Modais motorizados coletivos

Nesta seção serão abordados os seguintes modais: ônibus, trem, BRT (Bus rapid transit), veículo leve sobre trilhos (VLT), metrô e barcas.

Segundo Vasconcellos (2012), no Brasil e nos demais países em desenvolvimento, o ônibus costuma ser o modal de transporte público mais importante. Pode ser utilizado tanto no âmbito municipal, quanto intermunicipal e metropolitano. Em 2010, em áreas com mais de 60 mil habitantes, existiam cerca de 100 mil unidades transportando cerca de 51 milhões de pessoas em todo o Brasil.

Para Brinco (1985), as principais vantagens oferecidas pelo ônibus como transporte urbano são: flexibilidade, sendo capaz de compor redes de diversos tipos; capacidade de integração a sistemas complementares, podendo operar com base em linhas de alimentação que transportam os usuários a estações de transbordo; e facilidade de variação de trajetos de forma provisória, com baixo investimento em infraestrutura.

Segundo a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU, 2013), apenas na Região Metropolitana da Baixada Santista são transportados mais de 5,5 milhões de passageiros por mês pelo sistema de ônibus metropolitanos, sendo este o principal modal coletivo da região.

Ferraz e Torres (2004) observam que diversas estratégias têm sido utilizadas para aumentar a velocidade e a capacidade do ônibus, tais como: veículos maiores sem articulação, articulados ou biarticulados; locomoção em faixas exclusivas; canaletas ou ruas só para

ônibus; preferência em semáforos; bilhetagem fora do ônibus em estações; paradas com várias baias; entradas e saídas independentes nas estações.

A evolução do sistema convencional de ônibus, segundo Larwin, Grey e Kelley (2007), pode ser definida como BRT. É um sistema que combina integração de instalações, equipamentos e serviços, melhorando a velocidade do modal e sua confiabilidade. As características do BRT que o tornam um modal atrativo são:

• Implementação rápida e possibilidade de expansão;

• Operação em vias arteriais ou expressas, bem como em marginais de rodovias; • Acomodação de serviços expressos e locais em uma única instalação;

• Custo inferior à implantação de um sistema sobre trilhos, proporcionando benefícios semelhantes;

• Implantação em viário pré-existente (neste caso, o custo de implementação é pouco superior ao do sistema de ônibus convencional);

• Integração efetiva ao ambiente com benefícios significativos ao desenvolvimento urbano.

Além do BRT, outra opção ao sistema convencional de ônibus é o veículo leve sobre trilhos (VLT), que tem como uma de suas principais características a adaptação ao meio urbano. Sua implantação é geralmente fruto de um projeto associado a uma renovação urbana, bem mais ampla que o simples transporte de pessoas (ALOUCHE, 2008).

Como principais vantagens desse tipo de modal estão segurança, rapidez, conforto, suavidade nos movimentos e flexibilidade, além de não emitir poluição. Sua superestrutura, com trilhos envolvidos, está na altura da via e permite o compartilhamento com outros modos. É adaptável ao traçado e pode vencer rampas e realizar curvas bem fechadas (ALOUCHE, 2008).

Segundo o Banco Mundial (2003), o VLT tem custo de implantação que varia entre US$ 10 milhões e US$ 30 milhões por quilômetro, incluindo infraestrutura, equipamentos e terminais. Em diversos países, sistemas VLT realizam cerca de 2,5 bilhões de viagens por ano, com capacidade de transportar entre 10.000 e 35.000 passageiros por faixa/hora no sentido de pico.

Para Cruz et al. (2013), o VLT tem se mostrado eficiente para a implantação em regiões metropolitanas. O sistema recém-implantado na Região Metropolitana da Baixada Santista já é responsável pela movimentação de 270 mil passageiros por mês em 15 estações (ANPTrilhos, 2017).

Outro modal importante é o trem de passageiros. Para D'Agosto (2015), o trem metropolitano pode ser implantado em vias exclusivas na periferia das cidades e nos subúrbios. As principais características do modal são: viagens relativamente longas, grande distância entre as estações e velocidade alta. Os carros têm entre 2,5 e 3,2 metros de largura e 20 a 26 metros de comprimento, com capacidade em torno de 300 passageiros por vagão.

Segundo a Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S. A. (TRENSURB, 2018), empresa que administra o transporte de passageiros por trens na região de Porto Alegre, Canoas, Esteio e Sapucaia do Sul, o sistema é capaz de transportar 21.600 passageiros/hora/sentido. Na Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM, 2014), a Linha 10 opera com volume entre 11.000 e 18.000 passageiros/hora/sentido e a Linha 11, com 30.000 passageiros/hora/sentido.

Outro modal que utiliza os trilhos é o metrô, caracterizado por um material rodante capaz de alcançar grandes acelerações e desacelerações, com pequenos intervalos entre as composições que circulam em uma mesma via. Desta forma, segundo Brinco (1985), é capaz de transportar grande número de passageiros em altas velocidades.

Como consequência de sua alta capacidade e custos de implantação e operação elevados, apenas centro urbanos com uma economia desenvolvida e dinâmica têm condições de suportar esse tipo de modal. Além disso, o metrô demanda integração com outros modais, incluindo estacionamento de automóveis, principalmente em suas extremidades, induzindo os usuários do modal individual a utilizarem o transporte público.

Segundo o Banco Mundial (2003), muitos metrôs ao redor do mundo operam com capacidade entre 30.000 e 40.000 passageiros/hora/sentido. Em poucos casos se ultrapassa esse intervalo. Em São Paulo, a linha leste transporta mais de 60.000 passageiros/hora/sentido. Em Hong Kong são mais de 80.000 passageiros por hora por sentido em horário de pico.

