MULTIFUNCIONALIDADE E UNIFUNCIONALIDADE NOS PROJETOS URBANOS

As diferenças entre multifuncionalidade e unifuncionalidade urbana com base nos princípios defendidos por Victor Gruen (1973), conceitos atuais até os dias de hoje, que orientam os projetos urbanos, criticando os centros unifuncionais que estão sendo materializados pelo mercado de consumo capitalista. Utiliza-se da multifuncionalidade para dar vida aos centros urbanos. Observam-se os problemas relativos à unifuncionalidade dos projetos urbanos e se identifica um novo padrão de urbanismo emergente que pode ser explicitada abaixo:

“Embora quase todas as aglomerações urbanas do mundo estão crescendo de forma dinâmica em tamanho e número de habitantes, a sua qualidade de urbanidade está diminuindo simultaneamente e na mesma velocidade.”

“Though nearly all urban agglomeration throughout the world are growing dynamically in size and number of inhabitants, their quality of ‘urbanity’ is diminishing simultaneously and t the same speed.”

(GRUEN, 1973, p. 85) Este sentido de urbanidade é desejável nos grandes projetos urbanos e deve proporcionar a interação entre os diferentes grupos sociais, promovendo espaços coletivos, com a possibilidade de escolhas entre público e privado.

O centro unifuncional o núcleo urbano que possui apenas uma função decorrente a um uso específico do espaço construído ou do uso, mesmo que com mais funções, de um local destinado a uma parcela restrita da sociedade. Esses espaços que se proliferaram pelos grandes centros urbanos, na maioria das vezes, dispersos pelo território dispendem de tempo e recursos financeiros exorbitantes para manter seu funcionamento por um curto período de tempo, não garantindo a vitalidade dos centros urbanos e, em consequência, produzindo o que chamamos de “anti-cidade” (GRUEN, 1973).

As ruas, os primeiros espaços públicos criados, se transformaram em locais de fluxo e passagem, que atendem as exigências de locomoção entre os centros urbanos e as regiões periféricas ou cidades dormitórios, onde podemos enquadrar o

município de Osasco, por causa da dispersão urbana e da necessidade criada de deslocamento dos indivíduos. Entretanto a mobilidade urbana deveria ser discutida em termos de possibilitar o individuo a transitar livremente pela cidade não de forma impositiva, mas de maneira sustentável. Este fenômeno poderia ser solucionado com a implantação de centros multifuncionais, inclusive nas regiões periféricas, fornecendo a possibilidade de escolha de se deslocar ou não para a população que reside nestas áreas.

Os centros multifuncionais são locais verdadeiramente urbanos, evitando desperdício de recursos públicos com o transporte público e infraestruturas, paralelamente, enquanto os centros unifuncionais desperdiçam uma imensa quantidade de recursos e infraestruturas que funcionam em horários restritos.

O processo de evolução das cidades se baseia nas políticas públicas voltadas para o uso do automóvel particular, que é compreendido pela maioria dos governos como a única maneira possível de deslocamento nas porções do território subdesenvolvido, que não possuem oferta de trabalho ou lazer, para as áreas desenvolvidas, geralmente alocadas de acordo com a expansão urbana de maneira fragmentada.

A condição a qual o automóvel foi colocado levou a políticas rodoviaristas em prol da indústria automobilística, que o poder público municipal da cidade de São Paulo, adotou com muita força a partir de 1920, com o Plano de Avenidas de Prestes Maia, que propunha um projeto de irradiação e expansão do centro prevendo seu crescimento exponencial e permanente, época em que também se imaginava a ocupação das várzeas do Rio Tietê para espaços de lazer e plantas industriais, propondo o crescimento horizontal e vertical (SOMEKH; CAMPOS, 2012).

Entretanto, a ideia de solução universal para os problemas urbanos relacionados á explosão demográfica tomada por Prestes Maia pautadas em referencias urbanísticas norte americanas, completamente fora de nosso contexto cultural, social e econômico, trouxe para São Paulo uma herança desastrosa que resultou em um caos urbano apoiado na desigualdade e na fragmentação territorial (SOMEKH; CAMPOS, 2012).

