Infraestruturas de transporte e comunicação no Brasil do século XX

No que se refere à circulação (material e virtual), vemos que o Brasil passou por alguns períodos que trouxeram inovações tecnológicas. No intuito de tentar uma integração nacional, houve o provimento de infraestruturas no território. Conforme Castillo (2004, p. 81) "a provisão do território brasileiro em estruturas de circulação e comunicação responde tanto à integridade (manutenção da soberania em todas as porções do território) quanto à integração (unificação de mercados regionais)".

Segundo este autor, até a metade do século XX predominavam motivações que eram de ordem política, e a partir daí, cedem gradativamente aos interesses geoeconômicos, consoantes a políticas territoriais das grandes empresas. Assim, tendo por base Castillo (2004), apresentamos três períodos que descrevem esse processo de integração nacional por meio das infraestruturas de circulação material e imaterial:

1) A primeira integração do território brasileiro se consuma pela aviação e pela radiotelegrafia a partir dos anos 1930, pois até esse momento não havia um sistema rodoviário integrado que cobrisse todo o território nacional e as ferrovias, por sua vez, jamais ultrapassaram a escala da integração regional.

75 2) A partir da segunda metade do século XX multiplicam-se os grandes sistemas de engenharia e articula-se um sistema rodoviário nacional entorno da região metropolitana de São Paulo.

3) Os anos 1980 são marcados pela disponibilização de sistemas técnicos de comunicação de dados entre empresas, possibilitando a emergência e a grande difusão das redes telemáticas corporativas em território nacional, gerando o descompasso entre comunicação e circulação.

Podemos dizer que no primeiro período, que se inicia nos anos 1930, o Estado Nacional, com Getúlio Vargas na presidência, procura promover uma integração nacional tendo em vista o controle do território nacional, e sendo centralizador em todas as esferas (sociais, econômicas, territoriais) do país.

A partir da constituição de 1934 (direito ao voto universal, legislação trabalhista, estabelecimento dos três poderes etc.), conforme Costa (1991), o aparelho estatal moderniza-se e é criado o Ministério do Trabalho, Indústria e Comércio, da Educação e da Saúde, além da estatização de algumas empresas estrangeiras e nacionais. Com o Estado Novo, em 1937, são criados vários órgãos de intervenção do Estado na economia, pelos quais pretendia-se formular políticas que trouxessem desenvolvimento, como a Carteira de Exportação e Financiamento da Produção, Instituto de Seguros do Brasil, Departamento Nacional do Café, Instituto Nacional do Açúcar e do Álcool, Conselho Nacional do Petróleo, o de Águas e energia Elétrica, o de Minas e Metalurgia entre outros.

Além do grande número de órgãos de regulação e de fomento, o governo passou a criar vários "planos de desenvolvimento para o país, como o Plano Geral de Viação, Plano Especial de Obras Públicas e Aparelhamento da Defesa Nacional e do Plano Especial de Obras e Equipamentos" assim se inaugura no país a era do planejamento econômico (COSTA, 1991 p. 47).

Conforme Barat (2011), neste período o Estado brasileiro passou a induzir a industrialização e promover a expansão da infraestrutura rodoviária e, posteriormente, a Segunda Guerra Mundial por meio de organizações estatais, realizou grandes investimentos e atuou nas operações das ferrovias, dos portos, da energia elétrica e das comunicações que outrora eram exploradas por empresas privadas.

No segundo período, a partir de 1950, houve continuidade num ritmo acelerado da industrialização e da modernização do Estado com interesses econômicos. Segundo Costa

76 (1991), são priorizadas políticas públicas e investimentos maciços em infraestrutura, energia e transportes, com as operações da Cia. Siderúrgica Nacional, o projeto a Usiminas, a criação da Petrobrás e da Eletrobrás, etc.

Com Juscelino Kubitschek na presidência e o Plano de Metas (1957-60), alterou- se a estrutura econômica do país. Os investimentos para a execução do plano provinha de duas fontes: "recursos do Tesouro Nacional (energia, transportes, siderúrgica, construção de Brasília, obras de infraestrutura em geral), e recursos externos canalizados sob a forma de capitais produtivos (indústria automobilística, eletroeletrônica e outros ramos de ponta)" (COSTA, 1991, p. 52). Nesse sentido a construção de Brasília e os grandes investimentos em rodovias serviram para integrar as regiões brasileiras e ressaltar o poder centralizador do Estado.

