O injetor de combustível é uma solenóide. Ele é suprido com combustível pressurizado pela bomba de com- bustível, e é capaz de abrir-se e fechar-se em velocida- des muito altas. Quando o injetor encontra-se ener- gizado, uma solenóide pré-carregada com uma mola empurra e abre uma válvula de esfera permitindo que o combustível pressurizado seja injetado para fora por um pe- queno bico. Este bico foi projetado para atomizar o com- bustível, criando um fino vapor, e facilitando a sua queima. A quantidade de combustível injetado é determinada pelo tempo em que a vávula injetora fica aberta. Este processo é chamado amplitude do pulso, e é controlado pela ECU. Os injetores de combustível estão montados no coletor de admissão de modo que injetão combustível diretamente nas válvulas de admissão. A galeria de combustível supre gasolina pressurizada a todos os injetores. Veja Figura 9020-10-59, Página 9020-10-70.
Sensor de Temperatura do Líquido de
Arrefecimento do Motor
O Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor (ECT) é um resistor sensível a temperatura, de coeficiente negativo (com o aumento da temperatura, sua resistência cai) localizado na cabeça do cilindro. A ECU utiliza a leitura deste sensor para determinar a condição de temperatura de operação necessária para o motor. Uma carga de 5 volts é aplicada no sensor e a queda de voltagem é medida para determinar a tempe- ratura. Veja Figura 9020-10-60, Página 9020-10-71.
Sensor de Oxigênio
O sensor de oxigênio está posicionado no cano de descarga próximo ao tubo do exaustor. Ele é parte do sistema de controle de emissões, e alimenta de dados a ECU por sinal elétrico. O sensor efetua constante- mente medidas do conteúdo de oxigênio dentro do exaustor, se uma mistura ar/combustível rica ou pobre for sentida na descarga, o sensor emite um sinal à unidade de comando do motor (ECU). Se o sensor de oxigênio indicar que a mistura é rica, a ECU fará então um ajuste, reduzindo o valor de correção de curto prazo, na mistura através de um controle pontual sobre o injetor, suprindo menos combustível. Se a mistura for pobre, a ECU irá enriquecê-la, ou aumentar o valor de correção de curto prazo, aumentando a amplitude de pulsação aos injetores. Sob condições normais de operação estes ajustes de curto prazo variarão para cima ou para baixo em 5 por cento. Este movimento de 5% pode ainda variar dentro de um espaço de 25% para mais ou para menos. A ECU verifica estes dados sobre a voltagem a fim de determinar se a mistura ar/combustível está rica ou pobre, ajustando em seguida a quantidade de combustível que entrará no motor, e caso não consiga efetuar a correção, enviará um código de falha e ligar a luz indicadora de MIL no Painel de Instrumentos. O sensor de oxigênio utiliza um circuito de aquecedor para subir a temperatura o mais rápido possível, bem como mantendo-a durante a marcha lenta. O aquecedor é controlado pela ECU, que irá substitui-lo para previnir superaquecimento do sensor.
1. LINHA DE RETORNO DE COMBUSTÍVEL 2. REGULADOR ELETRÔNICO DE PRESSÃO 4. GALERIA DE COMBUSTÍVEL
5. LINHA DE ALIMENTAÇÃO 6. INJETORES DE COMBUSTÍVEL
A. GRÁFICO RESISTÊNCIA vs TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR
Figura 9020-10-60. Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor
B. CIRCUITO DO SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR
C. SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR
Sensor de Posição do Virabrequim
(Sensor de Rotação do Motor)
O sensor de posição do virabrequim é do tipo campo magnético variável com um núcleo de aço envolto com centenas de voltas de fino arame em uma extremidade, e um pequeno imã na outra. O sensor está alojado na lateral do bloco do motor com o imã apontando ao centro axial do virabrequim. Com a rotação do motor, os dentes do disco de resistência magnética passam na frente do imã, variando a intensidade do campo magnético. A ECU reco- nhece a velocidade pelo número de vezes que a corrente alternada é criada a partir da mudança de campo magné- tico, ou pode determinar o ponto de ignição pela posição do virabrequim.
A roda de resistência magnética do Motor GM 2.4L moto- res é do tipo 60 - 2 (ou 58x). O roda tem 58 “pequenos” espaços uniformes entre os dentes e um “longo” espaço desigual. Este último produz uma voltagem diferente do primeiro tipo de dente de engrenagem. A ECU então usa esta diferença de voltagem para estabe- lecer um ponto-base. Ao calibrar o ponto-base para uma posição conhecida de determinado pistão, a ECU saberá a posição de cada pistão durante o completo ciclo de 360º. Caso a ECU receba um número de pulsações incorreto no circuito de referência de 58x, um código de falha será apresentado no visor.
Sensor de Pressão do Óleo
O motor tem uma interna bomba de óleo que gera pres- são no óleo do motor em operação. Um sensor de pres- são do óleo monitora esta pressão gerada pela bomba. O sensor é de medição de pressão, e é energizado pela corrente de 5 Volts fornecida pela ECU, fornecendo sinais de saída variando de 0,5 a 4,5 volts. Este sensor lê 0 kPa (0 psi) (0,5 volts) quando o motor não está girando, que corresponde a uma pressão do óleo de 0 gauge. A ECU monitora continuamente a pressão de óleo para determi- nar se a seqüência de paralisação deve ser iniciada. Os limites normais de voltagem de saída para este sensor são entre 0,5 volts e 4,5 volts. Se, a qualquer momento, a voltagem de saída for menor que 0,046 volts, ou maior que 4,54 volts um Código de Falha (DTC) aparecerá no visor. Devido à característica deste sensor, um fio negativo solto, com a chave na posição LIGADA, e o motor DESLIGADO pode levar o sinal voltagem a subir para mais de 1,0 volt, mesmo se a pressão do óleo estiver em 0 kPa (0 psi).
