Operar a custos mais baixos acaba sendo condição necessária para sobreviver num ambiente concorrencial como o do mercado de commodities agrícolas. Além de reduzir os custos, é importante aumentar a competitividade frente o mercado internacional, o que pode ser uma árdua tarefa já que os Estados Unidos, principal concorrente do Brasil, produz etanol a partir de milho subsidiado.
57
A utilização da intermodalidade pode ser uma opção para reduzir os custos de transporte, que representam cerca de 30% dos custos totais para cargas agrícolas (OLIVEIRA, 2011). Portanto, foi desenvolvido um modelo de equilíbrio espacial, formulado como um PCM para a movimentação de etanol. O resultado do modelo determina o fluxo de etanol das regiões de oferta para as regiões de consumo interno, portos e demanda internacional, assim como os preços. O modelo utilizado é um PCM proposto por Rutherford (1995) e Alvim (2003).
Samuelson (1952) afirma que só se chega ao equilíbrio de mercado através da maximização da função NSP14, pela soma dos produtores e consumidores, menos o custo de transporte entre as regiões produtoras e consumidoras.
Takayama e Judge (1971), a partir das hipóteses de Samuelson, indicam que, através da programação quadrática, é possível gerar as dimensões espaciais e intertemporais de preço, produção, fator de uso e consumo. Podemos observar na equação15 a seguir a proposta desses autores. Maximizando: s.a e (17) Sendo que: 14
A maximização da função NSP gera um quadro de condições de otimialidade, porém Samuelson preveu problemas associados ao uso de seu modelo para fazer interferências sobre o bem-estar social. A expressão NSP é uma referência a “Net Social Payoff”, que exclui o bem-estar social.
15
O preço da demanda foi adotado como para facilitar o desenvolvimento do modelo. Isso porque foram consideradas i regiões de oferta e j regiões de demanda. Da merma forma , foi substituído por , como preço de oferta.
58 : preço de demanda na região j : preço de oferta na região i
: quantidade demandada na região j : quantidade ofertada na região i
: fluxo de produto entre a região i e a região j : custo de transporte entre a região i e a região j
As equações (15) e (16) apresentam as restrições responsáveis por fazerem com que as regiões de oferta não possam exportar mais do que a quantidade produzida, e que as regiões de demanda não possam importar mais do que a capacidade demandada.
De acordo com Alvim (2003), a restrição (17) é responsável por garantir a não- negatividade das seguintes variáveis: quantidade produzida, consumida e comercializada.
A função objetiva sendo côncava, diferenciável e com restrições lineares, pode-se obter a função Lagrangeana16 e as condições de Karush-Kuhn-Tucker17 associadas ao problema de otimização, como é apresentado abaixo:
As condições de Karush-Kuhn-Tucker são obtidas a partir da resolução do problema de maximização, logo:
16
Para casos que envolvam restrições do tipo “igualdade”, mas com mais restrições, o método do multiplicador de Lagrange é recomendado (Caixeta-Filho, 2001).
17
As condições de Karush-Kuhn-Tucker possibilitam apenas um teste de otimialidade, não sendo assim um mecanismo de obtenção da solução ótima (Caixeta-Filho, 2001).
59 Sendo que:
: preço-sombra da produção produto associado à região de oferta i : preço-sombra do consumo do produto associado à região de demanda j
De acordo com Alvim (2003), os multiplicadores de Lagrange podem ser utilizados como preços-sombra. Por exemplo, na equação (18), o multiplicador de Lagrange se refere à restrição (15), que indica o máximo que o consumidor pagaria por uma unidade a mais do produto. Já na equação (16), o multiplicador indica o preço mínimo que o produtor está disposto a aceitar para vender uma unidade a mais do produto.
O PCM proposto para analisar o mercado de etanol brasileiro é apresentado a seguir: Índices:
i : regiões de oferta de etanol (i=1,2,3,...5)
j: regiões de consumo interno para o etanol (j=1, 2, 3) k: regiões de demanda internacional para o etanol (k=1, 2, 3) r: rotas de transporte de etanol (r=1, 2,..,18)
Variáveis18: : preço de oferta
: preço do consumo interno : preço da demanda internacional : quantidade ofertada
18
Não estão inseridos nas variáveis os subsídios do etanol, pois atualmente não existem mais subsídios incidentes sobre o produto (CUNHA, 2005).