Os centros unifuncionais ou conjuntos que não agregam mais de uma função urbana causam efeitos comuns como a mobilidade forçada, a conformidade e os encargos financeiros. São conjuntos que segregam o uso do solo urbano, dividindo- o por funções ou zonas específicas. O grande problema de sua implantação no tecido urbano é o seu efeito comum de desertificar uma região que só tem um uso efetivo em determinados horários do dia e da semana, tornando-se espaços perigosos nos horários ociosos, sem vida ou relação entre espaço público e privado, economicamente inviáveis devido ao tempo e recursos gastos para a sua manutenção (GRUEN, 1973).

Tem-se assistido nos noticiários do país as novas obras das linhas de metro na RMSP, como a linha amarela recentemente inaugurada e, já no primeiro dia de inauguração, considerada obsoleta. Bem como o caso do Elevado Costa e Silva, o famoso “minhocão” em São Paulo, que, no dia de sua inauguração viu-se parado pelo transito caótico da cidade, transformando-se em uma estrutura obsoleta e segregando o tecido urbano devido a seu impacto no mesmo (ARTIGAS; MELLO; CASTRO 2008); caso muito semelhante ao já estudado neste capítulo, da reconversão do córrego Cheonggyecheon, em Seul, onde a estrutura viária suspensa de alto fluxo que tampava o curso d´água foi removida para dar espaço a um parque linear voltado aos pedestres, não causando nenhum tipo de impacto ao trânsito local. O fato é que, como já apontava Gruen (1973), a origem e destino apresentada nas pesquisas é tamanha e tão diversa que se torna praticamente impossível ser assertivo com as políticas de mobilidade urbana enquanto existirem os centros unifuncionais e as cidades dormitórios e enquanto houver a divisão do solo por zoneamentos.

O conceito de multifuncionalidade não é um tema novo e pode ser observada desde as primeiras civilizações com inúmeros benefícios á história da urbanização. Sua aplicação é vista em muitos centros urbanos de cidades antigas ou em pequenos trechos das mesmas, combinando o estilo de vida da sociedade desejado com o estilo de vida da sociedade contemporânea. Entretanto, devido ao fenômeno do esvaziamento dos centros urbanos, essas áreas estão se tornando degradadas e perdendo a sua utilidade e seu papel na cidade.

A cidade multifuncional vai contra os princípios definidos na Carta de Atenas, produzida pelo CIAM com a liderança de Le Corbusier em 1933, e o movimento moderno, responsáveis pela inserção do instrumento do zoneamento separando por funções o tecido urbano. A multifuncionalidade aqui defendida deve ser pautada na combinação do maior número de funções possíveis em uma área urbana, indo no sentido contrário das políticas públicas adotadas de segregação e fragmentação urbana. Não se trata da disseminação indiscriminada de centros multifuncionais pela cidade, mas da seleção das áreas mais adequadas para tal, não se tratando, porém, de um novo zoneamento (GRUEN, 1973).

Em algumas cidades optou-se pela restrição do uso dos veículos em algumas ruas e em períodos de tempos. Como no caso da cidade de Lisboa, que possui um plano de mobilidade urbana que efetivou o uso prioritário do transporte público de maneira integrada, garantindo acessibilidade14 (SILVA, 2012). Em São Paulo o rodízio municipal de veículos que, em quase nada, auxilia na redução de seu trânsito caótico, apenas contribui como uma ação paliativa.

Temos observado várias cidades criando ruas ou zonas de pedestres de modo permanente ou temporário, entretanto este tipo de solução é ainda raro nas grandes cidades. Podemos observar ruas de pedestres em muitas partes da região central de Curitiba, de Jaime Lerner. O mesmo tipo de solução pode ser vista no município de Osasco, onde a 2ª maior rua de comércio a céu aberto, Rua Antônio Agú, possui um grande trecho restrito aos pedestres, trecho que vai até a Estação Osasco e, após a conclusão das intervenções criadas pela Operação Urbana, irá até o Novo Paço Municipal, que faz parte de seu perímetro e terá uma grande área de pedestres, denominada Praça Cívica (Figuras 13 a e b). Um exemplo de grande zona de pedestres são os espaços da Expo’98 de Lisboa, completamente voltados para os pedestres, bem como sua via de acesso que, apesar de ser utilizada por veículos, possui um transito local que prioriza o pedestre (Figura 14).

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De acordo com o secretário de Mobilidade Urbana de Lisboa Fernando Nunes da Silva em palestra realizada a PUC e 6/ 4/ o o te a Mo ilidade à es ala etropolita a: da li ha à rede i ter odal .