Conforme Costa (1991), os sistemas rodoviários, ora complementavam e ora eram complementados pela antiga malha ferroviária (que em parte foi expandida e aparelhada pelo Plano) e as rodovias passaram a constituir instrumento privilegiando para a "conquista interna". Essas articulações "repercutiram principalmente no interior do Centro-Sul do país, em particular nas regiões industriais, interligando de modo efetivo as áreas produtoras de matérias-primas, centros industriais, pontos e mercado interno de consumo" e os eixos rodoviários de penetração, como a Belém-Brasília, deram base para integração Norte-Sul (COSTA, 1991, p. 53).

Segundo Barat (2011), com o estabelecimento centralizador do regime militar, a partir de 1964, reforça-se esse ciclo de liderança centralizadora da União, com implantações de infraestruturas que consolidavam o mercado nacional e incorporavam as fronteiras agropecuárias sob a perspectiva do federalismo. Entre os vários planos do regime militar, destacamos, conforme Costa (1992): o Plano Decenal de Desenvolvimento Econômico e Social (1967-1976), o I Plano Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (1972-1974) e o PIN - Programa de integração nacional. Que consistiram no objetivo maior de promover a integração nacional, integrando as regiões, e as políticas de ocupação e expansão da fronteira econômica do país, que ocorreram a partir do Centro-Sul, na direção do Centro-Oeste, Amazônia e Nordeste.

No terceiro período, com início nos anos de 1980, deixou de existir a visão de continuidade na expansão e na modernização das infraestruturas como instrumento de correção das distorções econômicas e sociais (BARAT, 2011). A deterioração das

77 infraestruturas, nesta década, ocorreu em razão de uma multiplicidade de causas, pois a década foi marcada pelo desmoronamento do Estado desenvolvimentista:

Houve o impacto da crise fiscal e a redução drástica da capacidade do setor público em financiar investimentos, com o colapso dos mecanismos tradicionais de aporte de recursos. A consequência foi o fim de uma continua expansão da oferta por mais de três décadas. A queda ou a estagnação dos investimentos acabou por se estender pelos anos de 1990. Este quadro foi agravado pela redução dos financiamentos das entidades multilaterais de crédito, caso do BIRD (Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento) e do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), abundantes ao longo dos anos de 1970, em função tanto da crise do balanço de pagamentos quanto à impossibilidade de oferecimento de contrapartidas com recursos públicos. Outro fator de redução, e mesmo de paralisação dos investimentos públicos nas infraestruturas em geral foi a vedação de financiamentos do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) às organizações públicas (BARAT, 2011, p. 229).

Embora as quedas dos investimentos em infraestruturas que marcou a década de 1980, e que, em 1970 as tecnologias de informação façam parte das estratégias das empresas, conforme Castillo (2004, 2011) é em 1980 que essas tecnologias assumem papel integrador. As redes telemáticas passam a ser um fator decisivo na concorrência e na cooperação entre as empresas:

As redes telemáticas, formadas por variados sistemas técnicos, dos quais o VSAT é somente um exemplo, vêm unificar, pela informação, as novas áreas de agricultura moderna do território brasileiro aos centros de armazenamento e processamento, portos exportadores, centros financeiros, etc., sob o comando das grandes tradings nacionais e estrangeiras. Trata-se de um componente imprescindível da logística das grandes empresas que controlam o circuito da soja nos novos fronts agrícolas (CASTILLO, 2004, p. 83).

Então, estas técnicas de comunicação integraram o território nacional, porém os sistemas de engenharias estavam deteriorados, ressaltava-se assim, segundo Castillo (2004), um grande descompasso entre infraestruturas de transportes e de comunicação.

A década de 1990 foi marcada pela entrada do neoliberalismo no país (abertura comercial, crise fiscal, etc.) e, em relação a quedas dos investimentos em infraestruturas que marcou a década de 1980, houve uma mudança nos padrões desses investimentos, posto o Estado já não agir como único financiador de infraestruturas, passando a delegar boa parte desses serviços às empresas privadas.

Barat (2011) afirma que a partir de 1990 foram criados suportes legais de concessão de infraestruturas que favoreceram os setores de energia elétrica, telecomunicações e modais de transportes, como a Lei Federal n.8.987/95, referente às

78 concessões de serviços públicos, bem como suas complementares, a Lei n.9.074/95, e a Lei n. 8.666/93, que disciplinou as licitações. "A Lei n.9.277/96, por seu turno permitiu delegar a exploração de rodovias federais, para efeito de concessão pelos Estados, no âmbito de uma diretriz de descentralização" (BARAT, 2011, p. 233).

Um dos fatores que estimulam a criação de infraestruturas no Brasil a partir dos anos de 1990 foi a grande produtividade das novas monoculturas de exportação das áreas tradicionais (Sul do Brasil) e, principalmente, dos novos fronts agrícolas36 (Centro-Oeste, Norte e parte do Nordeste37), pois, houve a necessidade da criação de corredores de exportação que estabelecessem base para o escoamento dessa produção.

