Todos os voos tratados no sistema são divididos em três categorias, conforme seu impacto para o tráfego aéreo na TMA:
• O voo decola do aeródromo e ingressa na TMA; • O voo deixa a TMA e aterrissa no aeródromo;
• O voo transita pela TMA sem intenção de aterrissagem no aeródromo.
No desenvolvimento do sistema, o aeródromo é o foco das movimentações das aeronaves. Para tanto, é constante a observação do desempenho das aeronaves em solo e no ar, sendo imprescindível conhecer aquelas que irão impactar a infraestru- tura aeroportuária, por conseguinte onerando as atividades operacionais.
Basicamente, o aeroporto se encarrega de receber e despachar aeronaves, prio- rizando aquelas que irão aterrissar. As informações de radar devem ser constante- mente atualizadas e disponibilizadas. A fim de que a entidade aeroportuária atue em conformidade com a TMA, a cada minuto é feita a atualização do estado de movimentação dos voos ativos. Com a fila de decolagens já preparada, o aeroporto primeiramente recebe as aeronaves que pretendem aterrissar.
7.5.1
Processo de aterrissagem
O processo de aterrissagem é elucidado no algoritmo 4. Este método recebe como parâmetro o conjunto de todas as aeronaves que estão ativas na instância de radar, ou seja, que estão no ar. Antes da aterrissagem, é verificada a capacidade do aeró- dromo. Se não for possível mais receber aeronaves naquele instante, é disparada uma mensagem ao radar para que os próximos voos sejam atrasados, ou seja, é aplicada uma medida restritiva do tipo espera em ar (Airborne Holding). A avalia- ção do perfil da aeronave é feita de modo a verificar se a mesma deseja aterrissar e, caso positivo, se o seu horário de chegada já foi atingido. A recepção da aeronave no pátio do aeródromo simplesmente altera o estado de movimentação da aeronave para ociososo e a disponibiliza para utilização por um voo futuro. O radar deixa de administrar as aeronaves que concluíram o voo.
7.5.2
Processo de decolagem
O gerenciamento do processo de decolagens ocorre de maneira análoga. A fila de slots é percorrida a fim de ver quantas aeronaves podem decolar em um dado horá- rio. Primeiramente, a capacidade aeroportuária de decolagens é verificada. Sendo possível despachar alguma aeronave, o slot seguinte é atualizado com relação à dis- tância (em termos de tempo) para o próximo voo. Todas as informações a respeito da aeronave são armazenadas para fins estatísticos. Este processo é detalhado no algoritmo 5.
Se alguma aeronave não conseguir decolar em virtude da capacidade aeropor- tuária, é aplicada a ela uma medida restritiva do tipo espera em solo (Ground Hol- ding). Um minuto de atraso é atribuído, o que força a atualização da fila a fim de
Algoritmo 4: Monitoramento das aeronaves a aterrissar Entrada: container de aeronaves no ar
AHP ← false
2: for all aeronaves do
aeronave ← proximaAeronave
4: if capacidadeAterrissagens ≤ 0 then
AHP ← true
6: break
end if
8: if statusAeronave = LAN DIN G and horarioAterrissagem = horarioAtual then
receber aeronave no pátio do aeródromo
10: end if end for
12: if AHP = true then
notificar Radar
14: end if
return número de aterrissagens
Algoritmo 5: Despacho de aeronaves para a TMA Entrada: container de slots alocados para decolagem
GHP ← false
2: for all slots do
slot ← proximoSlot 4: aeronave ← ocupanteSlot if capacidadeDecolagens = 0 then 6: GHP ← true break 8: end if
if statusAeronave = DEP ART IN G and horarioDecolagem = horarioAtual then
10: entregar aeronave ao Radar
liberar recursos da aeronave no aeródromo
12: atualizar distância do próximo slot
end if
14: end for
if GHP = true then
16: horarioDecolagem ← horarioDecolagem + umM inuto garantir separação mínima na fila de slots
18: disparar otimização dinâmica da fila de slots
end if
que a separação de segurança para as decolagens seja garantida. Quando este pro- cedimento é concluído, novamente é feita a otimização da fila, conforme as regras para a negociação entre as aeronaves. Encerrada a atuação do aeroporto nesta etapa, a informação radar é atualizada para a próxima época, ou seja, o mesmo monitoramento é feito para o minuto seguinte dentro do mesmo dia na simulação.