Figura 13 a) vista do término do Calçadão da Rua Antonio Agú com a Estação Osasco; b) vista do Calçadão da Rua Antonio Agú já revitalizado pela Operação Renova Centro.

FONTE: Á ESQUERDA, ACERVOS PESSOAIS DA AUTORA (2013); Á DIREITA, REVISTA OSASCO PLAZA SHOPPING EM: HTTP://WWW.EDITORAEXPEDICOES.COM.BR/REVISTAOSASCOPLAZASHOPPING/?P=167 ACESSADO EM 16/11/2012 ÁS 8H37.

Figura 14 Vista do espaço da Expo a partir do Shopping Vasco da Gama, onde se pode observar á esquerda a via de automóveis que possuiu uma singela relação com os pedestres.

FONTE: ACERVOS PESSOAIS DA AUTORA (2010).

A multifuncionalidade urbana pode ser vista claramente nas cidades que mantém seus centros urbanos tradicionais, principalmente nos núcleos urbanos que refletem o modo de viver tradicional em sociedade, mantendo as relações sociais. De acordo com Zeidler (1985) as cidades mais atraentes são aquelas que possuem uma ampla rede de funções, entretanto necessitam de manutenção e renovação constante de acordo com as modificações da sociedade alterando as infraestruturas, redes, sistemas e equipamentos obsoletos.

Os edifícios multifuncionais fazem parte do tecido urbano e das cidades tradicionais desde muito tempo. Sua origem remonta as antigas civilizações, como as cidades gregas, no espaço da Ágora, onde se observa as diversas funções no mesmo espaço, entretanto muito se modificou da sociedade grega para a sociedade atual, como a função do trabalho na vida urbana. Os gregos priorizavam a vida em sociedade, a vida pública e os espaços públicos; diferentemente do que ocorre em sociedades que priorizam o comércio ou qualquer outro fator. As vilas medievais são

importantes exemplos de territórios multifuncionais por sua essência, de modo que, na mesma edificação coexistia o trabalho e a moradia. O espaço das ruas era o lugar do comércio. Entretanto, devido a seu crescimento para fora dos limites das muralhas acaba-se por segregar as funções naturalmente, o que se pode considerar a origem das cidades dormitórios atuais (Zeidler, 1985).

A partir da década de 50 se instaura na Europa o Urbanismo Moderno, após a 2ª Guerra Mundial, devido ao cenário de destruição e a falta de habitações surgiu à necessidade de promover a rápida reconstrução de grandes trechos das cidades atingidas, principalmente no que diz respeito á questão habitacional, buscando reduzir custos e racionalizar a construção. No início deu-se o choque entre os ideais do urbanismo convencional mais inovado e os ideais conceituais do urbanismo moderno, que se mostraram agressivos. Devido à urgência para atender a demanda pouco se discutiu a respeito dos dois ideais. O que se observou, no entanto, foi à utilização em massa do urbanismo moderno devido a sua facilidade construtiva, racionalidade e economia, promovendo a então chamada construção em massa (LAMAS, 2011).

A Revolução Industrial fez com que muitas edificações fossem sobrepostas a um único local de trabalho, os edifícios multifuncionais unificaram visualmente as fachadas, promoveram arcadas, passeios cobertos, galerias e bulevares. Trouxe consigo um acúmulo de diferentes funções que não se adaptavam facilmente ao tecido existente. Os núcleos industriais criados, principalmente localizados nos centros das cidades e em áreas de várzea eram abastecidos com trabalhadores pelas ferrovias, aumentando o efetivo de população urbana e, consequentemente, o número de habitações precárias. Devido ao quadro instalado muitas foram às propostas de modelos ideais e utópicos de cidades. Zeidler (1985) identifica o capitalismo como o agente responsável pela deterioração das cidades e seus núcleos urbanos. Personalidades como Robert Owen e Charles Fourier fizeram propostas para formar sociedades novas e formularam as bases para os princípios modernistas defendidos pelo CIAM15 (Congresso Internacional de Arquitetura Moderna), fazendo com que os princípios urbanísticos de multifuncionalidade da

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Congresso Internacional de Arquitetura Moderna em 1933, onde a Carta de Atenas foi produzida com muita influencia de Le Corbusier.

cidade tradicional fossem substituídos por novas legislações e funções, doutrina que visava reduzir os conflitos sociais.

