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JAMILE DE CAMPOS COLETI
TRANSPORTE E INTERMODALIDE DO ETANOL
BRASILEIRO: UMA APLICAÇÃO DE UM MODELO DE
EQUILÍBRIO PARCIAL
Campinas
2015
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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
INSTITUTO DE ECONOMIA
JAMILE DE CAMPOS COLETI
Transporte e intermodalidade do etanol brasileiro: uma
aplicação de um modelo de equilíbrio parcial
Profa. Dra. Andrea Leda Ramos de Oliveira– orientadora
Dissertação de Mestrado apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Econômico, na área de concentração em Desenvolvimento Econômico, Espaço e Meio Ambiente da Universidade Estadual de Campinas para obtenção do título de Mestra em Desenvolvimento Econômico, na área de concentração em Desenvolvimento Econômico, Espaço e Meio Ambiente
ESTE EXEMPLAR CORRESPONDE À VERSÃO FINAL DA DISSERTAÇÃO DEFENDIDA PELA ALUNA JAMILE DE CAMPOS COLETI E ORIENTADA PELA PROFA. DRA. ANDREA LEDA RAMOS DE OLIVEIRA.
CAMPINAS 2015
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Dedico essa dissertação aos meus pais, Osmair e Enedina pelo incentivo e amor incondicional.
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AGRADECIMENTOS:
Agradeço primeiramente a Deus, por ter me colocado nesse caminho e me dado energia e vitalidade para enfrentar os desafios que surgiram.
Meus pais são o alicerce dessa jornada, sempre acreditaram na minha competência, aceitaram a minha ausência e me proporcionaram condições para chegar até aqui. Agradeço ao meu irmão Guilherme por dividir à internet nos finais de semana, e pelo companheirismo nas noites de escrita.
Agradeço também ao meu namorado Gustavo Gava, que me acompanha desde a graduação, por todo carinho e compreensão principalmente nas vezes que precisei de ajuda. Junto a ele, Wilma Bonin e Nelson Gava pelo cuidado e carinho durante as estadias em Limeira.
À minha orientadora e amiga Profª. Dra. Andrea Leda Ramos de Oliveira, que se tornou uma segunda mãe, corrigindo os “erros primários” do meu trabalho e da minha vida. Esse trabalho não seria possível sem a sua dedicação e persistência, agradeço por acreditar no meu potencial e já deixo dito jamais existirá orientadora como ela.
Ao prof. Dr. Augusto Alvim e Prof. Dra. Ana Paula Milanez que participaram da banca de qualificação e defesa agradeço às importantes contribuições feitas ao longo da dissertação.
Aos amigos do Coc Piracicaba, Felipe Montrazzio, Malu Maciel e Talita Poloni que desde o colegial me acompanham e que são parte de mim, agradeço por entenderem a ausência e por atenderem a presença. Não posso falar deles sem mencionar as pessoas que colocaram em meu caminho, Henrique Trez e Aline Santos sempre presentes, mesmo que virtualmente.
Agradeço também os demais familiares, tios e primos que mesmo à distância sempre se interessaram pelo trabalho e pela minha vida na universidade. Junto a eles agradeço meu padrinho e madrinha, Rose e Valdir pela preocupação e por estarem sempre presentes. Agradeço também ao Eduardo Mardegan, velho amigo, pelas caminhadas, churrascos e pelas conversas.
Aos amigos da graduação, que sempre me acompanharam, mesmo que agora uns distantes: Cagol, Gabi, Bruna Ribeiro, Fabi, Luis Fregonezzi, Maraisa, Jean Gunar, Mari Sawaia, Bruna Beti, Rafael Serra (Adil), Panta, Geléia, Sertão, Déa, Samira, Ériton, Vanessa e Juliane.
Agradeço pelos quase dois anos de ESALQ-Log, que foi de grande aprendizagem, estiveram sempre dispostos a contribuir para a realização desse trabalho. Ao Prof. Dr. José Vicente Caixeta Filho, Prof. Dra. Daniela Bachi Bartholomeu, Prof. Dr. Vitor Vencovski e a Priscilla Biancarelli pelos conselhos e sugestões, além das amizades que surgiram ao longo desse
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caminho: Claudi e Joseane pelo companheirismo de sempre e aos demais pesquisadores do grupo ESALQ-Log.
Agradeço também ao José Adilson Corrêia do Grupo de Usinas São João por ser tão solícito todas às vezes em que precisei de ajuda, sua contribuição foi de grande importância para a realização dessa dissertação.
Meus agradecimentos aos professores do Instituto de Economia da UNICAMP pelos ensinamentos que complementaram a minha formação. Agradeço em especial os professores do Núcelo de Economia Agrícola por cada sugestão dada e por todo esforço dispendido no aperfeiçoamento dessa pesquisa. Ao Prof. Dr. José Maria Jardim da Silveira meus sinceros agradecimentos aos ensinamentos passados desde a graduação, por me apresentar Andrea Leda e pelas sugestões na dissertação.
Não posso deixar de agradecer os amigos do Instituto de Economia, que estiveram comigo sempre me orientando: Caroline Nascimento, Bruno Miyamoto e Marcelo Messias, sem os quais a vida em Barão Geraldo não seria a mesma; Fábio Massago, Jaim (e o resto da casa), Patricia, Ediene, Tiana, Luiz Felipe, Lilian, Mariane Crespolini e Henrique, Thales, Gabriella, Fábio, Armando, Roney (e seus conselhos), Paulo Berti, Paulo Ricardo, Josilene, Elyson e Gisele, Fernanda Fernandes, Katharina, Ina, Camila Sakamoto, Ana Luíza, Pedro Henrique, Marília, Ednalva, Lima, Victor, Marcos Bittar, Daniel e Gustavos.
