Identificação das medidas de acalmia de tráfego – controlo do volume

3.3.1. Introdução

As medidas de controlo de volume destinam-se, essencialmente, a diminuir o volume do tráfego relativamente a um determinado movimento e também aos impactes que o mesmo acarreta. Habitualmente, estas medidas aplicam-se em zonas centrais e residenciais, que se encontram expostas a elevados volumes de tráfego de atravessamento por veículos, muitas vezes como o reflexo da procura de circuitos alternativos aos constrangimentos das vias distribuidoras principais. Estas medidas devem ocorrer exclusivamente na via distribuidora principal e quando esta detiver capacidade para o efeito (Ewing, 1999; Schemers e Theyse, 1998).

Para além da sinalização vertical de regulação, surgem como principais medidas os encerramentos totais e parciais de vias, bem como os desvios de tráfego diagonais. Schemers e Theyse (1998) acrescentam as lombas e Ewing (1999), por sua vez, refere os separadores e ilhéus centrais, medidas cuja caracterização se entende de referir aquando das medidas redutoras da velocidade, uma vez serem comuns a ambas. Sobre as medidas de controlo de velocidade verificar-se-ão alguns casos cuja aplicação também permite garantir a redução do volume de tráfego.

3.3.2. Encerramentos totais de via Caracterização geral

Também conhecidas por cul-de-sac ou dead ends, estas medidas consistem na colocação de barreiras físicas sobre a largura total da via, de modo a encerrá-la ao tráfego de atravessamento, permitindo apenas o acesso por parte dos peões e dos ciclistas (Ewing, 1999; Ribeiro, 1996; Herrstedt et al, 1993), situação usual em países como a Holanda. Tais barreiras podem ser materializadas através de ilhéus separadores, habitualmente associados ao plantio de vegetação, muros, portões ou outras obstruções que impeçam o acesso pelo automóvel, como se verifica nas figuras 28 e 29.

Em relação à área ou bairro que se pretende vir a ser beneficiada com a aplicação destas medidas, o procedimento consiste no encerramento de um ou mais acessos a essa área, desviando o tráfego para outras vias locais passíveis de recebê-lo criando, assim, um efeito de bolsa que protege essa área ou bairro.

Apesar de se tornar a medida mais comum para fins de controlo do volume, esta é simultaneamente, a medida que gera maior controvérsia. Baseando-se num estudo americano, Ewing (1999) refere que esta solução é encarada como último recurso ou mesmo aquando da ineficácia de outras medidas. Tal deve-se ao facto de a mesma resultar, geralmente, num

acréscimo de tempos adicionais no acesso dos veículos de emergência, independentemente do consequente transtorno, bem como por direccionar o tráfego para circuitos alternativos sem que, porventura, estes se encontrem preparados para acomodar tais volumes de tráfego.

Figura 28 – Encerramento total de via, Berkeley

(Califórnia, Estados Unidos da América) (Ewing, 1999) Figura 29 – Encerramento total de via, Coimbra

Condições privilegiadas de aplicabilidade

Segundo Almeida (2004), os encerramentos totais de vias são passíveis de aplicação em locais que apresentem problemas associados aos volumes de tráfego de atravessamento e em zonas com TMDA igual ou superior a 3000 veículos.

Estas medidas não devem ser aplicadas em vias que sirvam de acesso a equipamentos em bairros, como igrejas, escolas, parques de estacionamento, centros comerciais e outros. A explicação prende-se com o facto de esses equipamentos serem usufruídos por uma grande parte cidadãos e deverem prever-se, inevitavelmente, as respectivas necessidades de acesso automóvel. A aplicabilidade dessas medidas nesses espaços, não obstante os inconvenientes em relação à circulação de veículos de emergência e serviços municipais de higiene, surtiria níveis de congestionamento em horário de ponta e em vias não previstas para o efeito.

