Transporte público coletivo

A imagem do transporte público no Brasil tem-se deteriorado ao longo dos anos. De um modo geral, os moradores das grandes cidades se mostram insatisfeitos com os serviços prestados, como o retratado na seção 3 deste trabalho. Mesmo com as constantes renovações das frotas de ônibus e os investimentos em infraestrutura viária, o serviço não vem agradando os brasileiros. Aliado à falta de conforto, devido às lotações na capacidade de transporte dos veículos, a insegurança e a demora, seja na espera ou na viagem, contribuem para a crescente preferência pela utilização dos meios de transporte individuais, em especial os carros e as motocicletas.

Além da incapacidade do poder público, em alguns casos, os sistemas de transporte coletivo das metrópoles não conseguem acompanhar a demanda dos passageiros e, por este motivo, tornam-se ineficientes do ponto de vista econômico.

Se comparadas duas grandes capitais mundiais, Brasília e Paris, por exemplo, que possuem aproximadamente a mesma população, algo em torno de 2,5 milhões de habitantes, percebe-se o descaso e a desvalorização do transporte coletivo naquela. Em Paris, o

extensão e mais de 300 estações, responsável por realizar o transporte de 4,5 milhões de pessoas diariamente. A linha 14, inclusive, utiliza o sistema driverless e é totalmente automatizada20, sem necessidade de um motorista em sua cabine. O metrô de Brasília, por sua vez, possui 42 km de linhas distribuídos em 24 estações21 e atende cerca de 130 mil passageiros diariamente. O projeto inicial, na década de 70, previa um total de 120 trens (ECOSENADO, 2013).

O agravamento das condições de trânsito, além de causar os problemas já mencionados, contribuem para um quadro de perda de competitividade para o transporte público em relação ao privado. No Brasil, a priorização pelo transporte individual e a falta de políticas que promovam o transporte coletivo é responsável pelas reduções de demanda por este em algumas cidades. Isso tem gerado menos receita ao setor, deixando-o menos atrativo e impedindo que este apresente ganhos consideráveis de qualidade. Associados a outros fatores de aumento dos custos para a prestação do serviço, os preços das tarifas cobradas passam a sofrer constantes acréscimos, ocasionando novas reduções da demanda e, alimentando assim, o ciclo vicioso retratado na Figura 14.

Figura 14 – A dinâmica da perda de competitividade do transporte público urbano (TPU)

Fonte: Ipea (2011a).

20 _{A Linha 4-Amarela do metrô de São Paulo também é automatizada e dispensa a presença de um motorista. É o} único da América Latina a usufruir de tal tecnologia.

Possivelmente, uma prova disso, segundo IPEA (2011a), seja a redução de aproximadamente 30% na demanda pagante dos sistemas de transporte público no país, durante os últimos 15 anos. Logo, a demanda por transportes coletivos tem crescido, mas em proporção menor que a demanda pelos meios de transporte individuais.

A perda de produtividade do setor de transporte coletivo pode ser analisado como um fator de proporção nacional, visto que o movimento não é próprio de uma ou outra cidade, ou mesmo região. A cidade de Fortaleza também se insere neste quadro, em que é possível perceber o avanço do uso dos automóveis, mediante à relativa estagnação do sistema de transporte público coletivo. Para isso, faz-se necessário conhecer a composição do sistema de transporte público da cidade de Fortaleza, em que os principais meios de locomoção ainda são os ônibus, seguidos por microônibus e vans.

Segundo ETUFOR (2011), o Sistema de Transporte Público de Passageiros do Município (STTP) é responsável por coordenar as viagens realizadas com o uso de transportes coletivos na cidade, sendo compreendido pelo Sistema Integrado de Transportes de Fortaleza (SITFOR) e pelo Sistema de Transporte Público Complementar (STPC). As viagens realizadas por ônibus estão a cargo do SITFOR, enquanto o STPC comanda as viagens realizadas por transporte complementar. Este, por sua vez, utiliza veículos com capacidade de lotação inferior aos ônibus e complementam o serviço de transporte nos locais onde os mesmos se apresentam insuficientes à demanda da população. Há ainda outros modais, como o sistema Seletivo de ônibus, voltado ao atendimento turístico, e os serviços de táxi e mototáxi.

