Operação “Horário de Pico” (Rodízio) – O caso de São Paulo

A cidade de São Paulo tem registrado, nos últimos anos, engarrafamentos recordes, principalmente nos ‘feriadões’. Os moradores da capital e região metropolitana costumam viajar para o litoral do estado e quilômetros de filas de carros se formam nas rodovias de acesso. Para se ter ideia da gravidade, até o início do 2013, o recorde histórico de congestionamento em São Paulo foi de 295 km de vias totalmente paralisadas ou de trânsito lento. Segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego – CET (2013), a marca obtida em junho de 2012 foi a maior já registrada desde 1991, quando tiveram início as medições.

Segundo dados da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), em 2010 a cidade de São Paulo contava com uma população de 10.990.249 habitantes e uma frota de 3.736.366 automóveis. Equivale a uma proporção de 2,94 habitantes para cada carro. Números como esses comprovam a existência dos congestionamentos na cidade. Conforme

8 _{Como exemplo, a Pesquisa Datafolha, divulgada na edição de 06/11/2012 do jornal Folha de São Paulo,} revelou que apenas 2% dos entrevistados – se consideradas as duas categorias de resposta – preferem o pedágio, contra 7% a favor do rodízio, pela melhor alternativa para o trânsito de São Paulo.

observado por Domingues (2010), atualmente São Paulo possui níveis de motorização semelhante ao de países desenvolvidos.

Segundo dados do DETRAN-SP (2010), a cada dia, em média, são colocados 800 novos veículos nas ruas da cidade. Aliado a uma alta utilização de veículos, isto acarreta episódios de lentidão que chegam a atingir 140 km de extensão média (DOMINGUES, 2010, p. 19).

Em 2010, o metrô, que é o meio de transporte coletivo mais utilizado na cidade, já transportava algo em torno de 3,3 milhões de pessoas por dia, segundo dados da Prefeitura de São Paulo. Mas o crescimento da população não é acompanhado pelo aumento das linhas de metrô, trem e dos ônibus. Isso faz com que as pessoas passem a comprar cada vez mais carros, na intenção de um maior conforto para realizar suas viagens (DOMINGUES, 2010).

A matéria publicada pelo site do jornal Estadão (São Paulo) em 25/11/2012 afirmou que os prejuízos ocasionados pelos congestionamentos à capital paulistana ultrapassam as cifras dos R$ 50 bilhões por ano. As inúmeras horas perdidas com os deslocamentos realizados dentro da cidade reduzem a produtividade do trabalho e ocasionam as enormes perdas financeiras. O levantamento foi realizado pela Fundação Getúlio Vargas (FGV).

Os congestionamentos tornaram-se algo do cotidiano dos paulistanos. As pessoas criam seus próprios hábitos para evitarem perder horas no trânsito, mas isso já quase não é mais possível. Além das horas desperdiçadas diariamente, existem os acidentes de trânsito, a poluição e junto com esta os problemas de saúde ocasionados pela inalação dos gases poluentes provenientes da queima dos combustíveis fósseis pelos veículos.

A prefeitura de São Paulo há tempos busca soluções para tais problemas. Inspirado no programa supracitado Hoy no Circula, a prefeitura procurou adaptar às suas reais necessidades um sistema de gestão de tráfego, baseado em proibição de circulação veicular. Criado em 1997, o Programa de Restrição ao Trânsito de Veículos Automotores ou foi implementado depois de realizadas pesquisas de opinião pública sobre os congestionamentos na cidade. Já em 1996, dois esquemas foram introduzidos: um de caráter estadual9 e outro municipal10.

9 _{Conhecido por Operação Rodízio.}

10 _{Conhecido pela expressão Operação Horário de Pico. Para todo efeito, será chamado apenas por ‘rodízio’ no} presente trabalho.

3.3.1.2 Objetivos

A Operação Rodízio teve como objetivo minimizar os problemas relativos à poluição atmosférica gerada pelo uso dos automóveis. Era uma medida de emergência à época, abrangendo a cidade de São Paulo e outras 9 cidades da Região Metropolitana de São Paulo – RMSP. Segundo Câmara e Macedo (2004), o programa, que foi voluntário na fase de testes, tornou-se compulsório em 1997 e foi cancelado em 1999. De agora em diante, apenas o rodízio municipal será levado em consideração nas análises.

