOREIRA, 1995), antes do Terminal se especializar, definitivamente, no transporte de cargas reefers conteinerizadas. Também, uma parte dos capitais anteriormente investidos no negócio da madeira e o contingente de mão de obra, egresso desse setor, compareciam, na época como recursos ociosos, sendo oportunamente remanejados para a indústria pesqueira. A grande produção da pesca industrial no município de Itajaí38_{, garantia, nesse momento, o} abastecimento do mercado local e do estado. Justificava-se, ainda, o empreendimento de um terminal pesqueiro pela demanda de São Paulo e Rio de Janeiro.

Porém, apesar do esforço dos industriais pesqueiros em direcionar as atividades produtivas de Itajaí para pesca, isso não viria a se concretizar, pois no final da década de 1970, o uso de contêineres nos

38_{Vale destacar, por exemplo, que diversas pequenas empresas de pesca de Itajaí} foram anexadas mais tarde a empresa Gomes da Costa/S.A (GDC). A empresa surgiu em 1954, fundada pelo imigrante português Rubem Gomes da Costa. Nesta época, de acordo com o GDC, o povo brasileiro ainda não estava acostumado com o consumo de sardinha e atum, mas o grupo insistiu, instalando sua fábrica na Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro, e começando imediatamente a produção. Em 1998 foi inaugurado o complexo produtivo de Itajaí/SC da GDC que se tornou a maior processadora de pescados da América Latina. Em 2004 a GDC foi adquirida pelo grupo espanhol Calvo. Nesse mesmo ano, o GDC adquiriu a empresa carioca ME Pesca em 2004. Hoje a empresa exporta para 27 países, produzindo em média dois milhões de enlatados por dia e é responsável por gerar dois mil empregos diretos (CRUZ, 2014).

portos brasileiros já assumia níveis crescentes, firmando-se essa tendência em Itajaí, no decorrer dos anos 1980. Cada vez mais carga geral circulava acondicionada em contendores sendo estes colocados em navios especialmente construídos para transportá-los. No Brasil, nos anos 1970, as cargas conteinerizadas eram transportadas em navios de longo curso, já que as instalações portuárias nacionais inviabilizavam operações com navios full containers (MOREIRA, 1995, p.206), o que de fato pressionaria bastante nos anos 1990 à modernização do sistema portuário brasileiro.

Os fatores limitantes do nível de serviços do Porto de Itajaí eram basicamente operacionais, destacando-se a dragagem junto ao cais e à bacia de evolução (GOULARTI FILHO, 2013). De acordo com o mesmo autor, outras deficiências eram: a falta de equipamentos especializados e pátios específicos para a movimentação e estocagem de contêineres, a ocorrência de espera devidas às limitações quantitativas e qualitativas dos berços de atração, dificuldades de atracação imediata, decorrente da falta de cais acostável, o sistema elétrico não adequado às operações do porto e a falta de guindastes com capacidade para 10 toneladas a serem utilizados na descarga de granéis. Moreira (1995) destaca algumas das limitações dos anos 1980:

Quanto ao Porto de Itajaí, no início da década de 1980, já apresentava uma pequena movimentação de contentores, assinalando-se, na época, a carência de equipamentos que respondiam pela movimentação de carga conteinerizadas, sendo os existentes totalmente inadequados. O Porto, após o declínio da exportação da madeira, passava a atender, preferencialmente, o setor de carga geral, comparecendo como mercadorias mais exportadas o açúcar e os produtos congelados (MOREIRA, 1995, p.208).

Cumprindo as recomendações do Plano Diretor do município de 1979, em 1981, iniciaram-se as obras de “recomposição de peças e reforço da infraestrutura de sustentação da plataforma, através de uma cortina de estacas-pranchas” (GOULARTI FILHO, 2013). Um ano após a inauguração de novas obras, o Vale do Itajaí foi atingido por duas grandes cheias, a de 1983 e de 1984, e o porto de Itajaí também sofreu danos com o desmoronamento de 350 m de cais acostável, danificando três berços. Em seguida, a Portobrás providenciou a contratação da Cobrasil para a execução das obras de recuperação. O cronograma foi

prejudicado devido à falta de recursos, uma vez que as obras eram financiadas pela Portobrás, que nos anos 1980 estava se descapitalizando, o que causou um grande atraso, tendo a obra sendo entregue apenas em 1989. Foram concluídas as obras de recuperação, juntamente com algumas melhorias, como a construção do berço cinco e ampliação do pátio (PORTO DE ITAJAÍ, 2015).

Segundo Goularti Filho (2013, p.70), o Plano de Desenvolvimento Portuário de 1986 reforçou a posição de Itajaí como porto regional que participava do “esforço de exportação da região, embarcando mercadorias para o exterior do país e introduzindo na região produtos nacionais” destinados às indústrias locais.

