CAPÍTULO IV: AS ESTRATÉGIAS COMPETITIVAS NO
PORTUÁRIO
1.2 O papel do desenvolvimento dos sistemas de transportes e de logística para a circulação do capital.
Para adaptarem-se e também manterem-se competitivos na atual conjuntura mundial, diversos países, cada um ao seu modo, de acordo com seus aspectos políticos, econômicos, geográficos e sociais, intervêm em suas instâncias públicas e privadas em menores ou maiores graus, respectivamente, para criar uma base territorial de fixos e fluxos que possibilite desenvolver a reprodução de suas relações produtivas de acordo com o seu planejamento.
Da década de 1980 para até a segunda década do século XXI, podemos conceber a expansão e a predominância do trabalho intelectual e da circulação do capital à escala mundial, que atribui à circulação (movimento das coisas, valores, ideias) um papel fundamental, como observou Santos (2014). Há uma concentração maior da economia, com a presença de grandes empresas levando a produção depender cada vez mais de “capitais fixos de grandes dimensões e, também, a uma dependência agravada do trabalho em relação ao capital, ao mesmo tempo em que a ciência, isto é, o conhecimento, se torna uma força produtiva direta12” (Ibidem, p.54).
Silveira (2014) explica que a relação entre a circulação, transporte e logística historicamente são intrínsecas à reprodução das interações humanas, ao afirmar:
Os homens ao se deslocarem no espaço transportam (relações previamente determinadas), pois o transporte é uma determinante (repleta de complexos) importante da produção. Essa última só ocorre via trabalho, pois essa é a categoria fundante das relações sociais e a única capaz de estabelecer, ao mesmo tempo, a intermediação entre os próprios homens e a natureza. Os transportes têm uma relação direta com a produção geral (produção de existência humana). Dessa forma, se há produção existe alguma forma de transportes, de deslocamento e de logística (da forma mais simples às mais complexas). Essas são condições indispensáveis à existência humana, pois elas são a forma dos grupos humanos tirarem
12Harry Braverman, em teu livro “Trabalho e Capital Monopolista - a Degradação do Trabalho No Século XX” (1974), afirma que já no final do século XIX a ciência já estava à serviço do capital.
da natureza os meios de subsistência. Assim, os sistemas de transportes e de armazenagem são também meios de produção para a vida social (SILVEIRA, 2014, p.13-4).
Atualmente, passamos por um processo de crescente da divisão internacional do trabalho, e também da inserção de um novo padrão de consumo. Para que isso ocorra, novos sistemas de transportes e de comunicação, cada vez mais sofisticados e integrados, são necessários para atender às pressões por circulação de pessoas, informações e mercadorias, resultando, em novos sistemas de transportes e comunicação que possibilitam uma alteração qualitativa e quantitativa das interações espaciais (SILVEIRA; COCCO, 2010). Essas interações que anteriormente, de certa forma, eram mais restritas devido desenvolvimento tecnológico dos sistemas de transportes e de comunicação e pelas distâncias geográficas, mas que atualmente são mais densas devido às revoluções industriais e também às revoluções e evoluções logísticas (SILVEIRA, 2009). As novas interações espaciais propiciam uma criação paralela e eficaz da ordem e da desordem no território, já que as mesmas conectam e também desconectam, destroem velhos recortes espaciais e criam outros.
Silveira (2014) ao realizar uma análise teórica sobre o desenvolvimento do setor de transporte e logística, afirma que a dinâmica do mesmo tem caráter dialético e propende a desenvolver as forças produtivas, muitas vezes impondo readequações normativas e institucionais (por exemplo: através de leis e sanções) que em alguns casos alteram, de forma direta ou indireta, todo o funcionamento da reprodução das relações produtivas em suas diversas escalas.