A Operação Horário de Pico possuía um esquema semelhante ao do rodízio estadual, visto que foram criados para funcionar em conjunto. Seu principal objetivo era reduzir os níveis de tráfego e congestionamentos, através da restrição do uso de veículos na área do centro expandido de São Paulo, nos horários de pico.

Figura 9 – Mapa do centro expandido da cidade de São Paulo

3.3.1.3 Características

O planejamento da Operação Horário de Pico incluía sua incidência durante o ano todo, com exceção dos meses de janeiro e julho, propositalmente por serem os meses de férias escolares. Funciona apenas em dias úteis e em duas faixas de horário: de 7:00 às 10:00 e de 17:00 às 20:00. A restrição, assim como no Rodízio estadual, ocorre por meio da numeração final das placas (CÂMARA E MACEDO, 2004).

Todos os veículos estão sujeitos às regras do rodízio, exceto os de serviços essenciais, ônibus urbanos, atendimento médico, transporte escolar ou os que realizem transporte de produtos perecíveis. Incluem-se na lista os veículos de pessoas portadoras de necessidades especiais ou câncer, mediante cadastramento especial realizado. Em junho de 2008, o rodízio também foi estendido a caminhões, que antes podiam circular livremente pela região.

Figura 10 – Placa referente ao rodízio municipal em São Paulo

Fonte: http://noticias.band.uol.com.br/

Outra característica marcante do rodízio é a sua suspensão de tempos em tempos. Algumas semanas no período das festas de fim-de-ano já são costumeiramente inclusas nestas suspensões, assim como em dias úteis intercalados por feriados. Tais suspensões são previamente divulgadas nos meios de comunicação mais abrangentes, a fim de possibilitarem a programação por parte dos usuários de veículos próprios.

Ocorrendo o flagrante de irregularidade, mediante comprovação pelos fiscais da CET ou pelas câmeras de fiscalização de velocidade, o motorista do automóvel circulando em desrespeito às normas será autuado com multa no valor de R$ 85,13 e quatro pontos em sua carteira de habilitação.

3.3.1.4 Resultados

A CET é responsável por realizar as avaliações de resultados do programa e anualmente emite relatórios referentes a este. Os primeiros resultados divulgados, portanto, apresentaram uma redução de 18% nos níveis médios de congestionamento observados na área coberta pelo sistema, durante todo o dia. Durante os horários de rush, tais reduções corresponderam a 37% pela manhã e 24% pela tarde. Nos anos seguintes, porém, os índices de lentidão voltaram a crescer, chegando inclusive a apresentar valores superiores aos do período anterior ao funcionamento do rodízio (CÂMARA E MACEDO, 2004).

As velocidades médias de alguns corredores sofreram um aumento acima dos 20%. O centro, por sua vez, não apresentou grandes variações. Chama atenção também a redução do número de acidentes de tráfego: 10% em 1999. Entre outros resultados, podem ser incluídas as economias de tempo, na ordem de 79%, e de combustível, em 10%, e a redução nas emissões de poluentes (CÂMARA E MACEDO, 2004).

De um modo geral, o rodízio implantado no centro de São Paulo conseguiu cumprir com seus objetivos, pelo menos temporariamente. Pesquisas de opinião pública revelaram uma ampla aceitação da medida. Quando perguntados sobre o rodízio ter atendido seus objetivos de melhoria do tráfego na cidade, os índices de aprovação registrados foram superiores a 60%. No entanto, levantamentos realizados em 2007 pela CET apresentaram um agravamento dos índices de aprovação, após registros com maior frequência dos congestionamentos, possivelmente ocasionados pelo significativo aumento da frota de automóveis em São Paulo (DOMINGUES, 2010).

Por não efetuar cobrança de taxas pelo uso das vias abrangidas pelo perímetro estabelecido, o rodízio não gerou arrecadação em seus anos de funcionamento, de forma a não possuir capacidade de autofinanciamento.