Metodologia de implementação de medidas de acalmia de tráfego

Em vários países, como os abordados no capítulo terceiro do presente trabalho, o sucesso de estratégias de implementação de medidas de acalmia de tráfego foi conseguido graças à capacidade de intervenção essencialmente das Administrações Local e Central, à eficácia dos sistemas de participação pública, à avaliação e monitorização das intervenções e ao desenvolvimento de estudos (Ribeiro, 1996).

Uma intervenção de acalmia de tráfego afecta, inevitavelmente, a comunidade (Hallmark et al, 2007; The Highways Angency, 2004; The Scottish Government, 1997; Ribeiro, 1996; Herrstedt et al, 1993). Desse modo, deve ser promovido o envolvimento, desde as primeiras fases do projecto, de todos os interessados, designadamente os serviços de energia e outros serviços locais, como as CM e Juntas de Freguesias, serviços de saúde, de higiene, escolas, forças de

intervenção, actividades económicas, paróquias, demais associações cívicas e, naturalmente, a própria população, principalmente aqueles que confrontam com a via a intervir (The Highways Angency, 2004; Schemers e Theyse, 1998; Ribeiro, 1996). Também há que não negligenciar a experiência adquirida por parte de técnicos, construtores e funcionários com experiência nessas matérias.

Apesar da existência de várias premissas orientadoras, independentemente das preocupações constantes do presente capítulo, entende-se de destacar a importância da monitorização de soluções e da necessidade de participação pública.

De todos os intervenientes no processo, acaba por ser a Administração Central a mais apta para o desenvolvimento de estratégias de medidas de acalmia de tráfego e para a respectiva monitorização de resultados (Ribeiro, 1996). É consensual afirmar que os Municípios detêm cada vez um maior número de competências e a vários níveis, porém, reconhece-se serem as Entidades que melhor conhecem e detectam as realidades físicas e sociais do seu território, sendo também as mais aptas para resolver situações problemáticas. Nessa medida, e como refere Ribeiro (1996; The Highways Agency, 2004), compete-lhes grande parte do sucesso nas estratégias de acalmia de tráfego, assistindo-lhes a faculdade de poder elaborar projectos adequados às realidades locais para elaboração de normas nessa matéria,

De igual modo, deverão os Municípios não descuidar os deveres de avaliação e monitorização de resultados procurando alterar aspectos menos conseguidos em termos técnicos e de implementação, bem como optimizar intervenções supervenientes (Ribeiro, 1996), Começando pela monitorização, dever-se-á, numa primeira fase, efectuar o que a autora considera uma auditoria de segurança, visando garantir o não correr de riscos desnecessários e não previstos numa fase inicial de projecto. Seguidamente, recomenda-se que a solução implementada seja avaliada, serem ponderados os aspectos a manter e/ou a alterar através de uma nova avaliação que afira das reduções de velocidade obtidas, as demoras decorrentes por parte dos veículos (incluindo os veículos de emergência e transportes colectivos) e, nos trechos de atravessamento de localidades, o comportamento dos condutores também deverá ser tido em conta, não só na própria via como nos acessos locais confinantes. Importa aferir se a via intervencionada constitui um efeito de barreira em relação aos utilizadores mais vulneráveis, das consequentes modificações nos espaços adjacentes à via, incluindo os efeitos em relação aos usos, interessando considerar os efeitos de poluição atmosférica e sonora, o consumo de energia, a opinião dos condutores e dos habitantes (The Highways Agency, 2004; Ribeiro, 1996).

Por maior que seja a ênfase das campanhas de combate à sinistralidade rodoviária, o contacto com as populações e respectivo fornecimento de informação tornam-se essenciais e determinantes para o sucesso de qualquer intervenção a realizar, porém, as questões que envolvem alterações aos hábitos e costumes das populações não são, tendencialmente, bem aceites (National Roads Authority, 2005; The Highways Angency, 2004; Ribeiro, 1996; Herrstedt et al, 1993). Deverá, então, ser criada uma equipa de trabalho pluridisciplinar associada ao contacto com a população e com todas as entidades intervenientes, concretamente as que detêm poderes

de autorização e licenciamento. Tal equipa deverá ser composta por elementos de engenharia de tráfego, arquitectos e paisagistas, planeadores do território, polícias e demais elementos da sociedade civil que, em equipa, deverão conseguir identificar os problemas necessários e definir objectivos de intervenção (The Highways Angency, 2004; Schemers e Theyse, 1998; The Scottish Government, 1997; Herrstedt et al, 1993).

Refira-se que só o envolvimento de todos os interessados poderá assegurar o êxito das intervenções, assegurando a participação e a responsabilização de todos os intervenientes.

5.6. Considerações finais

A implementação de uma estratégia de medidas de acalmia de tráfego deve atender também aos factores identificados ao longo deste capítulo. Apesar de esses factores interferirem com o ambiente edificado e com as populações residentes, considerando-se válidas as valências desse processo complexo, é ao nível da sinistralidade e segurança rodoviária que recai a maior parte das atenções e preocupações.

Independentemente de cada caso dever ser analisado isoladamente, não obstante alguma semelhança ao nível dos trechos com condicionamentos de espaço, que diferem entre si em medidas pontuais (se bem que optem preferencialmente pela partilha de alguns espaços), situação diferente ocorre aquando da ausência de condicionamentos, o que torna as estratégias de implementação de medidas de acalmia de tráfegos distintas e, porventura, revestidas de maior complexidade. A eficácia das medidas propostas aumenta significativamente se complementadas por sinalização vertical e por outras medidas complementares, tais como o recurso à iluminação pública, vegetação ou alteração do tipo de materiais. Também a integração na envolvente e o recurso a elementos de mobiliário urbano permitem melhorar o tipo de ambiente atravessado.

Mediante as soluções apresentadas, os trechos de atravessamento de tráfego elevado acabam por tornar-se os mais pragmáticos dos três analisados. Aqui, a procura de níveis de fluidez é considerável, pelo que as soluções a adoptar procuraram responder a esses níveis de atravessamento, primando a funcionalidade da via sobre as travessias e componente estética e fornecendo um espaço propício para o condutor, procurando a prática de velocidades controladas. Nesta situação, a via prevalece sobre as estruturas pedonais e cicláveis, estas relegadas para outro plano e fisicamente separadas por diferenciação de pavimentos. As medidas de acalmia de tráfego aqui empregues consistem, essencialmente, de estrangulamentos com separadores centrais, ilhéus separadores materializados e rotundas, podendo também recorrer-se à colocação de pré-avisos.

Apesar de os níveis de procura serem de considerar, no caso do tráfego moderado houve também uma tentativa de conciliar os níveis de fluidez de atravessamento com as travessias e alguma componente estética aprazível, facto possibilitado pelo plantio de vegetação nalgumas situações. Procurou-se, naturalmente, a compatibilização dos condutores com os utilizadores da

via, principalmente os peões e os ciclistas, tanto que não se dissociam, se bem que as inerentes estruturas se encontrem separadas. As medidas empregues nesta matéria não diferem substancialmente das dos trechos com tráfego intenso.

No que concerne ao tráfego reduzido, um pouco associado ao conceito das woonerf, o utilizador vulnerável, concretamente o peão, adquire alguma importância acrescida sobre o condutor.