Devido à localização distanciada dos portos das novas regiões produtoras e a precarização das infraestruturas de transporte nas regiões produtoras tradicionais, estabelece-se um consequente encarecimento dos produtos agrícolas, produtos esses que já tem um baixo valor agregado, e necessitam da redução dos custos de circulação. Nesse sentido, com a abertura comercial, em 1990, os "agentes corporativos lançam a retórica do “Custo Brasil38” para fomentar suas logísticas territoriais por meio de investimentos públicos" (SILVA JUNIOR, 2009, p. 245). Os agentes privados começaram a pressionar o governo com o discurso de que era preciso diminuir o "Custo Brasil", pois os produtos para exportação e mesmo satisfação do mercado interno precisavam ser mais baratos do que os produtos de países concorrentes, para se tornarem mais competitivos. Os produtos mais baratos vendem mais em grande escala gerando, assim, mais lucros a empresas e produtores.

Esse é o objetivo das regiões competitivas, como visto no primeiro capítulo, que se especializam e necessitam de boa infraestrutura de circulação para colocar seus produtos num nível mais competitivo nos mercados interno e externo. No entanto os grandes beneficiários são as grandes empresas que articulam o circuito espacial produtivo.

Estes produtos, como a soja ou o milho, necessitam de fluidez em seu circuito espacial produtivo e, por esse motivo, consequentemente, as empresas do agronegócio

36

Corroborando com Santos e Silveira (2001), o termo Front, acrescido do adjetivo agrícola, refere-se aqui as áreas de expansão, de uma agricultura moderna (FREDERICO, 2008, p 27).

37

O Nordeste também é uma área tradicional de produtos agrícolas, como cana-de-açúcar, algodão, culturas de subsistência. (FURTADO, 1987, OLIVEIRA, 1981).

38

O custo Brasil, está relacionado em parte “aos custos dos serviços de infraestrutura no Brasil, vis-à-vis os dos países mais eficientes, passou a ser genericamente denominada de Custo Brasil” (LIMA; NASSIF; CARVALHO JR., 2011, p. 2).

79 obtém maiores lucros. Elas investem em: armazéns convencionais ou graneleiros (capacidade estática e dinâmica de armazenamento); planejamento de transporte (escolha do melhor modal: rodoviário, ferroviário, hidroviário ou mesmo o uso da intermodalidade/multimodalidade), capacidade e qualidade de gerenciamento (informática, pessoal capacitado, sistema de monitoramento de cargas); capacidade infraestrutural dos portos e sua distância em relação às regiões produtoras. O Estado entra com a criação e melhoramento de infraestruturas e normas: estradas de rodagem, estradas de ferro, ampliação e modernização dos portos, fiscalização, diminuição de entraves burocráticos, como por exemplo, a criação de Estações Aduaneiras do Interior (Eadis), entre outras.

As empresas globais, juntamente com o Estado39, impõem normas e objetos, reordenando o território, como já visto, de uma maneira seletiva, beneficiando alguns lugares e excluindo outros, quando os benefícios não são exclusivamente para as empresas. Desse modo, “o território ganha novos conteúdos e impõe novos comportamentos graças às enormes possibilidades da produção e, sobretudo, da circulação dos insumos, do produto, do dinheiro, das ideias e informações, das ordens e dos homens” (SANTOS e SILVEIRA, 2008, p. 52). As empresas buscam os sistemas de movimento e de engenharia que realizem a produção e agregue valor com maior velocidade e menores custos de circulação.

Nesse contexto o Governo Federal cria o programa "Brasil em Ação", responsável pelo financiamento de várias infraestruturas de transportes (CAIXETA-FILHO, 2001). Este programa abrange basicamnete quatro vertentes: sendo o modelo intermodal, a descentralização da malha rodoviária federal, a integração continental e a privatização da operação portuária. Segundo este autor "a maioria dos novos projetos de infraestrutura de transporte apóia-se em projeções de movimentação de soja e seus derivados, tantos em regiões tradicionais, quanto nas chamadas novas fronteiras agrícolas" (CAIXETA-FILHO, 2001, p. 14).

Conforme Castillo (2004), na proposta dos Eixos Nacionais de Integração prevaleceu o interesse de produtores de commodities através de políticas de investimento em corredores de transportes que abrageram as novas e as antigas regiões produtoras. Muitos programas do governo objetivam a criação de infraestruturas que favorecem a

39

A lei Federal n. 11.079, de 30 de dezembro de 2004, regula as Parcerias Público-Privadas (PPPs), possibilitam maior investimento do setor privado em infraestruturas (BARAT, 2011).

