O CAMINHO E A RUA

1. A exploração do espaço

Tentamos agora uma análise mais exata do avanço na vasti-dão do espaço. Quando o homem deixa sua casa, ele não pode mover-se arbitrariamente pelo terreno, mas está condicionado a certas possibilida-des. O terreno oferece, como tal, um impedimento à movimentação e a pessoa deve definir a forma mais vantajosa de prosseguir. Em nossas cir-cunstâncias de vida, são raros os casos em que o homem tem de procurar seu caminho num terreno intocado. Isso ocorre no alto das montanhas, ou na floresta nativa, onde ele, sem trilha aberta e sob as maiores dificul-dades, só consegue avançar com lentidão. Pois é normal que já encontre na paisagem caminhos pré-definidos, e neles se movimente, e não no terreno livre, porque daquele modo chega ao seu objetivo com muito mais facilidade, e em grande parte sequer tem outra escolha. Isso sem falar que o homem, na paisagem cultural moderna, está destinado aos caminhos pré-definidos já por relações de propriedade. Não pode, mes-mo que queira, desviar-se destes, sem entrar em conflito com as exigênci-as legais dos proprietários.

As estradas públicas, inicialmente tomadas no sentido bem abrangente, são, logo, o meio que permite à pessoa seguir pelo terreno.

Por sua vez, podem ser de tipo muito variado, como uma trilha estreita, um caminho rodoviário, uma estrada rural primária ou secundária propria-mente dita, ou uma moderna auto-estrada. Pontes e pinguelas também fazem parte desse contexto, porque significam a transição sobre obstácu-los determinados, como rios e riachos. Outra possibilidade de vencer dis-tâncias são as linhas de trem, nas quais talvez seja ainda mais forte a

liga-2.

O CAMINHO E A RUA

1. A exploração do espaço

Tentamos agora uma análise mais exata do avanço na vasti-dão do espaço. Quando o homem deixa sua casa, ele não pode mover-se arbitrariamente pelo terreno, mas está condicionado a certas possibilida-des. O terreno oferece, como tal, um impedimento à movimentação e a pessoa deve definir a forma mais vantajosa de prosseguir. Em nossas cir-cunstâncias de vida, são raros os casos em que o homem tem de procurar seu caminho num terreno intocado. Isso ocorre no alto das montanhas, ou na floresta nativa, onde ele, sem trilha aberta e sob as maiores dificul-dades, só consegue avançar com lentidão. Pois é normal que já encontre na paisagem caminhos pré-definidos, e neles se movimente, e não no terreno livre, porque daquele modo chega ao seu objetivo com muito mais facilidade, e em grande parte sequer tem outra escolha. Isso sem falar que o homem, na paisagem cultural moderna, está destinado aos caminhos pré-definidos já por relações de propriedade. Não pode, mes-mo que queira, desviar-se destes, sem entrar em conflito com as exigênci-as legais dos proprietários.

As estradas públicas, inicialmente tomadas no sentido bem abrangente, são, logo, o meio que permite à pessoa seguir pelo terreno.

Por sua vez, podem ser de tipo muito variado, como uma trilha estreita, um caminho rodoviário, uma estrada rural primária ou secundária propria-mente dita, ou uma moderna auto-estrada. Pontes e pinguelas também fazem parte desse contexto, porque significam a transição sobre obstácu-los determinados, como rios e riachos. Outra possibilidade de vencer dis-tâncias são as linhas de trem, nas quais talvez seja ainda mais forte a

liga-OTTO FRIEDRICH BOLLNOW

ção com rotas predeterminadas. Talvez possamos deixar fora as vias flu-viais: rios, canais e lagos, e mesmo as modernas rotas aéreas. Eu não irei entrar no mérito dessas diferenças; falo em geral de caminhos. Por toda parte há caminhos determinados na Terra, que atraem o trânsito sobre a superfície terrestre e o canalizam em determinadas vias.