Os custos de implantação também podem variar enormemente. Onde existe uma faixa disponível na superfície, seu custo é de aproximadamente US$ 8 milhões/km. Em locais onde há necessidade de linhas subterrâneas, este custo pode chegar a US$ 150 milhões/km.

Ferraz e Torres (2004) apresentam uma comparação técnica entre os diversos modais de transporte público motorizado (Tabela 3.2).

Tabela 3.2. Parâmetros técnicos dos modos de transporte público.

PARÂMETRO ÔNIBUS BONDE VLT METRÔ TREM

SUBURBANO Largura (m) 2,4-2,6 2,4-2,6 2,4-2,8 2,5-3,2 2,5-3,2 Comprimento da unidade (m) 6,5-24 14-23 14-30 15-23 20-26 Lotação (pass./unidade) 20-240 70-250 100-250 150-250 150-250 Unidades em comboio 1-4 independentes 1-3 engatadas 1-4 engatadas 4-10 engatadas 4-10 engatadas Velocidade (km/h) 10-40 10-20 20-40 25-60 40-70 Capacidade de

transporte (mil pass./h)

5-15 5-15 10-25 25-60 20-50

Distância entre

paradas (m) 200-400 200-400 400-800 700-2.000 1.500-4.000

VLT = veículo leve sobre trilhos. Fonte: Ferraz e Torres (2004).

Os autores também apresentam duas comparações (Figuras 3.1 e 3.2) em relação aos diversos tipos de transporte público motorizado: o investimento necessário para a implantação e o custo de operação de acordo com a demanda.

Figura 3.1. Custo de implantação por demanda de passageiros para modais de transporte

Figura 3.2. Custo operacional de acordo com a demanda para modais de transporte público

motorizado. Fonte: Ferraz e Torres (2004).

Outro modal utilizado em algumas regiões metropolitanas no Brasil é o hidroviário. Para Andrade, Pereira e Andrade (2003), as principais características do modal hidroviário são: confiabilidade, conforto, capacidade e segurança. Também existe baixa possibilidade de congestionamento, diferentemente do modal rodoviário. Seu limitante é a pequena possibilidade de ligação “porta-a-porta”, devido à necessidade de utilização de outros modais e sua integração para obtenção de melhor eficiência, além dos tempos para atracação e desatracação, que aumentam o tempo total de viagem. Em comparação com outros modais, a relação entre os custos do transporte hidroviário, ferroviário e rodoviário é de 1:2:5.

Segundo Tobias (2007), em Belém, bem como em toda a região amazônica e em outras regiões do litoral brasileiro, o transporte é efetuado basicamente pelas “estradas naturais”, ou seja, rios, baías e estuários. Além da região amazônica, os outros importantes sistemas de transporte hidroviário urbano existentes no Brasil são: Rio de Janeiro, Santos, Salvador, Aracaju e Vitória. No Rio de Janeiro e em Santos, núcleos de suas regiões, este tipo de transporte também responde por parte do transporte metropolitano de passageiros. No caso do Rio de Janeiro é uma importante ligação com o município de Niterói e no caso de Santos, com o município do Guarujá.

Dados do Desenvolvimento Rodoviário S. A. (DERSA, 2012) sobre as travessias litorâneas no Estado de São Paulo, com base no ano de 2012 – que incluem veículos, ciclistas e pedestres –, reforçam a importância deste tipo de sistema para viagens entre alguns municípios dentro da Região Metropolitana da Baixada Santista (Santos-Guarujá, Santos- Vicente de Carvalho, Guarujá-Bertioga), conforme visto na Tabela 3.3. Segundo dados do Grupo CCR (2014), empresa que detém a concessão atual do serviço de travessias de barcas no Rio de Janeiro, a movimentação por hora e por sentido é superior a 15.000 passageiros.

Tabela 3.3. Travessias litorâneas em 2012.

LOCAL VEÍC. BICICL. PEDESTRES MÉDIAS DIÁRIAS

Veíc. Bicicl. Pedestre

São Sebastião/Ilha Bela 1.396.213 249.230 1.794.463 3.825 683 4.916 Santos/Guarujá 9.607.482 660.834 – 26.322 1.811 – Santos/Guarujá-Mista 303.356 2.890.510 109.028 831 7.919 299 Santos/Vic. de Carvalho – 989.763 5.691.611 – 2.712 15.593 Guarujá/Bertioga 375.511 67.731 1.064.032 1.029 186 2.915 Iguape/Juréia 155.300 7.578 314.582 425 21 862 Cananéia/Continente 72.097 78.312 83.627 198 215 229 Cananéia/Ilha Comprida 124.766 42.488 391.340 342 116 1.072 Cananéia/Ariri – – 14.421 – – 40 Total Anual 2012: 12.034.725 4.986.446 9.463.104 32.972 13.661 25.926 Fonte: DERSA (2012).

Segundo Andrade, Pereira e Andrade (2003), a experiência internacional revela a necessidade de integrar fisicamente terminais dos diversos modais com o transporte hidroviário, reduzindo a perda de tempo inter-terminais, assim como a integração comercial (bilhete único). A integração física deve incluir desde a segregação de vias, o uso de bicicletários e melhorias na infraestrutura urbana no entorno dos terminais para facilitar o acesso até a melhoria da sensação de segurança dos usuários pedestres, como instalação de sinalização adequada e iluminação.

Também devem ser agregadas atividades de comércio e serviços aos terminais hidroviários como forma de revitalização do espaço urbano. É fundamental uma comunicação mais fácil e precisa dos horários de partida e chegada das embarcações; melhorias tecnológicas, por exemplo, embarcações mais rápidas e mais confortáveis; bem como embarcações e terminais com estruturas que facilitem o fluxo de passageiros.