No Brasil, apenas no início dos anos 1990, tem início à construção de terminais especializados para modernas formas de movimentação de carga geral fracionada (break bulk) e unitizada (conteinerizadas). A introdução expressiva de navios full container39 _nos

portos nacionais, atestando a generalização do uso de carga conteinerizadas, passou a pressionar o a modernização não só dos terminais portuários quanto a expansão física dos terminais (armazenagem de contêineres), e à aquisição de equipamentos apropriados para rápida movimentação dos cofres, como também possibilitou o surgimento de uma gama de novos serviços prestados por empresas que passaram essencialmente a trabalhar com transporte intermodal, unitização e desunitização de contêineres, algo que, atualmente, podemos observar com grande clareza no atual complexo portuário e logístico de Itajaí/Navegantes. No entanto, de acordo com Moreira (1995), a falta de equipamentos não se limitava apenas ao setor de cargas conteinerizadas, necessitando aos portos nacionais, de um modo geral, de guindastes, empilhadeiras, esteiras rolantes e veículos para movimentação de carga convencional. Com o objetivo de contornar essa situação, a Portobrás empenhava-se em remanejar equipamentos entre os portos na tentativa de racionalizar o uso desse material.

A extinção da Portobrás40 _{abriu uma nova crise no Porto de} Itajaí (MOREIRA, 1995; NEU, 2009; FELIPE JUNIOR, 2012; GOULARTI FILHO, 2013). Os portos brasileiros ficaram ligados ao

39 _{Navio porta-container (Full container ship) – é um navio especializado para o} transporte de containers, comportando todos os tipos como reefer, tanks, etc. 40_{Lei nº 8.029, de 12 de abril de 1990, artigo. 4º: “é o Poder Executivo} autorizado a dissolver ou a privatizar as seguintes entidades da Administração Pública Federal: Portobrás, EBTU, CAEEB, INTERBRÁS, Petromisa, Siderbrás, Embrafilme, INFAZ”.

Departamento Nacional de Portos e Hidrovias, que não tinha recursos e atribuições definidas. Em Santa Catarina, além de Itajaí, o porto de Laguna também era administrado pela Portobrás. A solução temporária para ambos veio em dezembro de 1990, com a transferência da administração para a Codesp (Companhia Docas de São Paulo), algo considerado, desde o início, bastante controverso aos usuários dos portos de Itajaí e Laguna. A Codesp administraria os portos num período transitório, no máximo por um ano, até a privatização. Essa situação durou cinco anos e, com a Lei nº 8.630/1993 de modernização dos portos, as chances de privatizar o porto de Itajaí ficaram ainda maiores. Na época, a administração municipal, os empresários locais e os trabalhadores do porto de Itajaí exigiam uma solução, pois estava ficando insustentável para o terminal, para a cidade e para o estado de Santa Catarina a forma como a Codesp estava conduzindo a administração do porto.

A ampliação crescente do fluxo de cargas pressionava por novos e maiores investimentos em equipamentos e ampliação do pátio. De acordo com Goularti Filho, a Codesp não se mostrava empenhada em realizá-los, pois:

[...] voltava-se mais para os portos paulistas. Com isso, a morosidade nas tomadas de decisões imprimia um ritmo lento nas atividades administrativas do porto de Itajaí, que por usa vez perdia linhas regulares (GOULARTI FILHO, 2013, p.72).

A possibilidade de privatização somada à insatisfação da gestão da Codesp fez com que representantes de Itajaí, interessados na gestão portuária, conseguissem em 1995, uma delegação do Porto de Itajaí ao município pelo período de 25 anos, renovável por mais 25 anos. Esse modelo, aliás, foi inspirado na administração do porto de Rotterdam (Holanda). Para assumir a concessão, foi criada, pela Lei Municipal nº2.970 de 16 de junho de 1995, a Administração Hidroviária Docas Catarinense (ADHOC), que passou a ser responsável pela administração do porto de Itajaí. No dia 1º de dezembro de 1997, pelo convênio de Delegação assinado entre a ADHOC e o Ministério dos Transportes, a ADHOC recebeu a concessão de exploração do porto pelo prazo de 25 anos. Em junho de 2000, a Prefeitura Municipal de Itajaí transformou a ADHOC em autarquia municipal, com a denominação de Superintendência do Porto de Itajaí (Lei Municipal de

3.513 de 06 de junho de 2000), que atualmente faz o papel de Conselho de Autoridade Portuária (CAP).