Assim, o caminho ganha uma função especial na exploração do espaço exterior. “O caminho explora o espaço” diz Linschoten em seu extraordinário trabalho, Die Strasse und die unendliche Ferne (A rua e a distância infinita), infelizmente até então só publicado em sua primeira parte.²² Ele invoca ao mesmo tempo o trabalho de Dardel, L’ homme et la terre, que formula, de modo correspondente: “o movimento real ou pos-sível que o caminho implica tem o efeito de uma ‘inauguração’ do espa-ço”.²³

2. O surgimento dos caminhos

Onde houver pessoas a se movimentar sobre o terreno, for-mam-se pelo hábito determinados caminhos que, bem pisados, mostram-se meio de ligação muito mais prático que as superfícies deixadas entre eles. Não só no mundo humano existem tais caminhos. Os animais tam-bém os conhecem. São as conhecidas trilhas selvagens, e os zoólogos re-latam que na paisagem natural são as mesmas por onde se movimentam, muitas vezes por séculos, as gerações de animais. Também o homem, quando se movimenta na floresta nativa, logo se vê confiado às trilhas pisoteadas por hipopótamos e elefantes.

Mesmo no mundo humano, observamos como se formam novos caminhos. Por exemplo, junto a uma nova construção, ao se cria-rem novas necessidades de trânsito. Mal inicia num novo lugar uma obra, e poucos dias depois já se formaram trilhas bem determinadas, nas quais a grama está pisoteada. Os trabalhadores logo se limitam a esses cami-nhos assim iniciados, e evitam as áreas de grama entre eles. É de certo modo um sistema de artérias, no qual eles processam as marchas diaria-mente necessárias. Delas podemos depreender a estrutura das funções do trabalho. E assim o mundo todo, enquanto seja habitado por pessoas, é percorrido por uma rede caminhos e estradas. Na sua forma mais primiti-va, isso se pode reconhecer talvez nos numerosos atalhos numa floresta.

22 LINSCHOTEN, J. Die Strasse und die unendliche Ferne. Situation, p. 235 et seq., p. 258.

23 DARDEL, E. L’ homme et la terre. Paris, 1952. p. 41, apud LINSCHOTEN, op. cit., p. 258.

O HOMEMEOESPAÇO

Tais caminhos não são feitos de maneira intencional. Eles se formam à medida que são percorridos. Por onde segue um indivíduo uma única vez provavelmente ainda não se formará caminho algum. Mas quando o indivíduo se move num terreno que ainda não está aberto, ele chega lá, via de regra, de um ponto de saída freqüentemente repetido, sua casa ou sua aldeia, e torna a um objetivo tipicamente recorrente, uma outra aldeia ou o local de seu trabalho. E por onde percorre, de certa forma inconsciente, o caminho mais cômodo, por ali é seguido por ou-tros, que lhe corrigem eventuais imperfeições, e assim criam o caminho oportuno. Surgem logo linhas de ligação preferidas que, sendo pisoteadas, ganham vantagem sobre o restante do terreno.

3. A construção das ruas

O caminho uma vez obtido atrai o trânsito e o conduz a um leito predefinido. Com o trânsito crescente, todavia, aumentam as exigên-cias ao caminho. Logo, não é mais suficiente seu traçado obtido ao andar (ou movimentar-se de carro), mas torna-se necessário um aprimoramen-to técnico. O caminho se aprimoramen-torna rua, embora as formas de construção va-riem de acordo com o estado da arte. Com isso, a estrada cada vez mais se afasta da estreita ligação com o terreno, ataca intencionalmente a paisa-gem e a submete à vontade planejadora do homem. Este, também, dessa forma, se mostra dominador da natureza. Papel tão ancestral quanto o de construtor de casas é também o de construtor de estradas. E aqui há uma diferença fundamental em relação ao animal: este também migra, mas somente o homem constrói de modo planejado suas estradas.

Os grandes mestres da construção de estradas eram os roma-nos. Ao longo dos séculos, as estradas romanas têm sido, mesmo ao norte dos Alpes, a base do sistema viário. Precisamente nos romanos reconhe-cemos um traço inseparável da construção sistemática de estradas: cami-nhos rurais podem se formar por si, já as estradas grandes e pavimentadas exigem um grande trabalho, que só pode ser desempenhado por uma organização estatal mais abrangente. E assim entendemos a conexão do sistema de estradas romano com o Império Romano. Essas estradas per-mitiam um poderoso sistema de dominação. Eram inicialmente estradas militares, capazes de lançar rapidamente as tropas de um ponto ao outro nos territórios dominados. Assim resume Linschoten:

A Europa (...) aprendeu a andar e marchar com a Roma militante, administrativa e progressista. As ruas serviam ao reforço,

manuten-OTTO FRIEDRICH BOLLNOW

ção com rotas predeterminadas. Talvez possamos deixar fora as vias flu-viais: rios, canais e lagos, e mesmo as modernas rotas aéreas. Eu não irei entrar no mérito dessas diferenças; falo em geral de caminhos. Por toda parte há caminhos determinados na Terra, que atraem o trânsito sobre a superfície terrestre e o canalizam em determinadas vias.

Assim, o caminho ganha uma função especial na exploração do espaço exterior. “O caminho explora o espaço” diz Linschoten em seu extraordinário trabalho, Die Strasse und die unendliche Ferne (A rua e a distância infinita), infelizmente até então só publicado em sua primeira parte.²² Ele invoca ao mesmo tempo o trabalho de Dardel, L’ homme et la terre, que formula, de modo correspondente: “o movimento real ou pos-sível que o caminho implica tem o efeito de uma ‘inauguração’ do espa-ço”.²³

2. O surgimento dos caminhos

Onde houver pessoas a se movimentar sobre o terreno, for-mam-se pelo hábito determinados caminhos que, bem pisados, mostram-se meio de ligação muito mais prático que as superfícies deixadas entre eles. Não só no mundo humano existem tais caminhos. Os animais tam-bém os conhecem. São as conhecidas trilhas selvagens, e os zoólogos re-latam que na paisagem natural são as mesmas por onde se movimentam, muitas vezes por séculos, as gerações de animais. Também o homem, quando se movimenta na floresta nativa, logo se vê confiado às trilhas pisoteadas por hipopótamos e elefantes.

Mesmo no mundo humano, observamos como se formam novos caminhos. Por exemplo, junto a uma nova construção, ao se cria-rem novas necessidades de trânsito. Mal inicia num novo lugar uma obra, e poucos dias depois já se formaram trilhas bem determinadas, nas quais a grama está pisoteada. Os trabalhadores logo se limitam a esses cami-nhos assim iniciados, e evitam as áreas de grama entre eles. É de certo modo um sistema de artérias, no qual eles processam as marchas diaria-mente necessárias. Delas podemos depreender a estrutura das funções do trabalho. E assim o mundo todo, enquanto seja habitado por pessoas, é percorrido por uma rede caminhos e estradas. Na sua forma mais primiti-va, isso se pode reconhecer talvez nos numerosos atalhos numa floresta.

22 LINSCHOTEN, J. Die Strasse und die unendliche Ferne. Situation, p. 235 et seq., p. 258.

23 DARDEL, E. L’ homme et la terre. Paris, 1952. p. 41, apud LINSCHOTEN, op. cit., p. 258.

O HOMEMEOESPAÇO

Tais caminhos não são feitos de maneira intencional. Eles se formam à medida que são percorridos. Por onde segue um indivíduo uma única vez provavelmente ainda não se formará caminho algum. Mas quando o indivíduo se move num terreno que ainda não está aberto, ele chega lá, via de regra, de um ponto de saída freqüentemente repetido, sua casa ou sua aldeia, e torna a um objetivo tipicamente recorrente, uma outra aldeia ou o local de seu trabalho. E por onde percorre, de certa forma inconsciente, o caminho mais cômodo, por ali é seguido por ou-tros, que lhe corrigem eventuais imperfeições, e assim criam o caminho oportuno. Surgem logo linhas de ligação preferidas que, sendo pisoteadas, ganham vantagem sobre o restante do terreno.

3. A construção das ruas

O caminho uma vez obtido atrai o trânsito e o conduz a um leito predefinido. Com o trânsito crescente, todavia, aumentam as exigên-cias ao caminho. Logo, não é mais suficiente seu traçado obtido ao andar (ou movimentar-se de carro), mas torna-se necessário um aprimoramen-to técnico. O caminho se aprimoramen-torna rua, embora as formas de construção va-riem de acordo com o estado da arte. Com isso, a estrada cada vez mais se afasta da estreita ligação com o terreno, ataca intencionalmente a paisa-gem e a submete à vontade planejadora do homem. Este, também, dessa forma, se mostra dominador da natureza. Papel tão ancestral quanto o de construtor de casas é também o de construtor de estradas. E aqui há uma diferença fundamental em relação ao animal: este também migra, mas somente o homem constrói de modo planejado suas estradas.