A idade média da frota de ônibus em Fortaleza, segundo ETUFOR (2011), era de 4,3 anos em 2010, se consideradas todas as classes de veículos que prestavam o serviço na cidade. A frota, ao final daquele do ano, era de 1.850 ônibus e 320 microônibus, estes compondo o STPC. Ainda conforme a mesma fonte, a idade média dos ônibus vem caindo ao longo dos anos, quando em 2005, a mesma era de 5,1 anos.

Com relação aos motivos que levam as pessoas a deixarem de usar o transporte coletivo em detrimento ao uso do transporte individual, a Pesquisa de Mobilidade da População Urbana (2006), realizada pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU, revelou que a falta de conforto e privacidade está entre as principais respostas dos entrevistados. Possivelmente, a variável que melhor represente a medida de conforto dos usuários do transporte coletivo seja o Índice de Passageiros por Quilômetro

(IPK). Segundo IPECE (2013), elevações do índice revelam uma redução do conforto nas viagens por parte dos usuários, em decorrência do aumento no número de passageiros. O Gráfico 6 apresenta a evolução do IPK anual para a cidade de Fortaleza no período entre 2000 e 2010.

Gráfico 6 – IPK do transporte público em Fortaleza (2000-2010)

Fonte: IPECE (2013).

Com base em informações apresentadas no Anuário de Transportes Públicos de Fortaleza (2010), é possível explicar a notável elevação no índice, a partir de 2005, dado que não houve um aumento proporcional da oferta de transporte público, se comparado ao crescimento da demanda. Motivo esse que tem gerado insatisfação da população em relação à qualidade do transporte coletivo na cidade e é indicado como um dos fatores para a supervalorização do uso dos automóveis. Além deste, é possível citar o ‘efeito substituição’ do transporte público para o individual. Aquele, segundo IPECE (2013), é visto pelos consumidores como um bem inferior.

Fortaleza ainda está entre as capitais brasileiras com o menor valor de tarifa do transporte público cobrado. O histórico recente apresenta-se a favor dos usuários, principalmente os de classe baixa, em relação a aumentos relativamente moderados no valor da tarifa e o registro do congelamento do valor da mesma no período entre dezembro de 2004 e início de 2009 (ETUFOR, 2011, p. 16). Resta, portanto, saber se as pessoas estariam ou não dispostas a desembolsar um pouco mais e possuir um transporte público de qualidade a seu dispor. Esta é uma dica para futuras pesquisas de opinião pública a serem realizadas na cidade.

Recentemente, os moradores da capital cearense passaram a contar com mais uma possibilidade de meio coletivo de transporte: o metrô. O METROFOR, como é conhecido, é um projeto antigo, mas que vem como um aliado na tentativa de desafogar o trânsito da cidade. O mesmo encontra-se em fase de testes na Linha Sul, ao mesmo tempo em que suas obras evoluem na linha Oeste, conforme podem ser visualizadas na Figura 15, que apresenta inclusive as demais linhas previstas22. A partir de julho de 2013, o percurso total abrangido, referente à Linha Sul, alcançará 24,1 quilômetros, com a conclusão de mais duas estações, segundo dados do Metrofor (2013).

Figura 15 – Mapa do metrô de Fortaleza

Fonte: CEARÁ (2013).

22 _{Nota: O Ramal Parangaba/Mucuripe em construção, além de ser um dos mais aguardados, devido à grande} demanda por locomoção neste trajeto, terá seu transporte realizado por VLT movidos à diesel. O prazo para a conclusão da obra é em dezembro de 2013 (METROFOR, 2013).