Após a municipalização, o município assumiu a gestão do Porto e, de acordo com a legislação em vigência, foi promovido o arrendamento do Terminal de Contêineres (Tecon) a empresa de propósito específico Terminal de Contêineres do Vale do Itajaí (Teconvi), hoje operado pelo grupo APM Terminals Itajaí S/A. Isso possibilitou que o porto recebesse investimentos em equipamentos e modernização.

Outro importante elo do complexo portuário do Itajaí foi a construção do TUP da Portonave S/A, no município de Navegantes em frente ao terminal hoje operado pela APM Terminals Itajaí S/A. As terras que hoje pertencem ao município de Navegantes, até 1962 eram pertencentes ao município de Itajaí. Historicamente como bairro de Itajaí, Navegantes, apesar de fazer parte do perímetro urbano, pela situação geográfica, vivia em relativo abandono por parte da Prefeitura Municipal de Itajaí. As estradas eram precárias e estruturadas em areia e fragmentos de pedras brutas, aproveitadas dos resíduos deixados pelos trabalhos da Companhia de Mineração e Metalurgia Brasil - COBRASIL. Segundo os relatos históricos disponibilizados pela Prefeitura Municipal de Navegantes (2014):

O cemitério que havia sido construído pelo povo em 1931, não recebia manutenção da prefeitura e, em épocas de chuvas mais intensas, a rede de valas que drenavam o bairro, transbordavam, abrindo verdadeiras crateras, devido a grande extensão, nas principais vias de acesso, onde permaneciam por meses seguidos sem receber os consertos indispensáveis. As ruas praticamente não tinham iluminação e, a qualidade da luz elétrica fornecida às residências era de baixa potência. A população menos esclarecida levava suas queixas às lideranças políticas do bairro, e estes, aos prefeitos de Itajaí, que pouco se sensibilizavam com a situação.

Enquanto distrito de Itajaí, o comércio não se desenvolvia, os estudos secundários inexistiam, não se dispunha de nenhum recurso de assistência à saúde e, a extensa praia não recebia nenhum investimento, cuidado ou divulgação. Diante de tal situação, líderes de tradicionais famílias de Navegantes como Athanásio Joaquim Rodrigues e seu

sobrinho Onofre Rodrigues Júnior, os irmãos Vicente Coelho e João Honorato Coelho, Arnoldo Bento Rodrigues, Francisco Marcelino Vieira, Evaldo Reiser, e ainda, outros cidadãos que estavam radicados no município como Cirino Adolfo Cabral, Osório Gonçalves Vianna, João Henrique Reis, Olindo José Bernardes e Sebastião Andriani; formaram uma comissão com o objetivo de promover a emancipação política de Navegantes.

Esta determinada comissão promoveu reuniões e debates de esclarecimentos nas comunidades, reuniu assinaturas de populares e, apoiados pelo Deputado Elias Adaime, redigiram documento solicitando a emancipação política, que foi encaminhado à Câmara Municipal de Itajaí pelo então vereador Nilton Kucker. Após muitas sessões de discussão, em 14 de maio de 1962 pela Resolução Nº 2, o município é criado e consequentemente desligado de Itajaí. A Lei Estadual de criação é promulgada na Assembleia Legislativa sob o nº 828 em 30 de maio de 1962 (PREFEITURA MUNICIPAL DE NAVEGANTES, 2014).

Segundo a Portonave S/A, o Porto de Navegantes foi planejado pelo empresário Agostinho Leão41_{, empresário do Paraná, que também} possuía o Terminal Ponta do Félix, entre Antonina e Paranaguá42_, vendido em 1997. Em 1998 o empresário adquiriu diversos terrenos na margem do Itajaí-açu, vislumbrando a construção do Porto. A Portonave S/A inicia a construção em 2005, com 50% de investimentos suíços da Backmoon Investment, sem gerência sobre as decisões operacionais, os demais sócios são a Maris Gaudium Participações (de família Leão), Triunfo Participações e a Ivaí Engenharia, com 16, 5% de participação cada (NEU, 2011).

As obras da Portonave S/A foram concluídas em agosto de 2007, dentro do cronograma estipulado e, no dia 21 de outubro, atracou o primeiro navio no Terminal, o MSC Uruguay (PORTONAVE, 2015). Com o surgimento do TUP da Portonave S/A em Navegantes, de outros TUPs às margens do rio Itajaí, áreas alfandegadas privadas, empresas de transporte e logística, empresas de manutenção de equipamentos marítimo-portuário, estaleiros e etc., surgem inter-relações de dependência nas respectivas atividades, maior divisão social do trabalho, que extrapolam os limites geográficos do município de Itajaí,

41 _{Bisneto do fundador da fábrica Matte Leão, vendida à Coca-Cola em 2007.} 42 _{O terminal Ponta do Félix foi vendido ao fundo Previ do Banco do Brasil e do} Banco do Estado do Paraná em 1997.