FUNÇÕES, PAPÉIS E FINALIDADES DO TRANSPORTE

Definir o transporte por sua finalidade está relacionado à definição programática ou funcional de Scheffler (1974). Nesta seção observam-se algumas delas por inferência a partir da listagem de finalidades.

Ao analisar o campo para a profissão de analista de sistema de transporte, Manheim (1979) considera que há um núcleo de conhecimento (intelectual) formado por uma teoria e um grupo de princípios básicos que podem ser usados em qualquer análise de sistema de transporte. Ainda que, segundo o autor, haja uma diversidade de tipos de problema, contextos institucionais e perspectivas técnicas.

Manheim (1979) ainda considera que o desafio da análise dos sistemas de transporte é intervir sutilmente e deliberadamente na sociedade para usar o transporte efetivamente em coordenação com outras ações públicas e privadas, para alcançar objetivos e metas dessa sociedade. O autor refere-se também ao desafio metodológico dessa análise como a realização de uma análise sistemática em uma situação particular que é válida, prática e relevante e que esclarece os assuntos a serem debatidos.

Dickey (1980) também traz contribuições à discussão das finalidades do transporte ao listar algumas características de desempenho dos sistemas de transporte divididas em dois grandes grupos: as mecânicas; e as de construção e operação. A primeira trata de dimensões da estática, cinemática e dinâmica, incluindo: força, peso, tensão, esforço, velocidade, aceleração, potência, estabilidade, sustentação, arrasto, atrito e temperatura.

As características relacionadas à construção e à operação, de acordo com o autor, englobam: volume, densidade, intervalo, espaçamento, capacidade, segurança, flexibilidade, confiabilidade, limpeza, higiene, aparência, privacidade, odor, conforto, luz, ruído, vida útil e custos. Este último ainda se subdivide em custos de: construção e aquisição; solo; mão-de-obra; combustível; operação e manutenção; financeiro; e engenharia e gerenciamento.

Dickey (1980) também apresenta metas gerais para o transporte com base no que ele considera como os três problemas do setor. A primeira classe inclui aqueles que são diretos ou problemas do serviço de transporte (congestionamento; capacidade inadequada; alto custo para os usuários; alto custo de infra-estrutura com baixa taxa de retorno; falta de segurança para os usuários; falta de adaptações contra restrição de mobilidade; falta de privacidade; e desconforto). A partir dessa classe, surgem as metas para fatores diretos ou

de serviço de transporte. Nessas metas estão incluídas a mobilidade e a acessibilidade, além da eficiência e economia no uso de fundos privados ou públicos.

A segunda classe citada por Dickey (1980) inclui os problemas afetados pelo transporte (poluição do ar; poluição sonora; intrusão visual e deficiência estética; excesso de desapropriações e relocações para abertura de vias; mudanças desordenadas no valor do solo; desenvolvimento impróprio e indesejado do uso e ocupação do solo; problemas morais, religiosos, biológicos e outros; e impactos desiguais para grupos da população), surgindo daí as metas para fatores afetados pelo transporte. Essas metas – nas quais o transporte tem um papel importante, mas não exclusivo – se subdividem em três preocupações: (i) a distribuição racional; (ii) o conforto; e (iii) a diversidade e facilidade de contato.

A distribuição racional remete à preocupação de garantir à cidade uma fácil leitura espacial e permitir um planejamento da distribuição de atividades da melhor forma. A preocupação com o conforto inclui a conveniência, a segurança, a saúde e a estética. Por fim, a diversidade e facilidade de contato estão relacionadas à eficiência do transporte e ao desenvolvimento. Indiretamente a conservação e preservação dos recursos naturais são derivadas da forma e diversidade do uso do solo.

A terceira classe de problemas se refere àqueles que afetam o transporte (crescimento e dispersão da população; aumento do número de automóveis; concentração da quantidade e tempo das viagens). Dickey (1980) considera que essa classe não se rebate em metas, pois na escala em que ele trabalha (local) não se exerce controle sobre esses fatores (e.g. crescimento populacional e de nível de renda). Essa constatação traz um princípio importante na definição de objetivos: não tem utilidade a determinação de um objetivo sobre o qual não se possa exercer algum controle para alcançá-lo. Isso se deve ao fato de os méritos (ou deméritos) do seu alcance (ou do seu insucesso) não poderem ser atribuídos a quem determina o objetivo. Para alcançar as metas pode-se valer de acordo de alterações nos preços, velocidades, em características operacionais e disponibilidade do serviço.

Na avaliação de subsistemas de transporte, Hutchinson (1979), por sua vez, considera que os investimentos em transporte possuem duas metas, sendo uma delas desagregada em três objetivos conforme a figura 3.6 a seguir.

OBJETIVO

Transporte

urbano _{Maximizar o consumo} agregado da comunidade Favorecer distribuição eqüitativa de renda Maximizar a acessibilidade agregada Maximizar a qualidade ambiental agregada Maximizar tendências desejáveis de desenvolvimento

urbano a longo prazo

META INVESTIMENTO

Figura 3.6 - Metas e objetivos do transporte urbano (modificado - Hutchinson, 1979) Hutchinson (1979) ainda admite que o terceiro objetivo (tendências de desenvolvimento urbano) não pode ser incorporado numa estrutura formal de avaliação devido ao conhecimento então imperfeito do processo de desenvolvimento urbano.