Capítulo 8
Simulações e resultados
O estudo de casos é baseado em uma análise dos resultados produzidos pelas simu- lações do sequenciamento de decolagens feito de maneira colaborativa por parte do CoDMAN. As simulações são elaboradas a fim de se detectar os principais fatores de influência na negociação entre as aeronaves. Para tanto, são concebidos seis ce- nários de simulação, considerando variações nos perfis do ambiente e dos agentes nele inseridos.
Este capítulo apresenta os resultados obtidos com a utilização do CoDMAN para o sequenciamento de partidas de aeronaves. A seção 8.1 descreve o cenário básico para os agentes, que nesta modelagem, são as aeronaves a impactar a estrutura aeroportuária e o gerenciamento a nível TWR e APP. A seção 8.2 detalha os casos de uso e expõe os resultados obtidos em cada situação simulada.
8.1
Descrição do cenário
O cenário utilizado nas simulações é o Aeroporto Internacional Juscelino Kubits- chek, em Brasília-DF. Este é o terceiro maior aeródromo do Brasil, movimentando cerca de 46 mil passageiros por dia, distribuídos em uma média de 267 pousos e 266 decolagens1.
• Nome ICAO: SBBR; • Nome IATA: BSB;
• Área total: 28.995.153,00 m2
• Capacidade anual: 11 milhões PAX
• Estacionamento de Aeronaves: 40 posições
Ao serem verificadas as informações básicas do aeroporto, percebe-se que este fluxo de passageiros supera em cerca de 50% a capacidade anual atual. O Aeroporto JK conta com a infraestrutura descrita pela tabela 8.1.
Por esta tabela, tem-se que o aeroporto conta com o total de 40 posições destina- das ao manejo das aeronaves em solo e, pela figura 8.1, verifica-se que o aeródromo
Tabela 8.1: Infraestrutura do sítio aeroportuário do Aeroporto Internacional JK, em Brasília-DF.
Pátio das Aeronaves Área (m2) Posições Fingers
Pátio 1 55.479 14 13
Pátio Remoto Principal 20.235 08 -
Pátio 4 27.777 06 -
Pátio 5 37.170 07 -
Pátio 6 38.138 05 -
Pista Comprimento Largura Material 11L/29R 3.200 m 45 m asfalto 11R/29L 3.300 m 45 m asfalto
possui duas runways operacionais em sua área construída. Como elas estão dis- postas com uma separação de 1500 metros, é possível que ambas sejam utilizadas simultaneamente, sabendo-se que a separação mínima entre pistas paralelas deve ser de ao menos 760 metros para que isto ocorra [54]. A disposição das pistas de decolagem e aterrissagem do aeroporto SBBR podem ser visualizadas na figura 8.1. Todos os voos a serem ordenados partem do Aeroporto Internacional de Brasília (SBBR). No entanto, o Aeroporto Santa Genoveva, em Goiânia (SBGO), também recebe e despacha voos de/para a TMA Brasília, devido à proximidade entre os dois aeródromos. É possível identificar esta TMA na configuração do espaço aéreo da Região de Informação de Voo de Brasília (FIR-BS), conforme a figura 8.2. Estão destacados os aeroportos SBBR e SBGO, ou seja, Brasília/DF e Goiânia/GO. Por este motivo, todos os planos de voo que possuem como origem ou destino os aero- portos SBBR e SBGO são incluídos no modelo.