Nos trilhos e no leito do rio: o transporte da madeira de Santa Catarina

Para além do pensamento de exportação, se levar o questionamento que nos foi colocado no sentido da importação de produtos também envolvia mesma preocupação. A afirmação de Santos sobre esse segundo ponto faz todo o sentido “os pontos consumidores estavam distantes e o transporte se resumia ao cavalo, carroça e carretas com ternos de mulas e bois” (SANTOS, 2005, p. 61). Indiferentemente, se motivados pela importação ou exportação, a falta do contingente de estradas não favorecia economicamente a região.

Comparando com a região do Vale do Contestado, em Santa Catarina, os estoques florestais foram retirados justamente para a abertura da estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande, iniciada ainda em 1890 e concluída em 1910. Foi uma justificativa viável encontrada pelas empresas colonizadoras, que para além da concessão de terras, absorviam exploração madeireira (VALENTINI, 2009, p. 115), unia-se o útil ao agradável. Já se tratando do contexto no Oeste de Santa Catarina (1920-1960), a abertura de estradas para comercialização só seria possível com investimento financeiro e com a retirada dos estoques madeiráveis, então o corte da madeira e a venda teriam que ser executados ao mesmo tempo para poder obter lucros e, não simplesmente tirar as árvores, fazer as estradas para só depois comercializar.

Enfaticamente, com relação à infraestrutura viária e a atividade madeireira, como transportar a matéria-prima? Essa é a chave para compreender a lógica que queremos buscar: a balsa e formação do balseiro da região Sul do país.

Nota-se que muitos autores evidenciam a falta de estradas como um problema. Conforme Eli Bellani “devido à inexistência de opções de transporte para o escoamento de sua produção madeireira, os produtores regionais incrementaram o aproveitamento da via aquática do Rio Uruguai, utilizando a balsa como meio de transporte” (BELLANI, 1991, p. 201). Mas logo o problema se torna economicamente parte de uma solução. A balsa e o balseiro, da mesma forma que a madeira e o madeireiro, vão se tornar uma unidade para a nova atividade empreendida na região Sul.

A preparação do produto para a exportação, utilizando para tal o transporte de balsas, converteu-se num processo bastante complexo, cada etapa tinha elementos e processos para serem executados, requerendo tempo e esforço. Inicialmente era necessária a retirada das árvores, cortando e deixando em toras, empilhadas seguiam transportadas até o rio, ou serradas no formato de tábuas antes de serem levadas as encostas. Depois, se montava a balsa

para, só posterior, navegar. Ressaltando ainda que, para cada etapa se tinha o tempo necessário, a época do ano e/ou a espera pela cheia do rio a ponto de ser navegável.

Fotografia 2: A balsa

Fonte: Vista parcial de balsa no rio Uruguai, em Mondaí-SC, Acervo iconográfico digital CEOM/Unochapecó. Disponível em: <https://www.unochapeco.edu.br/ceom>. ID: ccmo0015. Acesso em: 17 julho de 2018.

Para compreender essa lógica de transporte, se vai um pouco mais longe, em distância e tempo, analisando o caso das florestas norte americana e seus córregos no início do século XIX. Ou ainda, se permitir, prospectar a atividade de transporte de madeira por vias afluentes com outros países do mundo. Vejamos que, os balseiros do rio Uruguai não foram os únicos exemplos nesse tipo de atividade.

Nos Estados Unidos, como em outros lugares, a utilização dos rios para o transporte de madeira também foi utilizada, seja por motivações econômicas, políticas ou ambientais. Segundo o Michael Williams, a principal inovação do início do século XIX foi o uso generalizado dos rios e seus afluentes pelo the log drive (a unidade de log ou condução de toras32). Essa nova técnica de transporte fluvial trouxe novos métodos de exploração, organização e equipamento. Havia a necessidade de eliminar a incerteza e a variabilidade de suprimentos da matéria-prima. O primeiro motivo era pela logística, a extração e a exportação da madeira eram projetadas devido às estações do ano: nos primeiros meses do inverno acontecia o corte de madeira, seguida da rolagem até o rio com o uso de trenós e construção

de uma jangada (rafting), para somente na primavera, em que há o derretimento dos afluentes ela pudesse ser transportada, e no verão as toras serem serradas mantendo o planejamento de indústrias gerenciadas.