60 : consumo interno
: consumo da demanda internacional : quantidade movimentada
Parâmetros:
; custo de transporte
: preço-sombra da região de oferta i (de etanol) : preço sombra da região de consumo j
: preço sombra da região de consumo k
Observando as equações abaixo, nota-se a inclusão do símbolo “ ” significa que pelo menos uma das desigualdades adjacentes deve ser satisfeita como igualdade estrita. As equações (27) e (28) estão descritas assim devido a uma formalidade da complementariedade para satisfazer as condições de Karush-Kuhn-Tucker. Neste caso, o Cenário 2 propõe um desconto da tarifa de frete ferroviário.
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As tarifas trtik e trtij foram incluídas devido à condição de lucro zero, apresentado na
equação (28), onde há incorporação de um novo parâmetro. Em Bishop et al. (2001) a tarifa apresenta implicações apenas nos fluxos destinados ao mercado internacional, impedindo a condição de lucro zero. Na presente proposta, esta tarifa representa a variação do custo de transporte, logo:
( (29) ( (30)
O PCM desenvolvido para a movimentação de etanol no Brasil foi processado através do programa computacional General Algebric Modeling System – GAMS (BROOKE et al., 1995).
Uma das limitações do modelo é o fato de não se considerar o subsídio do etanol dos Estados Unidos, como a proposta visa analisar, sobretudo, os fluxos do mercado doméstico, não foi incluído no modelo o subsídio norte-americano. Vale ressaltar que o etanol brasileiro poderia ser mais competitivo se não existisse o subsídio norte-americano, portanto análises futuras podem indicar o efeito do subsídio sobre o etanol brasileiro.
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4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
A pesquisa conduzida com os principais steakeholders que atuam no setor sucroalcooleiro foi agrupada a fim de identificar quais seriam os gargalos presentes em cada grupo focal. Para facilitar a compreensão, os resultados estão apresentados de acordo com cada grupo.
O Grupo 1: é composto por usinas sucroalcooleiras. Para esse grupo o maior gargalo na logística do etanol refere-se às operações de transporte. Para a maioria das usinas, o transporte do produto se dá via FOB19. Por isso há necessidade de que o cliente cumpra com o cronograma, não atrasando na retirada, para que assim as operações possam seguir com o fluxo normalmente.
Para aquelas usinas que são responsáveis por escoar o produto até o cliente, a dificuldade é em relação aos custos do transporte e a disponibilidade, já que em épocas de pico de safra, o custo tende a aumentar e a disponibilidade dentre os modais tende a reduzir.
O Grupo 2: é composto por empresas transportadoras, tem três subgrupos. O subgrupo 1 se refere às transportadoras que possuem frota própria, onde o maior desafio é assegurar o custo do transporte num nível competitivo. O subgrupo 2 se refere às empresas transportadoras captadoras, que não possuem frota própria e que contratam o serviço de autônomos. Para esse segmento, uma das dificuldades é assegurar que a demanda por transporte seja suprida, e por isso, conforme as condições de mercado, o frete sofre oscilações, a fim de garantir que os autônomos permaneçam naquela região para suprir a demanda.
O subgrupo 3 abrange as empresas transportadoras mistas, as quais além de possuírem frota própria, exercem a função de captadoras. Neste caso, o gargalo se refere ao alinhamento dos preços dos fretes em relação ao mercado, já que ficam responsáveis por manter os autônomos na região e lidam com os custos de manter uma frota própria (custos com manutenção e depreciação são apenas exemplos).
O Grupo 3: é composto por empresas responsáveis pela tancagem de etanol. O gargalo apontado por esse grupo se refere às más condições do etanol que chega até o local, via ferrovia, já que não há a devida limpeza dos vagões. Dessa forma, o etanol que chega até o Pool de Paulínia não atende as especificidades do mercado internacional, lhes restando como única opção o mercado interno.
19
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Com base nas entrevistas e nos dados de entrada do modelo, constatou-se que os gargalos estão concentrados na gestão da frota. A sazonalidade presente no setor agrícola acaba por influenciar no valor do frete, de modo que nos períodos onde há maior demanda pelo serviço de transporte, o custo será maior. No transporte ferroviário, em períodos de pico de safra, a disponibilidade de vagões diminui devido à maior quantidade de produto em movimento, causando filas de espera de dias e atrasando a entrega do produto final.
