AS CONCESSÕES DE FERROVIAS NO BRASIL
6. Observações finais
Neste capítulo, apresentamos a reforma regulatória empre- endida pela ANTT a partir de 2011 e analisamos seus principais problemas. Desembocamos na segunda etapa do Programa de Investimento em Logística, que cristaliza o abandono do modelo proposto pela nova regulação.
A decisão de mudar radicalmente o modelo de regulação das ferrovias partiu do diagnóstico de que as concessionárias estavam apresentando margens de lucro elevadas e tinham pouco interesse em expandir a malha ferroviária. As alterações no cálculo tarifário e o unbundling têm mais a ver com o pri- meiro ponto; a proposta de adoção do modelo desverticalizado com garantia de compra de toda capacidade pela Valec, com o segundo. Assim, o intuito principal da reforma era promover novos investimentos e a modicidade tarifária.
Em que pese sua boa intenção, a reforma de 2011-12 elevou o risco político-regulatório de investir no setor ferroviário. Pri- meiro, pelo papel dado à Valec nas novas concessões. Segun-
12 Ver “Para atrair investimento, governo eleva taxa de retorno em ferrovias”, Valor Econômico, 15 dez. 2015, p. A4.
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do, porque mudanças profundas em modelos que vêm dando resultado geram expectativas sobre novas alterações futuras. Terceiro, pela forma como os tetos tarifários foram “revistos” em 2012, desconsiderando o equilíbrio econômico-financeiro original da concessão. Por conta disso, nenhuma das novas concessões previstas no PIL se concretizou.
Dessa forma, fica evidente a fragilidade da estratégia do Governo para fomentar novos investimentos, objetivo de pri- meira ordem quando do início da reforma regulatória. É ver- dade que o modelo da privatização teve pouco impacto em termos de investimentos na construção de novas ferrovias. No entanto, a tentativa do Governo de remediar essa situação por meio da instauração de um modelo bastante questionável aca- bou por inviabilizar as novas concessões no setor. Por conta disso, decidiu-se abdicar da separação das atividades de ges- tão da infraestrutura e de transporte no PIL 2.
Nos demais aspectos, entretanto, o pacote atual se asse- melha sobremaneira ao original. Assim, as questões que per- meavam o primeiro PIL continuam a ecoar: por que faz senti- do investir nos trechos escolhidos pelo Governo se a iniciativa privada não se interessou em fazê-lo? Para viabilizar esses in- vestimentos, o Governo se comprometeu a conceder elevados subsídios por meio do BNDES. Será esse o melhor uso desses recursos? Por fim, cabe ressaltar que o estabelecimento de me- tas por trecho vai contra a modicidade tarifária, outro objetivo caro ao Governo, já que a microrregulação tira graus de liber- dade na busca de eficiência e implica aumento do custo admi- nistrativo das concessionárias.
Em suma, a grande instabilidade regulatória que continua a prevalecer no setor ferroviário, somada à forte deterioração econômica do país – que levanta dúvidas quanto à capacidade de financiamento subsidiado pelo BNDES –, deixam-nos pouco otimistas quanto às concessões de ferrovias no PIL 2.
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