O segundo motivo era de ordem gradual, nos arredores dos rios já não havia mais tantos pinheiros brancos a disposição, além de serem guardados, ou como diz o autor, selecionados, eles só existiam numa distância consideravelmente inviável, “os dias de mastro foram todos, mas acabou quando apenas os pinheiros brancos mais longos e maiores foram selecionados [...] agora todas as árvores, pinheiros ou não, foram cortadas em todas as direções até uma distância de seis milhas dos rios principais” (WILLIAMS, 1992, p. 170). Assim, todo o estoque de madeira era investimento para a indústria fluir.

A necessidade de mover madeira para maiores distâncias e em maiores quantidades, mesmo por rios afluentes, faziam das jangadas um método dispendioso e não atendiam inicialmente as necessidades americanas. A alternativa foi usar a condução de toras (Ilustração 3), que segundo Williams, inaugurado em 1813, se originou no rio Schroon, um dos afluentes do Hudson, como forma de abastecer as grandes serrarias de Glens Falls Sandy Hill, e Fort Edward e que foi pioneira pelos irmãos Fox de Warren Município. Porém esse método de transporte era muito conhecido “no centro-norte Europa nos rios Vístula e Neman, nos rios suecos, também no mastro transportando o comércio da Nova Inglaterra nos rios Piscataqua e Saco e até mesmo ao redor do New Hampshire costa desde o início do século XVIII” (WILLIAMS, 1992, p. 170). Falando em Europa, segundo Bellani “na Polônia a ‘tratwa’ na língua oficial significava balsa, o ‘filisak’, o balseiro. Os dois formavam os componentes principais de transporte em qualquer paisagem banhada por rios” (BELLANI, 1991, p 208).

Ilustração 3: The log drive (condução de toras)

Dois motivos a mais podem acrescer na contagem, um deles era de ordem financeira, pois os custos operacionais da condução de toras eram mais baixos do que a produção de jangadas, e mesmo a quantidade de madeira entregue por pessoa também era maior. E o outro motivo era de ordem natural, as toras poderiam ser conduzidas mais facilmente que as jangadas em córregos e afluentes menores do que somente nos rios.

E outra, quase inevitavelmente, a junção dos madeireiros e a crescente demanda por madeira de todas as espécies levaram muitos a uma consideração de como o sistema de condução de toras poderia ser mais eficaz. Logo a dinâmica fluvial precisava ser alterada para aumentar o período do ano que se navegaria a madeira as indústrias de serrar. Segundo Williams “isso foi feito melhorando os canais do rio, construindo barragens para aumentar a enchente da primavera, escavando canais e escorregamentos ao redor de corredeiras, e até explodindo rochas no leito do rio” (WILLIAMS, 1992, p. 174). Todas essas transformações foram projetadas para baratear o transporte e aumentar a eficiência do manuseio humano e da segurança do suprimento de venda. Em contrapartida, a questão ambiental foi abafada, alterando o curso natural dos rios e modificando drasticamente o meio ambiente.

Com movimento interno continuado da madeira para longas distâncias, a matéria- prima se tornou essencial na economia e no estilo de vida americano, com a transformação dos leitos dos rios e uma nova investida em pinheiros brancos, a indústria madeireira adquire

corpus. Em consequência disso, os processos de transporte e manuseio se tornaram mais

complexos, “o madeireiro sabia que [...] precisava se tornar especialista em transporte e comercialização, bem como em corte” (WILLIAMS, 1992, p. 176). É nesse momento que a condução de toras já não comportava um volume desejado e volta-se a pensar em embarcações maiores, o rafting, com menos mão-de-obra e novas técnicas de equipamentos.