Em relação à tancagem, primeiro é importante destacar que o etanol, por ser uma carga agrícola, sofre com a sazonalidade na oferta. Essa condição requer que o produto seja armazenado para que haja disponibilidade em períodos de entressafra da cana-de-açúcar.
A questão central da tancagem está em relação ao manuseio do produto quando é transportado via ferrovia, que como citado acima é feito de maneira irregular, prejudicando a qualidade do produto que não consegue atender as características exigidas pelo mercado internacional, e acaba sendo destinado ao mercado interno, limitando as possibilidades de comercialização do produto.
Buscando apresentar resultados, o modelo de equilíbrio espacial obtido para a movimentação de etanol brasileiro passou por um processo de verificação dos dados, sendo assim, a Tabela 10 apresenta os dados observados e os resultados estimados pelo modelo.
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Tabela 10. Dados estimados e observados (em mil m³)
Oferta* Cenário 1 (A) Cenário 2 (B) Cenário 3 (C) Dados observados (D)
% (B/A) % (C/A) % (A/D)
Macrorregião 1 1.405,81 1.407,98 1.410,01 1.331,72 0,15 0,30 5,56 Macrorregião 2 742,73 743,26 745,21 704,47 0,07 0,33 5,43 Macrorregião 3 810,00 809,94 812,40 769,74 -0,01 0,30 5,23 Goiás 1.667,33 1.668,86 1.672,28 1.583,70 0,09 0,30 5,28 Mato grosso do sul 1.697,66 1.702,17 1.696,22 1.628,91 0,27 -0,08 4,22 Total Oferta 6.323,54 6.332,21 6.336,12 6.018,55 0,14 0,20 5,07 Demanda Doméstica Cenário 1 (A) Cenário 2 (B) Cenário 3 (C) Dados
observados % (B/A) % (C/A) % (A/D)
Nordeste 822,15 819,83 814,68 927,17 -0,28 -0,91 -11,33 Sul 1.755,72 1.757,13 1.742,30 2.128,90 0,08 -0,76 -17,53 Rio de Janeiro 1.046,55 1.048,98 1.038,59 1.158,99 0,23 -0,76 -9,70 Subtotal 3.624,43 3.625,94 3.595,57 4.215,06 0,04 -0,80 -14,01 Demanda Internacional Cenário 1 (A) Cenário 2 (B) Cenário 3 (C) Dados
observados % (B/A) % (C/A) % (A/D)
Estados Unidos 2.104,56 2.104,24 2.127,82 1.636,62 -0,02 1,11 28,59 Coreia do Sul 371,45 377,26 383,26 143,36 1,56 3,18 159,10 Países Baixos 169,11 168,80 174,77 363,49 -0,18 3,34 -53,48 Resto do Mundo 53,99 55,97 54,71 50,00 3,66 1,32 7,98 Subtotal 2.699,11 2.706,27 2.740,55 2.193,47 0,26 1,54 23,05 Total Demanda 6.323,54 6.332,21 6.336,12 6.408,53 0,14 0,20 -1,33 *Macro1:São José do Rio Preto e Ribeirão Preto
Macro2: Araraquara, Piracicaba e Campinas
Macro3: Presidente Prudente, Marília, Assis, Itapetininga, Araçatuba, Bauru Fonte: Dados da pesquisa (2015)
Em relação às variações observadas, as diferenças entre os resultados estimados e os dados observados podem ocorrer na aplicação de modelos de equilíbrio espacial. Porém, a validação no modelo se comprova já que o volume total ofertado é igual ao volume total exportado (soma da demanda doméstica e internacional).
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Se comparadas às variações no total movimentado em cada Cenário, é possível identificar uma melhora em relação aos resultados obtidos. O Cenário 3 apresenta uma variação positiva do fluxo movimentado da ordem de 0,20% em relação ao cenário base, comprovando a hipótese da presente proposta de que a inclusão da intermodalidade e da dutovia pode gerar uma melhoria na eficiência do sistema logístico.
A Tabela 11 mostra a calibração do modelo em termos de preços. Os itens A, B e C representam os preços obtidos através do modelo para os Cenários 1, 2 e 3 respectivamente e o item D representa os preços observados no mercado. As variações indicam que o cenário 3 apresentou um melhor comportamento de preços para a maioria das regiões consideradas no modelo.