80 logística de granéis sólidos, tais como o Plano Plurianual (PPA)40, o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)41, que dedicam tópicos exclusivos para o investimento em infraestruturas de transporte, bem como o Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT)42. Esses planos, como ressalta Castillo (2011), foram criados com intuito de superar os gargalos que interferem na economia, aumentando a competitividade. Seu elemento negativo, no entanto, é que são direcionadas ao mercado externo, e mesmo com o intuito de diminuir as desigualdades regionais, essas infraestruturas beneficiam mais fortemente as áreas ou regiões mais dinâmicas.

Conforme Araújo (1999), tanto os investimentos do governo como os investimentos privados se direcionaram para as regiões mais dinâmicas do país nos finais dos anos 1980 e começo dos anos de 1990, trazendo um processo de reconcentração das indústrias. A autora fala que para a década de 1990 o Plano Brasil em Ação e os 12 Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento foram mais importantes para inserir competitivamente no mercado externo e favorecer as regiões mais dinâmicas e competitivas do Brasil, sem trazer dinamismo às regiões estagnadas do país. Para Castillo (2011) os Vetores Logísticos do PNLT seguem o mesmo curso dos Eixos de Desenvolvimento, favorecendo principalmente as regiões que já são competitivas.

Isso nos mostra como o governo foca seu investimentos em infraestrutura de circulação nas regiões (macro, meso e micro) mais dinâmicas do país, no intuito de gerar mais fluidez aos agentes hegemônicos de determinados setores da economia, como, por exemplo, a indústria, no Sudeste, e a agricultura, no Sul e no Centro-Oeste.

Além das infraestruturas de transporte a informação torna-se um recurso cada vez mais importante para a produtividade e a circulação de mercadorias de cada empresa, assim, através das infraestruturas de transportes e comunicações se estabelece, nos novos fronts agrícolas, a logística empresarial voltada às cadeias produtivas e à distribuição de granéis sólidos.

Mas, Castillo (2004) explicita que na contemporaneidade o território nacional se apresenta integrado eletronicamente, devido à difusão espacial das redes baseadas nas

40

O PPA foi instituído pela Constituição Federal de 1988, é uma lei elaborada pelo Poder Executivo (durante o primeiro ano de cada mandato presidencial, com vigência a partir do segundo ano) e aprovado pelo Congresso Nacional (CASTILLO, 2011, p. 345).

41

O PAC é um subconjunto do PPA nasceu para estimular a economia e fomentar o crescimento do PIB em um horizonte de quatro anos de 2007 a 2010 (CASTILLO, 2011, p. 345).

42

81 tecnologias de informação sob o controle de grandes empresas, porém, ao mesmo tempo há uma grande precariedade dos sistemas de transportes. Essa disparidade entre fluidez informacional e material é bem maior nas novas áreas ocupadas pela moderna produção de soja, como é o caso dos cerrados do Centro-Oeste, Triângulo Mineiro, Oeste da Bahia, Sul do Maranhão e do Piauí (CASTILLO, 2004).

Vemos então que os processos de construção de infraestruturas de transportes e comunicação foram imprescindíveis para a circulação, principalmente a circulação corporativa que atingiu o agronegócio, com o propósito de realização do valor nas safras de commodities. Segundo Belik (1994, p. 62), “nesta fase pós-fordista despontam, como pólos dinâmicos de crescimento na cadeia agroalimentar, os segmentos de logística e distribuição”. São mobilizadas novas relações entre Estado e agentes corporativos no fomento de infraestruturas, as quais também fazem parte à modernização e a criação de mais armazéns graneleiros, rodovias, ferrovias, portos secos e a modernização dos portos marítimos para uma melhor fluidez dos produtos.

A "fluidez contemporânea é alicerçada nas redes técnicas que são um dos suportes da competitividade. Daí a busca voraz por ainda mais fluidez, levando à procura de novas técnicas mais eficazes. A fluidez é, ao mesmo tempo, uma causa, uma condição e um resultado" (SANTOS, 2006, p. 185). E essa busca incessante por fluidez traz benefícios para alguns e mais exclusão para outros, visto que as regiões mais dinâmicas do país são as mais privilegiadas, pois os que se instalam nestas regiões têm condições de circular mais rapidamente seu produto e cumprir o ciclo da mais-valia mais rapidamente. Além disso, é maior a capacidade que essas regiões têm de atrair investimentos robustos do setor privado em detrimento de outras regiões que permanecem estagnadas, pois as empresas são seletivas quanto ao uso do território e escolhem sempre aqueles mais dotados de infraestrutura e comunicação.