Intervenções paisagistas

As intervenções paisagistas, utilizadas em conjunto com outras medidas de acalmia de tráfego, como travessias pedonais, separadores centrais e ilhéus separadores, estrangulamentos, rotundas e gincanas, têm o duplo objectivo de alertar o condutor para adoptar velocidades mais moderadas e tornar a acalmia de tráfego esteticamente mais aprazível (Hallmark et al, 2007; Barrosa dos Santos, 2007; Gambard et al, 1995) (figuras 76 a 79).

Figura 76 – Exemplos de plantio arbóreo e arbustivo,

Vilamoura (Loulé) Figura 77 – Exemplos de plantio arbóreo e arbustivo, Tróia (Grândola)

Figura 78 – Exemplo de estrangulamento visual – EN

114 Figura 79 – Exemplos de plantio arbóreo de forma regular, Vilamoura (Loulé)

Embora e de forma isolada não constituam medidas de acalmia de tráfego, verifica-se que este tipo de medidas assume um contributo significativo no reforço do poder obstrutivo das medidas de acalmia (Hallmark et al, 2007, Barrosa dos Santos dos Santos, 2007). Tal decorre de duas teorias: a primeira, pelo plantio de vegetação ao longo da via poder constituir um estrangulamento visual ao condutor (efeito de túnel; figura 78), obrigando-o a reduzir a velocidade de circulação. A segunda, pelo contributo que assumem na transformação do ambiente rodoviário.

A título de exemplo, em espaços rurais as árvores encontram-se plantadas em parcelas, enquanto que nos urbanos são, habitualmente, plantadas de modo rectilíneo e regularmente intervaladas ao longo da via (Hallmark et al, 2007; Gambard et al, 1995) (figura 79).

Não obstante a consonância com as teorias de Hallmark (et al, 2007; Egebjerg et al, 2002; Gambard et al, 1995) sobre o efeito tranquilizador, aprazível e estético que conferem, não só no atravessamento como também nas próprias localidades, as intervenções paisagistas não impedem fisicamente a prática de velocidades mais moderadas, não sendo consideradas, então, medidas de acalmia de tráfego.

3.6. Considerações finais

Os exemplos anteriormente referidos permitiram contextualizar a questão da acalmia de tráfego num panorama histórico internacional, com breves referências a medidas específicas. Foi com base nesses estudos, conjugado com alguma sensibilização política nessa matéria e outras acções complementares, que actualmente alguns dos países anteriormente referidos, como a Dinamarca e a Grã-Bretanha, atingiram taxas de sinistralidade rodoviárias extremamente reduzidas sendo mesmo consideradas como benchmarking nestas matérias.

Atendendo às considerações efectuadas ao longo deste capítulo, e de modo muito sucinto, verificou-se que a implantação de acalmia de tráfego visa reduzir não só o volume de tráfego como a prática de velocidades elevadas, através da colocação de medidas físicas que obrigam o condutor a alterar o seu comportamento. Dado o âmbito do presente trabalho, foi dada aqui maior ênfase às medidas redutoras de velocidade, se bem que algumas sejam, simultaneamente, medidas de controlo de volume de tráfego.

Sobre as medidas redutoras de velocidade, com as alterações aos alinhamentos horizontais introduzem-se modificações ao perfil transversal da via ou do traçado, de modo a impor deflexões aos movimentos e induzir o condutor a reduzir a velocidade. Estas medidas implicam modificações da geometria das vias e forçam os veículos automóveis a desvios forçados na sua trajectória, exercendo uma espécie de pressão psicológica sobre os condutores, levando- os natural e instintivamente, a reduzir a velocidade. Por sua vez, as alterações aos alinhamentos verticais consistem nas elevações no pavimento que levam o condutor a reduzir a velocidade, sob pena de danificar os veículos ou de sentir um nível elevado de desconforto por acção da variação brusca da aceleração vertical do movimento, implicando essencialmente uma elevação da cota do pavimento.

Em suma, e através do quadro 5, pretende-se uma abordagem genérica da relação e efeito de algumas medidas de acalmia de tráfego em relação a algumas componentes. Desse quadro verifica-se que as medidas de acalmia de tráfego apresentam efeitos simultaneamente aos níveis da redução da velocidade e do volume de tráfego, da redução dos conflitos e do tempo de resposta dos serviços de emergência.