Tabela 11. Preços estimados e observados (em US$/ m³)
Oferta* Preços Cenário 1 (A) Preços Cenário 2 (B) Preços Cenário 3 (C) Preços Observados (D)
% (B/A) % (C/A) % (A/D)
Macrorregião 1 1.153,20 1.161,80 1.169,90 887,50 0,75 1,45 29,94 Macrorregião 2 1.170,90 1.174,90 1.189,90 906,60 0,34 1,62 29,15 Macrorregião 3 1.164,00 1.163,50 1.180,70 909,70 -0,04 1,43 27,95 Goiás 1.159,90 1.165,00 1.176,00 904,40 0,44 1,39 28,25 Mato Grosso do Sul 1.220,00 1.235,70 1.215,00 999,00 1,29 -0,41 22,12 Demanda Doméstica Cenário 1 (A) Cenário 2 (B) Cenário 3 (C) Dados
observados % (B/A) % (C/A) % (A/D) Nordeste 1.348,10 1.353,20 1.364,80 1.145,90 0,38 1,24 17,65 Sul 1.256,80 1.255,10 1.273,50 901,50 -0,14 1,33 39,41 Rio de Janeiro 1.261,70 1.256,70 1.278,40 1.058,10 -0,40 1,32 19,24 Demanda Internacional Cenário 1 (A) Cenário 2 (B) Cenário 3 (C) Dados
observados % (B/A) % (C/A) % (A/D) Estados Unidos 1.324,50 1.324,60 1.319,50 1.443,80 0,01 -0,38 -8,26
Coreia do Sul 1.313,90 1.314,80 1.299,20 1.390,50 0,07 -1,12 -5,51 Países Baixos 1.380,20 1.372,90 1.365,50 1.390,50 -0,53 -1,07 -0,74
Resto do
Mundo 1.371,70 1.354,90 1.365,50 1.408,30 -1,22 -0,45 -2,60 *Macro1:São José do Rio Preto e Ribeirão Preto
Macro2: Araraquara, Piracicaba e Campinas
Macro3: Presidente Prudente, Marília, Assis, Itapetininga, Araçatuba, Bauru Fonte: Dados da pesquisa (2015)
Vale ressaltar que as rotas apresentadas no modelo são de fato praticadas, e não apresentam, portanto, valores nominais e sim valores reais de custo de transporte.
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A Tabela 12 mostra os fluxos de comercialização do etanol com destino ao mercado doméstico por rota de transporte. As rotas R1, R3, R4, R5 e R6 apresentam um custo de transporte ótimo, sendo que R1, R3 e R5 são rotas de transporte rodoviário direto, enquanto R4 e R6 são rotas de transporte rodoferroviário. De acordo com o fluxo, a movimentação do Cenário 1 com destino ao mercado doméstico ficou concentrada na utilização da intermodalidade, onde 46% das rotas são transportadas através do modal rodoviário, enquanto 54% utiliza a intermodalidade.
Tabela 112. Cenário 1: Fluxos de comercialização do etanol com destino ao mercado doméstico por rota de transporte em mil m³
Origem** Destino Rotas*
R1 R3 R4 R5 R6
Macro 1 Sul 945,72
Macro 1 Rio de Janeiro 53,20
Macro 2 Rio de Janeiro 148,18
Macro 3 Sul 810,00
Goiás Nordeste 822,15
Goiás Rio de Janeiro 845,18
Total 822,15 810,00 945,72 53,20 993,36 *Rotas ímpares (R1, R3 e R5) são rotas rodoviárias, enquanto as rotas pares (R4 e R6) são rotas intermodais. **Macro1:São José do Rio Preto e Ribeirão Preto
Macro2: Araraquara, Piracicaba e Campinas
Macro3: Presidente Prudente, Marília, Assis, Itapetininga, Araçatuba, Bauru Fonte: Dados da pesquisa (2015)
A rota R1 representa o transporte via modal rodoviário direto com origem em Goiás (Goiânia) e destino ao Nordeste (Aracaju – SE), através da rodovia BR-020, movimentando pouco mais que 800 mil m³ de etanol, sendo assim, essa rota movimenta aproximadamente 26% da quantidade de etanol produzida pelo estado de Goiás e 3% do total de etanol produzido no Brasil.