Demonstrando as diversas dimensões as quais o transporte pode estar ligado, Banister et al (2000) apresentam um quadro resumo. A tabela 3.2 a seguir retrata essa síntese.

Tabela 3.2 – Dimensões da mobilidade sustentável (modificado - Banister et al, 2000)

dimensões questões indicadores

acessibilidade Distância a pé para o local de serviços/atividades Incidentes relacionados a doenças de transporte saúde

Número de dias com baixa qualidade do ar segurança Taxa de acidentes nas vias (mortos e feridos) ruído Proporção da população afetada por ruído social

Intrusão visual Proporção da população afetada por intrusão visual Congestionamento km-veículo/comprimento da via

Corrosão construtiva Emissão de NOx econômica

Danos a vias e pontes HGV veículo-km Redução de recursos Consumo energético

Emissão de CO2 Mudança climática

Perda de terra cultivável Acidificação Emissão de NOx

Poluição do ar Emissão de NOx, VOCs, CO e outros Geração de lixo Veículos destruídos/ veículos reciclados Poluição das águas Emissão de NOx

ambiental

Todas as questões citadas por Banister et al (2000), nessa relação hierárquica de agrupamento de conceitos, são reflexos diretos do transporte. Ainda que haja outros setores ou fenômenos fora do transporte que provoquem esses efeitos, eles são passíveis de isolamento. Pode haver dificuldades procedimentais para realizar essas observações, mas elas podem ser feitas. Assim, é possível separar o que de fato foi provocado pelo setor.

Sobre a última questão citada na tabela 3.2 (intrusão de infra-estrutura), Vasconcellos (2006) faz uma abordagem como efeito barreira. Ao forçar as pessoas a se adaptar às novas condições do tráfego, pode-se reduzir a interação social e o uso do espaço público (Appleyard apud Vasconcellos, 2006) e gerar a necessidade de definição de estratégias para reduzir o risco de acidentes (Hillman apud Vasconcellos, 2006).

Ortúzar S. (2000) considera que a oferta de transporte tem uma variedade de efeitos que podem introduzir distorções, como acidentes, contaminação e degradação do meio ambiente. Focando nessas diversas externalidades e impactos à sociedade, Vasconcellos (2006) apresenta uma relação de consumos, efeitos e impactos do transporte (tabela 3.3).

Tabela 3.3 - Efeitos e impactos do transporte (Vasconcellos, 2006)

Consumos Efeitos Impactos

Recursos naturais Locais

Solo (espaço) Pessoas

Metais Poluição do ar Saúde humana

Minérios, rochas Ruído Saúde, conforto

Petróleo (para plásticos, asfalto) Vibrações Conforto, edificações

Energia Acidentes Saúde humana

Fóssil (petróleo, gás) Congestionamento Tempo, desgaste Elétrica Ambiente

Biomassa (álcool, óleo vegetal)

Lixo (pneus, veículos) Solo, subsolo Descartes (óleos) Qualidade das águas

Globais Efeito estufa (temperatura da Terra,

clima)

Aquecimento

Produção agrícola

Habitabilidade Morlok (1978), por sua vez, estabelece que uma das quatro dimensões dos papéis do

transporte é a ambiental. Na verdade, essa dimensão refere-se à redução de externalidades negativas do setor. Ao considerar que as atividades humanas impactam o meio ambiente, Morlok (1978) aponta como características principais que devem ser observadas: (i) a redução da poluição; (ii) a redução do consumo energético; (iii) o controle estético e do uso do solo; e (iv) a garantia da segurança.

As intervenção diretas nos componentes do sistema de transporte são suficientes para alcançar os efeitos relacionados às finalidades tratadas neste capítulo. Elas são determinísticas já que um conjunto de determinadas ações/intervenções sobre determinados componentes do sistema de transporte são suficientes para gerar determinados efeitos. Elas serão consideradas a partir desse ponto finalidades endógenas.

Essa constatação não significa em absoluto que qualquer ação possa alcançar qualquer finalidade. Cada intervenção tem certos efeitos relacionados a certas finalidades. A conclusão que se chega refere-se ao fato de se alcançar todas as finalidades aqui tratadas por meio de intervenções sobre os componentes do sistema de transporte. Tampouco se restringe o alcance dessas finalidades a ações do transporte, apenas se atesta que elas são suficientes, mesmo que existam outras formas de se alcançá-las.

Barat (2007) cita a análise da estrutura setorial (com seus modos de transporte articulados) em sua relação com estruturas exógenas ao transporte a exemplo das políticas de desenvolvimento sócio-econômico; de estruturação do espaço e organização do sistema de cidades; de modernização e aumento de produtividade dos outros setores; e de preservação ambiental, entre outros. Distinguindo, assim, finalidades endógenas e exógenas. Sobre essas últimas, será dado o devido tratamento em um capítulo específico.