A comunicação, bem como os sistemas de transportes, através das novas redes de parceiros econômicos – à montante e à jusante – se acompanha de uma seletividade espacial, como percebera Dias (2006), no qual a autora afirma que integrando os agentes mais importantes, as redes integram desigualmente os territórios, seguindo o peso das atividades econômicas preexistentes.
Com a crescente especialização produtiva dos lugares e também das regiões, possibilitada pela combinação entre o desenvolvimento de sistemas de transportes e comunicação e política de Estados e empresas, aumentam os fluxos materiais e informacionais, distanciando geograficamente cada vez mais os locais de produção dos locais de consumo, tornando mais complexas a distribuição espacial das atividades econômicas e a articulação entre as diferentes etapas, em
diferentes lugares, da produção (CASTILLO; FREDERICO, 2010). Ignácio Rangel ao analisar um dos indicadores que condicionam a circulação do capital afirma que “o fluxo de mercadorias corresponde a um fluxo de renda de igual valor e em sentido oposto” (RANGEL, 2005, p.154).
Os fluxos necessitam de frações do território como portos, vias férreas, rodovias, entre outros, – espaços de circulação – para agilizar a movimentação dos produtos, transformando-os mais rapidamente em mercadoria, isto é, em capital-dinheiro (MARX, 2013).
Os transportes e logística mais baratos, somados as facilidades de comunicação à distância permitem desvincular os locais de produção e consumo. Isso gera liberdade para escolha de localização industrial mais adequada para usufruir de vantagens geográficas, como analisou Hara (2013). É esse um dos fatores que legitimaram, por exemplo, muitas indústrias de transformação a deslocarem suas unidades produtivas para o interior, saindo das áreas litorâneas e da hinterlândia dos grandes centros consumidores, ou da necessidade da proximidade com os portos no caso das indústrias exportadoras. Essa determinante é crucial para a existência do complexo portuário e logístico de Itajaí/Navegantes, pois a maioria dos produtos exportados por ele são produzidos nas regiões Oeste e Norte Catarinense, e no interior do Vale do Itajaí. As carnes, por exemplo, normalmente advindas do Oeste do estado, são armazenadas em câmaras frias, inspecionadas, despachadas, unitizadas em paletes, colocadas contêineres reefers13 e embarcadas em
algum navio que levará o contêiner até o porto do país que se localiza o cliente ou algum atravessador.
A importância dos transportes e da logística, podem ser observados no exemplo do estudo recentemente realizado pelo Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (Esalq-Log), da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (ESALQ) da Universidade de São Paulo (USP), em Piracicaba/SP, que demonstrou que os produtores paranaenses perdem entre 14% e 17% de sua receita bruta em decorrência dos custos logísticos. Conforme a pesquisa, os custos de transporte são os mais representativos, tendo um impacto médio de 8,76% no estado, dependendo da distância entre a origem e o porto. Além deste, a armazenagem apresentou um custo médio de 6,38% da
13 Refrigerados.
receita bruta, e os custos portuários 2,58% 14(INFORMATIVO DOS PORTOS, 2014).
O exemplo dado acima evidencia a importância do desenvolvimento dos sistemas de transporte, armazenamento e logística no desenvolvimento econômico nacional, observando que comparativamente a outros países de grandes dimensões territoriais, como os EUA, China, Canadá e Rússia, os fatores transporte, armazenamento e logística tem um custo muito menor que no Brasil (HARA, 2013). A precariedade das infraestruturas de transportes e armazenamento é uma das preocupações que o mesmo autor tem, pois trata-se:
[...] um dos fatores que poderiam levar à falência a logística agroindustrial no Brasil, devido a rodovias precárias, custos elevados de pedágios, transporte rodoviário inviável em alguns lugares, portos geralmente sobrecarregados, armazéns insuficientes e hidrovias e ferrovias com baixos investimentos. Um outro problema é a idade excessiva da frota rodoviária brasileira (HARA, 2013, p.85).