Para testar este tipo de falha, um DTC aparecerá no visor se a rotação do motor for de 0 rpm, e o sensor de voltagem apresentar medição acima de 1,0 volt.
Engate do Relê
O engate do relê fornece energia à ECU diretamente da bateria.
Sensor de Posição do Eixo Comando
das Válvulas
O Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas (CMP) é um sensor de Efeito Hall utilizado para sincroni- zar os sistemas de combustível e de ignição. O sensor produz um pulso curto de onda quadrada de 5-volts a cada duas revoluções do motor. Através de um resistor no ECU o sensor é alimentado com 5 volts. Através do sensor os 5-volts são conectados ao negativo até uma janela apare- cer na frente do sensor, quando o sinal então chega no seu ponto máximo de 5-volts, processo que ocorre a cada rotação do CMP. Veja a figura 9020-10-43, Página 9020- 10-56, e Figura 9020-10-44, Página 9020-10-56.
1. PLACA SUPORTE DO EIXO COMANDO DAS VÁLVULAS
2. SENSOR DE POSIÇÃO DO EIXO COMANDO DAS VÁLVULAS
Figura 9020-10-61. Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas
Sensor de Posição do Pedal do
Acelerador
A posição do pedal do acelerador é requerida pelo con- trole do regulador eletrônico e pelo controle eletrônico da transmissão. O compartimento de operador estará equipado com um sensor de posição do pedal do acelerador quando a configuração da empilhadeira apre- sentar uma destas duas opções. O sensor de posição do pedal do acelerador oferece um regulador eletrônico que é mais preciso e mais confiável que cabos.
Conversor Catalítico de Três Vias
O conversor catalítico de três vias utiliza um catalisador para converter hidrocarbonetos (na forma de gasolina não queimada), monóxido de carbono CO, e óxidos de nitrogênio NOx (produzidos quando o calor no motor força o nitrogênio presente no ar a combinar-se com o oxigênio) em compostos inofensivos. O conversor é freqüentemente chamado de conversor catalítico de três vias porque ele ajuda na redução da emissão destes três componentes. No conversor, o catalisador (na forma de platina e paládio) é coberto sobre um favo cerâmico posicionado num silenciador anexo ao cano de descarga. O catalisador ajuda a converter o monóxido de carbono em dióxido de carbono. Converte os hidrocarbonetos em dióxido de carbono e água. Converte também os óxidos de nitrogênio de volta em nitrogênio e oxigênio. Veja a figura 9020-10-63, Página 9020-10-73.
1. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU) 2. 5 VOLTS
3. SENSOR DO COMANDO - ENTRADA 4. SENSOR DO COMANDO - LADO NEGATIVO 5. SENSOR DO EIXO COMANDO DAS VÁLVULAS
Figura 9020-10-62. Circuito do Sensor Eixo Comando das Válvulas
1. CATALIZADOR DE TRÊS VIAS
SISTEMA DE IGNIÇÃO
Bobina de Ignição
As bobinas de ignição são compostas por dois rolos independentes, cada um possibilita a ignição de dois cilindros com base em fagulha residual. O conjunto contém também o conjunto de circuitos de bobina que recebe um sinal da Unidade de Controle do Motor (ECU) em um dos dois canais. O circuito de excitação então aciona a bobina requerida.
Módulo do Sistema de Ignição sem
Distribuidor
O módulo Distributorless Ignition System (DIS), Sistema de Ignição sem Distribuidor, é formado por duas bobinas de partida duplas. Cada bobina tem duas saídas e pode fornecer alta voltagem para duas velas de ignição. O módulo DIS recebe dois sinais da ignição eletrônica (EST) da Unidade de Controle do Motor. O sinal EST A contém a informação da ignição para a Bobina 1. O sinal EST B contém a informação da ignição para a Bobina 2. Ambas as informações são armazenadas nos mapas de curvas na unidade de controle EEPROM. As fases do sinal de ignição são dispostas a 180º. Veja a figura 9020- 10-64, Página 9020-10-74.
Figura 9020-10-64. Módulo DIS
O módulo DIS está instalado como uma unidade. Os parâmetros das bobinas:
Resistência de Primária: 0,5 ±0,05 ohms Resistência Secundária: 5.100 ±300 ohms
O módulo DIS contém dois amplificadores de voltagem de ignição, cada qual alimenta uma bobina com corrente primária. Um circuito limitador de corrente protege contra sobrecarga. A ECU dá início à ignição por dois sinais de saída (EST A e EST B) que alimentam uma bobina cada. Veja a figura 9020-10-65, Página 9020-10-74. O EST A aciona os cilindros 1 e 4, e o EST B aciona os cilindros 2 e 3. Quando o sinal de ignição aciona EST A (terminal c-1/4 está ligado à massa) a bobina 1 induz alta voltagem em conformidade com a lei de Lenz. Cada bobina aciona simultâneamente um cilindro com mistura ar/combustível e outro com mistura ar/combustível queimada.
1. UNIDADE DE CONTROLE DO MOTOR (ECU) 2. LIMITADOR DE CORRENTE 3. CIRCUITO DARLINGTON 4. BOBINA 1/4 5. BOBINA 2/3 6. EST A 7. EST B 8. SENSOR DO VIRABREQUIM