Os grandes mestres da construção de estradas eram os roma-nos. Ao longo dos séculos, as estradas romanas têm sido, mesmo ao norte dos Alpes, a base do sistema viário. Precisamente nos romanos reconhe-cemos um traço inseparável da construção sistemática de estradas: cami-nhos rurais podem se formar por si, já as estradas grandes e pavimentadas exigem um grande trabalho, que só pode ser desempenhado por uma organização estatal mais abrangente. E assim entendemos a conexão do sistema de estradas romano com o Império Romano. Essas estradas per-mitiam um poderoso sistema de dominação. Eram inicialmente estradas militares, capazes de lançar rapidamente as tropas de um ponto ao outro nos territórios dominados. Assim resume Linschoten:

A Europa (...) aprendeu a andar e marchar com a Roma militante, administrativa e progressista. As ruas serviam ao reforço,

manuten-OTTO FRIEDRICH BOLLNOW

ção e expansão do Império; irradiando de Roma, traziam ordem e estrutura, cuidavam de uma administração rápida, segura e econô-mica. Formam a base do reino sob o poder das Legiões; elas são os canais da dominação romana.²⁴

Reconhecemos nesse exemplo a conexão interna entre uma bem planejada construção de estradas e um forte poder político central.

Assim surgiram em Paris, sob Napoleão III, as generosas diagonais, que sem escrúpulos picotaram a rede de estradas crescida ao longo dos sécu-los, estreita e angulosa.²⁵ Ainda hoje, uma das atrações dessa cidade con-siste em percorrer a simultaneidade das duas redes de ruas. Ao dobrar uma esquina, entramos num outro século. Mas, mesmo na Alemanha, somente ao sistema ditatorial do nacional-socialismo foi possível um tal avanço na construção das Autobahn. Para além dos instrutivos casos par-ticulares da ditadura política, reconhecemos os dois princípios por detrás de toda construção de estradas: dominação e planejamento. Não somen-te os povos, mas também a paisagem física é submetida no sissomen-tema viário, e moldada sob critérios racionais.

4. A rede de estradas

A estrada é em princípio a ligação entre um lugar e outro. Ela preenche sua função, entretanto, somente quando se liga a outras estra-das numa rede que permite ir de um lugar arbitrário do território a um outro lugar bem diferente. E é assim que as estradas cobrem, de fato, o território. Esse sistema de estradas pode ter diversas estruturas. Em países com um poder central forte, as estradas se espalham como raios de um centro dominante, como é ainda hoje não somente o sistema de estradas rurais da França, mas também sua rede de estradas de ferro. As ligações transversais entre as grandes cidades são pouco desenvolvidas, e muitas vezes a ligação mais rápida entre dois locais da periferia passa pelo centro.

Esse sistema radial aparece ainda mais claro dentro das cidades maiores, na relação das saídas com as fracas ligações transversais. Também aqui, com freqüência, o caminho mais prático passa pelo centro. Noutros

paí-24 LINSCHOTEN, op. cit., p. paí-241. Cf. VOGT, J. Raumauffassung und Raumordnung in der römischen Politik. In: BERVE, H. (Ed.). Das neue Bild der Antike. 2 v. 1942. p. 190.

25 STAHL, F. Paris. Eine Stadt als Kunstwerk. 9. ed. Berlin, 1928.

Cap. 5, p. 160 et seq. Assim como WAETZOLDT, W. Paris: Die Neugestaltung des Stadtbildes durch Baron Haussmann. Leipzig, 1943.

O HOMEMEOESPAÇO

ses, como por exemplo na Alemanha, falta um tal centro dominador;

desenvolve-se antes uma verdadeira rede de estradas numa interdepen-dência bem maior. Essas estradas cobrem o território, não diferindo do sistema circulatório de uma folha de planta: uma rede de grandes estra-das, das quais derivam as menores, das quais partem as menores ainda, até que finalmente se alcança até o menor lugar, a casa sozinha, mesmo que às vezes, principalmente nas montanhas, apenas uma única via ligue tal lugar à rede de estradas.