Uma das melhores e mais usadas medidas para otimizar a logística do transporte e armazenamento de cargas é a intermodalidade e a multimodalidade. Porém é necessário que os modais a serem utilizados estejam em boas condições de uso, de forma que sejam, primeiramente, viáveis economicamente. Porém, como demonstraremos no capítulo três desse trabalho, existem fatores não só de caráter econômico que pressionam para o uso do transporte intermodal ou multimodal no Brasil.
Hara (2013) demonstra que os sistemas intermodais ou multimodais têm se tornado cada vez mais confiáveis, graças em parte a alianças estratégicas entre empresas de transporte e ao rápido acesso eletrônico a informações. O mesmo autor esboça o exemplo de criação de redes de transporte intermodal, como no caso das empresas Lufthansa, Yamato e Maersk, que trabalham juntas para transportar contêineres da Ásia para Europa por ar, rodovias e oceano.
14No quarto capítulo desse trabalho iremos nos aprofundar mais na discussão sobre os custos logísticos, baseado em nos estudos estatísticos realizados pela Fundação Dom Cabral (2014) e de um dossiê temático publicado pela Revista Valor Econômico (2015).
Modais diferentes de transporte apresentam forças e fraquezas diferentes. Portanto, custo de transporte baixo não é o único critério para seleção do melhor modal. O quadro 1 tenta sintetizar as vantagens e fragilidades dos respectivos modais de transporte:
Quadro 01: Vantagens e desvantagens dos modais de transportes.
Fonte: Hara, 2013.
Elaboração: Wander Luis de Melo Cruz, 2015.
A modalidade ferroviária brasileira representa hoje apenas 20% da matriz de transportes de carga no país. Vale ressaltar que se retirarmos desse dado o transporte de minérios e granéis, o percentual seria basicamente quase nulo. Em outros países como o EUA, Canadá, Rússia e China também são transportados produtos de alto valor pelas ferrovias. Segundo Hara (2013), ela deveria ser, no mínimo de 30%, sendo que países com nossa dimensão têm participação superior a 40% da ferrovia no transporte de carga.
O transporte rodoviário é o que mais concentra a movimentação de cargas e de passageiros, atualmente, segundo a CNT (Confederação Nacional do Transporte), a matriz rodoviária é responsável no Brasil por 96,2% do transporte de passageiros e 61,8% do transporte de cargas (CNT, 2015). A Idade média da frota de caminhões no país: 18,8 anos, com muitos veículos com idade de cerca de 40 anos, segundo dados demonstrados por Hara (2013).
No Brasil, o transporte aéreo responde por cerca de 0,31% da matriz cargas e por 2,45% da matriz de passageiros, crescendo gradativamente com a economia a partir de 1994 (CNT, 2015). A rigor, de forma ainda tímida, porém consistente, o transporte aéreo amplia sua importância na matriz brasileira de transportes, representando, por seus atributos, uma opção cada vez mais relevante na escolha de pessoas e empresas por um meio de transporte rápido e confiável. Isto sem mencionar sua importância para a integração nacional, fator estratégico
para um país que necessita melhorar seus meios de acesso a diversas localidades.
A atividade marítimo-portuária brasileira está em ascensão desde o início dos anos 2000, em consequência do aumento do PIB, da expansão e da diversificação do comércio exterior, da internacionalização das corporações brasileiras e da reestruturação do aparelho industrial, e a aceleração da circulação do capital. No que diz respeito à evolução por natureza das cargas, os dados indicam uma progressão heterogênea dos diferentes seguimentos. O dinamismo dos granéis sólidos foi alavancado pelo aumento das exportações das commodities minerais – com destaque para o ferro que representa 35% da carga movimentada – agrícolas – em particular a soja – em um contexto marcado por um aumento da demanda na China e nos países emergentes. Oito produtos transportados a granel representam dois terços da movimentação de mercadorias de acordo com Monié (2011).
1.3 Aspectos das medidas institucionais para o desenvolvimento do