A rota R3 também se trata de transporte via rodoviário direto, com origem na Macrorregião 3 e destino à região Sul (Curitiba – PR), pela rodovia BR-153. Essa rota movimentou cerca de 800 mil m³ que representa 25% da produção da Macrorregião 3 e pouco mais que 3% da produção nacional de etanol.
A rota R4, que tem como origem a Macrorregião 1 e destino a região Sul, é mais competitiva quando se utiliza intermodalidade, no caso, rodoferroviária. Essa rota utiliza o modal rodoviário de Araçatuba até Ourinhos, realiza o transbordo na Estação de Ourinhos e segue pela
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ferrovia concessionada pela ALL até Londrina, onde é feito o transbordo para o modal rodoviário, que segue de caminhão até a capital Curitiba. Essa rota movimentou cerca de 900 mil m³, que representa cerca de 16% do total produzido no estado e aproximadamente 3% do etanol produzido no Brasil.
Já a rota R5 segue da Macrorregião 1 via BR-050 e BR-116 até o destino que é o Rio de Janeiro e é mais competitiva utilizando apenas o modal rodoviário. No total, essa rota movimentou cerca de 53 mil m³, representando menos de 1% da produção da Macrorregião 1 e o volume é insignificante se comparado com a produção total de etanol no Brasil.
Por fim R6 apresenta dois pontos competitivos utilizando a intermodalidade rodo- ferro. O primeiro possui como origem a Macrorregião 2 e transporta o produto via modal rodoviário até Jundiaí, realiza o transbordo no terminal de Jundiaí, segue via ferrovia até o Rio de Janeiro, com ferrovia operada pela MRS Logística. Essa rota movimenta aproximadamente 150 mil m³, o que representa cerca de 5% do total produzido na Macrorregião 2 e em relação à produção nacional, representa menos de 1%.
Ainda em R6, o segundo ponto competitivo tem origem em Goiás (Goiânia), vai de rodoviário de Goiânia até Uberaba, realiza o transbordo no Terminal de Uberaba, segue de ferrovia até o Rio de Janeiro. Operada pela Ferrovia Centro-Atlântica - FCA, movimentando quase 850 mil m³, que representa cerca de 27% da produção do estado de Goiás e 3% da produção de etanol nacional.
Em relação aos destinos percebe-se que apenas a rota destinada à Região Nordeste, que se origina no estado de Goiás e não apresenta a presença da intermodalidade como rota competitiva, é realizado 100% do transporte via modal rodoviário direto. Os demais destinos apresentam pelo menos um ponto onde é mais competitivo se utilizar a intermodalidade.
Para o mercado interno, os fluxos com destino ao Rio de Janeiro possuem como origem a Macrorregião 1, a Macrorregião 2 e o estado de Goiás, desses, 5% são movimentados via rodoviário direto e 95% utilizam a intermodalidade.
Os fluxos com destino à região Sul partem da Macrorregião 1 e 3, e 46% do volume é transportado via modal rodoviário direto enquanto cerca de 54% utiliza a intermodalidade.
No total do volume de etanol movimentado no Cenário 1, cerca de 60% tiverem como destino o mercado interno e 40% o mercado externo. A seguir a Tabela 13 apresenta as rotas com destino ao mercado internacional.
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Tabela 13. Cenário 1: Fluxos de comercialização do etanol com destino ao mercado internacional por rota de transporte em mil m³
Origem** Destino
Rotas*
R8 R9 R11 R13
Macro 1 Estados Unidos 406,90
Macro 2 Holanda 169,11
Macro 2 Coreia do Sul 371,45
Macro 2
Resto do
Mundo 53,99
Mato Grosso do Sul Estados Unidos 1.697,66
Total 2.104,56 169,11 371,45 53,99 *Rotas ímpares (R9, R11 e R13) são rotas rodoviárias, enquanto a rota par (R8) é rota intermodal
**Macro1:São José do Rio Preto e Ribeirão Preto Macro2: Araraquara, Piracicaba e Campinas
Macro3: Presidente Prudente, Marília, Assis, Itapetininga, Araçatuba, Bauru Fonte: Dados da pesquisa (2015)
Em R8 foram encontrados dois pontos com solução ótima para a movimentação de etanol utilizando a intermodalidade para o mercado externo. O primeiro possui como origem a Macrorregião 1 e como destino os Estados Unidos. Utilizando a combinação dos modais rodo- ferro: vai de rodovia da Macrorregião 1 até Campinas, realiza o transbordo no terminal de Campinas, e segue de modal ferroviário até Santos, operado pela malha FERROBAN, onde é feito o transbordo marítimo para assim seguir até o destino final. Essa rota movimenta cerca de 400 mil m³ de etanol, que representa quase 7% do total produzido pela Macrorregião 1 e 1% do total produzido pelo Brasil.