3.3.3. Encerramentos parciais de via Caracterização geral

Também conhecidas como partial closures, estas medidas consistem na colocação de barreiras num sentido da via (Ewing, 1999). São o segundo tipo de medidas mais utilizadas no controlo de volume de tráfego, podendo as barreiras de acesso ser conseguidas através da imposição de obstáculos físicos. Geralmente e para o efeito, são prolongadas as estruturas pedonais, tal como se poderá verificar nas figuras 30 e 31.

Figura 30 – Encerramento parcial de via (Florida,

Estados Unidos da América) (Ewing, 1999) Figura 31 – Encerramento parcial de via (Oregon, Estados Unidos da América) (Ewing, 1999)

Condições privilegiadas de aplicabilidade

Estas medidas aplicam-se quando se pretende que o acesso a uma via de acesso local se efectue através das vias principais de um determinado bairro, acedendo-se ao local pretendido de uma forma indirecta. Habitualmente localizados em intersecções, os encerramentos parciais de vias permitem definir fronteiras entre zonas residenciais, zonas comerciais e de serviços, possibilitando que os residentes sejam afastados dos níveis de ruído e de outros problemas de tráfego (Almeida, 2004; Ewing, 1999).

Tal como os encerramentos totais de via, estas medidas também não devem ser implementadas em vias de acesso a equipamentos pelos motivos supra descritos. Os encerramentos parciais de vias podem ser de aplicação temporária, funcionando em períodos do dia ou quando as condições assim o justificarem (Almeida, 2004), mediante a colocação de barreiras amovíveis. Porém, tornam-se susceptíveis de direccionar o tráfego de atravessamento para outras vias, podendo constituir alguns atrasos na resposta por parte de veículos de emergência.

3.3.4. Desvios de tráfego diagonais Considerações gerais

Os desvios de tráfego diagonais consistem na colocação de barreiras em diagonal numa intersecção, impedindo a continuidade de alguns movimentos direccionais (normalmente os de ida em frente e de viragem à esquerda), obrigando os condutores a alterar a sua trajectória (Ewing, 1999). Tal como se poderá verificar nas figuras 32 e 33, a solução mantém, por vezes, a continuidade visual da via como forma de reforçar que a quebra é imposta propositadamente.

Figura 32 – Desvio de tráfego diagonal (Colorado,

Estados Unidos da América) (Ewing, 1999) Figura 33 – Desvio de tráfego diagonal (Washington, Estados Unidos da América) (Ewing, 1999)

Condições privilegiadas de aplicabilidade

Recomenda-se a sua aplicação em vias locais e em vias com volume TMDA entre 500 a 5000 veículos. Estas medidas são passíveis de estabelecer a ligação de vias distribuidoras locais a distribuidoras principais em que o tráfego de atravessamento naquelas seja incerto. Podem ser aplicadas em vias distribuidoras principais, onde as viragens à esquerda ou o atravessamento da via principal sejam problemáticos (Almeida, 2004).

3.3.5. Outras medidas

Ainda que posteriormente se efectuem referências mais pormenorizadas às lombas, aos separadores centrais e aos ilhéus separadores, os mesmos podem ter um efeito controlador de volume de tráfego, uma vez que impedem determinados movimentos nas intersecções (Ewing, 1999). Sobre as duas últimas medidas, apresentam-se alguns exemplos de formas que podem vir a adquirir para o efeito, como consta das figuras 34 e 35.

Para além de permitirem reduzir não só os volumes de tráfego como os valores de velocidade, as medidas anteriores caracterizam-se por acarretarem aumentos significativos do sentimento de segurança. Por sua vez, um dos principais problemas associados às medidas de controlo de volume reside no facto de o tráfego poder ser desviado para outros circuitos alternativos, por vezes sem que estejam preparados para acomodarem o volume de tráfego (Ewing, 1999). Segundo Ewing (1999), as medidas mais suaves surtem maiores efeitos que as mais restritivas. Porém, incorrem no risco de serem desrespeitadas pelos condutores, principalmente os encerramentos parciais das vias e algumas tipologias de ilhéus separadores direccionais, principalmente os pintados na via.

3.4. Identificação e caracterização das medidas de acalmia de tráfego – controlo