Quadro 5 – Efeito das medidas de acalmia de tráfego (Seco et al, 2008)

Medidas Redução na _velocidade Redução do _volume Redução dos conflitos

Tempo de resposta dos

serviços de emergência

Alteração aos alinhamentos horizontais

Estrangulamentos √√ √√ √ √√

Gincanas √√ √√ √ √√

Estreitamento das entradas

das intersecções √√ √ √√ √

Mini-rotundas √√ √√ √√√ √√√

Rotundas √√ √√ √√√ √√√

Alteração aos alinhamentos verticais

Pré-avisos √√ √ √ √

Lombas √√√ √√ √√ √√√

Plataformas elevadas √√√ √√ √√ √√√

Travessias pedonais elevadas √√√ √√ √√ √√√

Intersecções elevadas √√ √ √√ √√√

√ _{– Mínimo/nenhum; √√ – Moderado; √√√ - Significativo}

Começando pela redução da velocidade, são as alterações aos alinhamentos verticais (lombas e suas variações) que surtem maiores efeitos e, em relação à redução do volume de tráfego, ambas alterações surtem efeitos, sendo os estreitamentos à entrada das intersecções, os pré-avisos e as intersecções elevadas os menos recomendáveis. Na redução dos conflitos, as mini-rotundas e rotundas obtêm os maiores resultados para os estrangulamentos e gincanas, enquanto que nos tempos de resposta dos serviços de emergência são os estreitamentos à entrada das intersecções e os pré-avisos que permitem maiores compensações.

O quadro 6 refere-se ao domínio de aplicação de algumas medidas de acalmia de tráfego ao atravessamento de localidades.

Da leitura do quadro supra referido, verifica-se que a aplicação de medidas de acalmia de tráfego surte efeitos praticamente a todos os níveis, sendo maior o seu domínio de aplicabilidade em arruamentos sujeitos a valores de TMDA inferiores a 3500 veículos, recomendando-se uma velocidade entre 30 km/h e 40 km/h.

Mediante esses valores, salvo os estrangulamentos e gincanas com estrangulamento para uma só via, todas as medidas aí constantes poderão ser aplicadas. Porém, é menor o leque de aplicabilidade destas medidas aquando de valores de TMDA superiores a 3500 veículos, sendo que velocidades entre 40 km/h e 50 km/h não permitem adoptar algumas medidas, como lombas, incluindo a sua vertente de plataformas elevadas, sendo que os estrangulamentos e as gincanas aqui poderão ter enquadramento.

Quadro 6 – Domínio de aplicação de algumas medidas de acalmia de tráfego ao atravessamento de localidades (Bastos Silva et al, 2004-a)

Velocidade desejada (km/h) 40 < V < 50 30 < V < 40

TMDA (veículos) > 3500 < 3500

Pré-avisos √ √

Portões √ √

Plataformas sobrelevadas

(nas duas vias de circulação) √

Lombas √

Gincanas √ √

Gincanas com plataformas

sobrelevadas √

Estrangulamentos a partir do centro

ou dos lados √ √

Estrangulamentos numa só via (x)

Estrangulamentos numa só via

(com plataforma sobrelevada) (x)

Gincanas com estrangulamento

para uma só via (x)

√ _{– aplicáveis}

(x) – eventualmente aplicáveis

Independentemente dos efeitos assegurados, as medidas de acalmia de tráfego apresentam alguns aspectos menos positivos, como a onerosidade, não só da sua implementação como da sua manutenção, interessando também realçar o entrave que podem constituir ao bom funcionamento dos veículos e serviços de emergência. A aplicação de algumas destas medidas torna-se susceptível de direccionar o tráfego para outras vias, criando ruído e vibração nas habitações circundantes, bem como resultar em eventuais perdas de lugares de estacionamento, o que também originará impactos de nível pessoal nas zonas onde são implementadas.

Ao nível dos condutores, a aplicação de medidas de acalmia de tráfego pode provocar- lhes efeitos de frustração (ainda que de curta duração), aumentar os tempos de viagem, criar impactos visuais e mesmo algumas situações de desconforto. Outros utilizadores também podem ser afectados pela sua implementação, como os ciclistas e pessoas portadoras de deficiência e de mobilidade condicionada.

Independentemente das alterações aos respectivos alinhamentos, a implementação de medidas de acalmia de tráfego contribui para reduzir os valores de sinistralidade rodoviária e conferir melhor qualidade de vida a todos os utilizadores das vias onde se implementam, o que se considera francamente positivo.

4.

E

–