O segundo ponto de R8, também intermodal, tem como origem o estado do Mato Grosso do Sul onde segue via rodovia de Campo Grande até Aparecida do Taboado realiza o transbordo no terminal de Aparecida do Taboado, segue de modal ferroviário até Santos, operando pela FERROBAN e MRS Logística. Em Santos é feito o transbordo marítimo e o produto segue até o destino final, os Estados Unidos, movimentando quase de 1,7 milhões de m³, representando quase 90% da produção do Mato Grosso do Sul e 7% da produção de etanol nacional.
A rota R9 possui como origem a Macrorregião 2 e como destino a Holanda. Essa rota utiliza do transporte rodoviário via SP 348 até o Porto de Santos, onde é feito o transbordo para o modal marítimo para seguir ao destino final. Essa rota movimentou um total de 170 mil m³, que
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representa aproximadamente 5% do total de etanol produzido na Macrorregião 2 e não chega a representar 1% da produção nacional de etanol.
A rota R11 também se trata de transporte de etanol por um único modal, o rodoviário, devido principalmente ao trecho percorrido ser mais curto. Essa rota é originada na Macrorregião 2 e segue através da rodovia SP 348 até o Porto de Santos, onde é feito o transbordo para o modal marítimo e então segue para o destino, a Coreia do Sul, sendo que o volume movimentado totaliza cerca de 370 mil m³ de etanol, representando cerca de 12% da produção de etanol da Macrorregião 2 e pouco mais que 1% da produção nacional.
Por fim a rota R13 possui como origem a Macrorregião 2 e como destino o Resto do Mundo, também utilizando a rodovia SP 348. Essa rota é a que movimenta a menor quantidade em relação as demais rotas do Cenário 1, movimentando pouco mais que 50 mil m³, o que representa 1% do total produzido na Macrorregião 2 e não chega a 0,5% da produção nacional.
A Macrorregião 3 não atente nenhuma rota de comércio internacional, devido ao fato de sua localização ser mais distante do Porto de Santos, e portanto, é mais competitivo atender o mercado doméstico, principalmente a região Sul.
Nota-se que para o transporte com destino ao mercado internacional, a rodovia SP 348 é um importante corredor de acesso ao porto de Santos. A Rodovia dos Bandeirantes em 2013 foi considerada a rodovia em melhores condições de conservação pela pesquisa rodoviária da Confederação Nacional do Transporte e junto com a Rodovia Anchieta e com o Rodoanel Mario Covas compreende no maior corredor rodoviário de exportação do Brasil. Possivelmente a boa condição desta via torna seu custo menor e mais competitivo do que utilizando a ferrovia.
Em relação aos volumes movimentados com destino ao mercado internacional do Cenário 1, observa-se que apenas 22% utiliza o modal rodoviário direto, enquanto 78% é mais competitivo utilizando a intermodalidade.
Quanto aos destinos, os Estados Unidos recebem etanol proveniente da Macrorregião 1 e do Mato Grosso do Sul e o transporte é feito 100% utilizando a intermodalidade.
As rotas com destino à Holanda e ao Resto do Mundo são provenientes da Macrorregião 2 e seus volumes são movimentados 100% utilizando o modal rodoviário direto para ambos os casos.
Já os fluxos com destino à Coreia do Sul se originam na Macrorregião 2 e são transportadas 100% via modal rodoviário direto.
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Neste cenário a maioria das rotas é transportada utilizando a intermodalidade (64%), enquanto o modal rodoviário direto é responsável por 46% do volume movimentado no Cenário 1.
Em seguida será apresentado o Cenário 2 onde foi adicionado as tarifas trtik e trtij que
representam um desconto da ordem de 15% no valor dos fretes ferroviários buscando analisar o quanto um desconto influencia na adoção da intermodalidade. A Tabela 14 apresenta os fluxos de comercialização do etanol com destino ao mercado doméstico por rota de transporte.
Tabela 14. Cenário 2: Fluxos de comercialização do etanol com destino ao mercado doméstico por rota de