De acordo com Williams (1992) em 1850 se tem o uso das jangadas em corredeiras e rios no Oeste dos Estados Unidos, sendo que, o método começou em 1843, mas só em 1850 se destacou. Nessa modalidade de transporte, existia um mestre condutor e seus tripulantes eram, sobretudo, fazendeiros. A forma de construção era parecida com a balsa popularmente do rio Uruguai, o que diferenciou foi o material utilizado, enquanto as balsas usavam cipó e/ou arame para amarrar blocos de madeiras umas às outras, as jangadas eram amarradas por cordas, correntes e presas por estacas:

As jangadas de madeira consistiam de 12-20 camadas de tábuas ou pranchas, que eram formadas em ‘berços. Um berço tinha 16 pés de comprimento e 12 de 16 pés de largura, seis ou mais fazendo um ‘picce picce’ ou ‘string’ que poderia ser

desmontado casualmente quando corredeiras perigosas ou represas tinham que ser passadas. Nas águas mais calmas do Mississippi, até cinco ou mais cordas foram acopladas lado a lado para formar uma única balsa. Com o passar do tempo, as jangadas aumentaram de tamanho. Em 1860 eles continham 40 50 berços. (WILLIAMS, 1992, p. 187).

No caso do Oeste dos Estados Unidos que trouxemos para relacionar, toda a dinâmica muda para a atividade funcionar, diferentemente da adaptação que ocorreu aqui, no Oeste do estado de Santa Catarina (Brasil). Isso tudo há um século anterior da realidade das balsas do rio Uruguai, obviamente não podemos comparar, pois são dois contextos diferentes. Vale ressaltar que no Brasil, não há congelamento de rios, mas tem épocas específicas de cheias para poder ser navegável. Diferentemente do que ocorreu nos Estados Unidos, não se modifica, por hora, a questão do curso do rio, e sim, identificam-no como rota para a venda de madeira. Segundo Bellani “esse tipo de transporte não se construía numa alternativa no período intensivo da colonização [...] era o único existente” (BELLANI, 1991, p. 201). Indiferente de ser a única ou não forma de comércio exterior, era a alternativa útil para a região Oeste de Santa Catarina. Com isso, recorrer à via fluvial, escoando a madeira em forma de balsa ou piráguas se mostrou boas opões.

A pirágua era uma espécie de embarcação de tábuas para transporte de carga, normalmente de porte médio possuindo um compartimento, movido a motor ou a remos e tendo a possibilidade de ser desmontada para o aproveitamento da madeira. Uma definição da embarcação por Nelso dos Santos, era de um “barco bem fechado onde se levavam produtos coloniais ou até mesmo madeira seca, [...] semelhantes às lanchas a motor de hoje. Na época, eram totalmente construídos de madeira e conduzidos com remos” (SANTOS, 2005, p. 61). Segundo o autor, os produtos coloniais, principalmente, os derivados da cana-de-açúcar e da erva-mate “anteriormente comercializados com Passo Fundo e Palmeiras das Missões, agora desciam com as piráguas [...] comercializados em São Borja (RS) e São Tomé (Argentina). Aqui não havia consumo para tanto produto” (SANTOS, 2005, p. 61).

Já no escoamento da madeira em forma de balsas, com toras roliças ou já processadas em formato de tábuas, foi possível aproveitar toda a embarcação. Por isso, esse outro meio de transporte se tornou mais lucrativo pensando na madeira além da possibilidade de transportar em grande contingente, algo que, com a pirágua seria difícil. Assim a balsa permitia a venda e o transporte de uma das principais matérias-primas da região, seguindo para exportação até os portos argentinos, graças à via que o rio proporcionava. O novo eldorado da região Oeste de Santa Catarina estava descoberto.