Consideramos agora essa rede. Ela une as localidades do país, as grandes cidades por meio de grandes ruas que as atravessam, as aldeias menores por meio de estradas rurais menores, etc., de acordo com o significado das localidades. Esta é, logo, a imagem mais simples: a partir das localidades, construímos as ruas que as ligam. Mas essa sentença pode ser invertida, e aqui se mostra o significado das ruas. Já quando os histo-riadores questionam por que as cidades de hoje estão situadas nesses lo-cais, em muitos casos constatamos que se trata da solução mais favorável ao trânsito. Logo, no início, as cidades surgiam nas linhas de trânsito, e em especial nos cruzamentos de duas linhas. Muitos dos antigos caminhos são mais velhos que as cidades de hoje. Constatamos isso também na história mais nova, na modificação do espaço por meio da instalação das estradas de ferro. Inicialmente, elas ligavam as grandes cidades. Logo surgiram cruzamentos que não mais coincidiam com as maiores cidades de então, e junto deles se desenvolviam novos locais, que devem sua origem, ou seu maior significado, à rede de transporte. Também nas estradas de ferro que apareceram no século XIX se torna claro como o espaço pode, com elas, ganhar uma nova coesão interna. Hoje tal coesão, em virtude do trânsito de automóveis, perde novamente em significado.

É curioso, ainda, que aqui também a rede de estradas se torne cada vez mais auto-suficiente. Se no início se ligavam cidades por meio de estradas, com o desenvolvimento do trânsito moderno as próprias cida-des e seus acessos, muitas vezes estreitos, se tornaram um obstáculo. Auto-suficientes, as estradas passam a contornar as localidades menores, e com isso são apartadas do trânsito interno daquelas cidades. Enfim, até mes-mo as grandes cidades receberam seus anéis de tráfego. Finalmente, as grandes estradas formam uma rede autônoma, que desvia das cidades e somente é deixada quando se busca um determinado local.

OTTO FRIEDRICH BOLLNOW

ção e expansão do Império; irradiando de Roma, traziam ordem e estrutura, cuidavam de uma administração rápida, segura e econô-mica. Formam a base do reino sob o poder das Legiões; elas são os canais da dominação romana.²⁴

Reconhecemos nesse exemplo a conexão interna entre uma bem planejada construção de estradas e um forte poder político central.

Assim surgiram em Paris, sob Napoleão III, as generosas diagonais, que sem escrúpulos picotaram a rede de estradas crescida ao longo dos sécu-los, estreita e angulosa.²⁵ Ainda hoje, uma das atrações dessa cidade con-siste em percorrer a simultaneidade das duas redes de ruas. Ao dobrar uma esquina, entramos num outro século. Mas, mesmo na Alemanha, somente ao sistema ditatorial do nacional-socialismo foi possível um tal avanço na construção das Autobahn. Para além dos instrutivos casos par-ticulares da ditadura política, reconhecemos os dois princípios por detrás de toda construção de estradas: dominação e planejamento. Não somen-te os povos, mas também a paisagem física é submetida no sissomen-tema viário, e moldada sob critérios racionais.

4. A rede de estradas

A estrada é em princípio a ligação entre um lugar e outro. Ela preenche sua função, entretanto, somente quando se liga a outras estra-das numa rede que permite ir de um lugar arbitrário do território a um outro lugar bem diferente. E é assim que as estradas cobrem, de fato, o território. Esse sistema de estradas pode ter diversas estruturas. Em países com um poder central forte, as estradas se espalham como raios de um centro dominante, como é ainda hoje não somente o sistema de estradas rurais da França, mas também sua rede de estradas de ferro. As ligações transversais entre as grandes cidades são pouco desenvolvidas, e muitas vezes a ligação mais rápida entre dois locais da periferia passa pelo centro.

Esse sistema radial aparece ainda mais claro dentro das cidades maiores, na relação das saídas com as fracas ligações transversais. Também aqui,

Esse sistema radial aparece ainda mais claro dentro das cidades maiores, na relação das saídas com as fracas ligações transversais. Também aqui,