Mobilidade produtiva como atributo

A mobilidade produtiva pode ser caracterizada como uma mobilidade sem congestionamentos e sem desperdício de recursos econômicos. Esse atributo está intimamente ligado à integração dos transportes com o uso do solo. De vos (2015); Ewing e Cervero (2010); Ewing, Tian e Lyons (2018) sustentam que um dos vetores para a mobilidade sustentável é diminuir distâncias de viagens por veículos. Para isso, o desenvolvimento de cidades densas, compactas e bem desenhadas favorece esse indicador e deve ser considerado no planejamento urbano. Nesse contexto, percebe-se que esses fatores de transportes e uso do solo a serem considerados no planejamento devem ser utilizados para ampliar o uso dos transportes ativos e de massa, de modo a induzir a uma mobilidade mais produtiva.

Reforçando essa argumentação, Portugal (2017) diz que deve ocorrer o balanceamento da oferta e da demanda das viagens nos diferentes contextos urbanos. Esses contextos e suas relações com a mobilidade produtiva são colocados a seguir:

a) Sistema territorial - Quando for abordado esse contexto devem-se levar em consideração os chamados “vazios urbanos”, que são territórios, infraestruturas ou serviços não aproveitados em nível satisfatório;

b) Sistema de transporte público - Deve ser considerada uma rede estruturante de transporte público que envolve todo o território, priorizando os modos de transportes mais produtivos e de maior capacidade de acordo com o espaço urbano adotado. Ou seja, um transporte acessível, com boa cobertura e adequado aos diferentes contextos viários e de uso do solo.

c) Sistema viário - Devem-se verificar as redes viárias e seus componentes de modo que o tráfego não recorra a vias locais e sim às principais. Essas redes são destinadas ao tráfego de alta intensidade. Também deve-se levar em consideração a proteção dos modos de transportes mais frágeis e priorizá-los.

d) Sistemas de estacionamentos - Deve-se verificar a demanda e a oferta desses nos setores centrais, de modo a minimizar esse componente nos espaços públicos e estimular as viagens que não requerem tal espaço. Busca-se a eliminação de estacionamentos irregulares e a concentração da demanda em lugares específicos e adaptados para esse fim.

Dessa forma, percebe-se que a adequação da mobilidade produtiva aos meios de transportes está intimamente ligada ao planejamento e à integração dos modos de transporte com o uso do solo. Hence (2009), por sua vez, discorre sobre os objetivos de um planejamento de transportes sustentável e suas diretrizes:

a) Aumentar a superfície destinada a itinerários e espaços para pedestres; b) Potencializar o uso das bicicletas;

c) Melhorar as viagens por transportes públicos;

d) Introduzir controle de estacionamento em centros urbanos e comerciais; e) Construir uma distribuição urbana eficaz e compatível com o espaço urbano; e f) Aumento da taxa de ocupação dos carros.

Essas são medidas que podem tornar a mobilidade mais sustentável. Porém o autor também defende que a mobilidade sustentável depende da formação de redes de transportes integradas e multimodais. E ainda, que o automóvel particular pode ter seu espaço no contexto urbano. Para isso, Hence (2009) defende que deve existir uma rede básica de transportes, na qual vias podem ser destinadas para a circulação do automóvel particular de modo a dar acesso à cidade. Essa rede básica, se constitui como um acesso da periferia ao centro, onde a periferia se configura como um espaço urbano de espalhamento residencial e o centro onde se concentram as atividades. Porém essa rede básica destinada ao transporte individual deve ser limitada, bem como nos centros urbanos o uso do automóvel deve ser limitado. O autor admite que o acesso da periferia para o centro pode ser realizado por automóvel particular, porém as viagens dentro dos centros de alta densidade devem ser realizadas por outros modos de transporte para evitar os congestionamentos (ibid).

Drut (2018) diz que a acessibilidade deve levar em consideração todo o sistema de transporte e as necessidades individuais. Desta forma, por um lado o automóvel particular atende a necessidades individuais de conforto, flexibilidade e disponibilidade, porém suprime necessidades coletivas e gera mais congestionamentos. Nessa linha, De Palma et al. (2011), dizem que os congestionamentos urbanos são a principal externalidade dos transportes. Delucchi e McCubbin (2011) destacam que os congestionamentos nos centros urbanos são comuns, geram impactos no conforto dos usuários, na confiabilidade do sistema de transporte e prejuízos econômicos. Ou seja, quanto mais congestionamentos, mais improdutiva é a mobilidade,

principalmente nos centros urbanos.

Por outro lado, Banister (2011) avalia que para retirar os carros da rua, e consequentemente deixar o sistema com menos congestionamentos, é necessário diminuir as distâncias de viagens e mudar para modos eficientes de transporte. Ele também defende que para ocorrer uma mobilidade mais sustentável é necessário que se evite o espalhamento das cidades, adequando o planejamento urbano para que as cidades fiquem mais densas e com menores necessidades de viagem.

Ainda na questão da produtividade, os deslocamentos por automóvel ocasionam a necessidade de estacionamentos. Por sua vez, estacionamentos nas ruas ocasionam mais “vazios urbanos”, uma vez que parte da rua ou avenida é destinada a carros que não estão em fluxo ou se movimentando, ocorrendo subutilização e improdutividade da infraestrutura (ANDERSON e DE PALMA, 2004). Shoup (2006) estima que 30% do congestionamento urbano decorre dos estacionamentos.

Do ponto de vista macro, esse tipo de multimodalidade, no qual existe uma rede básica para o transporte particular e nos centros urbanos ocorre a transferência para o transporte público ou ativo, pode ser benéfico e produtivo, porém cada trecho da mobilidade pode ser realizado de acordo com o uso do espaço urbano.