Os ideais do CIAM se justificam pela necessidade de recuperar as cidades abaladas pela guerra objetivando a racionalidade da construção com baixos custos, tendo a habitação no papel central da requalificação urbana e influenciaram as transformações no tecido urbano fortemente entre 1945 e 1960 (LAMAS, 2011).

Com base em uma análise de uma seleção de trinta e três exemplares de cidades o CIAM produziu a Carta de Atenas, uma espécie de carta de princípios que considerava as edificações multifamiliares como a única saída para o caos urbano. A aplicação destes princípios se deu de uma maneira dispersa e em prol de determinadas zonas da cidade, propondo a dispersão e segregação de todos os componentes urbanos revelando-se como base para o urbanismo moderno e dividindo o território em espaços de lazer, de moraria e trabalho, restando à circulação entre estes elementos (ZEIDLER, 1985). A transformação da malha urbana em funções definindo três grandes funções urbanas separadas por zonas acabou por relegar ás ruas, os primeiros espaços públicos e coletivos, como espaços de transição, intermediários. Os conceitos expostos pelo CIAM foram criticados pelos arquitetos do Team 10 no ultimo congresso em 1956 abordando as questões de recuperação dos centros urbanos, com base em análises do tecido urbano e das relações sociais reais nas cidades, promovendo modelos urbanísticos baseados na realidade e respeitando os velhos modelos (LAMAS, 2011).

De acordo com Lamas (2010) não se pode afirmar que os problemas das cidades contemporâneas advêm exclusivamente dos princípios definidos pela Carta de Atenas, entretanto admitem-se algumas relações entre seus ideais e alguns problemas urbanos atuais: a racionalidade gerou inúmeros conjuntos habitacionais sem vida, a delimitação de usos e funções no solo influenciou no fenômeno de desertificação dos centros urbanos, bem como o aumento do trafego de veículos e da mobilização forçada. Os principais alvos da reestruturação urbana definida pelos princípios modernistas eram relativos à questão fundiária, modificando a questão da rua e da quadra, modificando o sistema de loteamento e de divisão entre espaços públicos e privados, tendo o desenho urbano como instrumento de planejamento. Do

movimento moderno advêm as primeiras práticas de requalificação urbana, como uma espécie de “tabula rasa” destruindo as partes insalubres.

Há muitos governantes que planejam suas cidades de modo “esquizofrênico”, planejando um mundo imaginário. Constroem instalações e infraestruturas que competem umas com as outras, como o caso de Paris, na França, onde se gastou a mesma quantia para expandir e modernizar as redes de metro e, ao mesmo tempo, para a construção de vias rápidas, passagem subterrâneas, viadutos e estacionamentos públicos, de modo que um cancela o efeito do outro (GRUEN, 1973). Deve-se optar por uma escolha entre transporte público ou transporte individual para buscar uma qualidade urbana melhor, a chamada urbanidade. O Brasil de modo geral optou pela indústria automobilística desde a era Prestes Maia com seu Plano de Avenidas, em São Paulo. As discussões sobre mobilidade urbana se pautam nos automóveis e na melhoria e criação de novas vias.

Apenas a multifuncionalidade do território é que pode garantir a vitalidade dos espaços urbanos garantindo a existência das funções primordiais para o funcionamento das cidades, aliadas ao papel do projeto urbano, juntamente com as políticas públicas e sua gestão é então fundamental para efetivação da urbanidade e da garantia do direito á cidade. As políticas públicas de gestão devem ser de baixo para cima, garantindo a participação popular e mediando as forças e vontades de todas as parcelas da sociedade. Segundo Hehl (2011) a mudança mais importante que o planejamento urbano sofreu foi na modificação de práticas adotadas de cima para baixo para práticas de baixo para cima, com o apoio mútuo entre os macro e micro atores do processo de planejamento que possuem a mesma capacidade de intervir no território, visando o acesso à vida urbana e reconhecendo os processos informais existentes.

No município de Osasco é possível identificar resquícios do planejamento urbano de baixo para cima, com a criação de grupos de discussão, como o Grupo de Gestão da OUCT II.

1.5. A PÓS-MODERNIDADE, OS PROJETOS URBANOS E AS ORIGENS DA