Por fim agradeço a CAPES pelo apoio financeiro, e aos funcionários do Instituto de Economia da Unicamp que estiveram sempre postos à auxiliar, e oferecer o suporte necessário para a realização desse trabalho.
xi RESUMO:
A busca por fontes de energia renováveis tem aumentado a demanda mundial de etanol. O Brasil ocupa a posição de segundo maior produtor mundial de etanol, porém os custos para transportar essa produção são cada vez mais altos. Estima-se que os custos de transportes podem representar até 30% do valor total do produto para cargas agrícolas.
Isto posto, o objetivo do trabalho é analisar as alternativas de transporte do etanol frente às condições logísticas vigentes no Brasil. Para tanto, propõe-se um modelo de equilíbrio parcial na forma de um Problema de Complementaridade Mista (PCM) aplicado ao etanol. Avaliaram-se três cenários distintos: o primeiro é o cenário base com rotas de transporte utilizando o modal rodoviário e intermodal; já o segundo estimou-se uma redução de 15% no valor do frete ferroviário; e no terceiro inclui-se novos projetos dutoviários em curso no país.
O Cenário 3 apresentou os melhores resultados em termos de volume de comercialização, com um aumento de 0,20% em relação ao cenário base, indicando que os projetos viários que priorizam a intermodalidade, sobretudo através da dutovia, implicam em reduções no custo de transporte e conferem uma melhoria na eficiência do sistema logístico. Destaca-se também, que as hipóteses de intermodalidade dos cenários 2 e 3 refletiram-se em ganhos de competitividade no mercado internacional, isso porque 100% das rotas com destino ao mercado externo são intermodais, conclui-se então, que a intermodalidade acaba apresentando custos de transporte reduzidos e portanto, mostra-se mais competitiva.
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ABSTRACT:
The search for renewable energy sources has been increasing the global demand for ethanol. Brazil holds the position as the second largest world producer of ethanol, but the costs to transport this production are increasingly high. It is estimated that transport costs can represent up to 30% of the total value of the product for agricultural loads.
That said, this study aimed is to analyze the ethanol transportation alternatives front to the logistics conditions prevailing in Brazil. To this end, it is proposed a partial equilibrium model as a Mixed Complementarity Problem (PCM) applied to ethanol. It was evaluated three different scenarios: the first it is a baseline scenario with shipping routes with road and intermodal modal, the second estimated that the 15% reduction in the value of rail freight and the third is included new pipelines projects in course in the country.
The Scenario 3 presented the best results in terms of marketing volumes, with an increase of 0.20% compared to baseline, indicating that the road projects that priorize intermodality, especially through the pipeline, implying reductions in the cost of transport and provide an improvement in efficiency the logistics system. Also noteworthy is that the chance of intermodal scenarios two and three reflected in gains in competitiveness in the international market, this because 100% of the routes to the foreign market are intermodal, it is concluded that, intermodality just showing reduced transport costs and therefore shows to be more competitive.
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Lista de Gráficos e Figuras
Gráfico 1. Usinas na região Centro-Sul ... 8
Gráfico 2. Mix de produção na região Centro-Sul, safras 2003/04-2013/14 (em %)... 9
Gráfico 3. Evolução das exportações brasileiras do etanol, 2009-2013 (milhões m3). ... 10
Gráfico 4. Evolução da produção de etanol (em mil litros) e açúcar (em mil t), safra 2005/06 - 2014/15. ... 13
Gráfico 5. Rede Rodoviária Nacional em 2013 ... 22
Gráfico 6. Idade da frota de caminhões brasileira em 2015 ... 23
Figura 1. Mapa da distribuição geográfica das Usinas Sucroalcooleiras ... 8
Figura 2. Dinâmica do transporte de etanol ... 19
Figura 3. Comparação dos serviços oferecidos pelos modais de transporte ... 21
Figura 4. Complexo intermodal Logum ... 30
Figura 5. Mapa das rotas rodoviárias utilizadas no modelo ... 46
Figura 6. Mapa das rotas rodoferroviárias utilizadas no modelo ... 50
Figura 7. Rotas Rodo-dutoviárias utilizadas no modelo. ... 52
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Lista de Quadros e Tabelas
Quadro 1. Divisão das Macrorregiões do estado de São Paulo ... 40
Quadro 2. Rotas do mercado interno utilizados no modelo. ... 44
Quadro 3. Rotas rodoviárias até Santos com destino ao mercado externo ... 45
Quadro 4. Rotas Rodoferroviárias do mercado interno utilizadas no modelo... 47
Quadro 5. Rotas Rodoferroviárias utilizadas no modelo com destino ao mercado externo ... 48
Quadro 6. Rotas Rodo-Duto utilizadas no modelo ... 51
Tabela 1. Exportação anual de etanol por porto de embarque (em mil m³) ... 11
Tabela 2. Compradores de etanol do Brasil, 2013 (em mil m³) ... 12
Tabela 3. Evolução da participação do transporte ferroviário de etanol para o período 2011-2013 ... 25
Tabela 4. Valores médios dos fretes por modo de transporte em 2011 ... 25
Tabela 5. Comparativo entre os modais no transporte ... 27
Tabela 6. Pontos de transbordo ferroviário de etanol no Centro-Sul do Brasil ... 33
Tabela 7. Pontos de transbordo dutoviário de etanol no Centro-Sul do Brasil ... 34
Tabela 8. Pontos de transbordo hidroviário de etanol no Centro-Sul do Brasil ... 34
Tabela 9. Volumes do mercado de Etanol, regiões selecionadas, 2013 (em mil m³) ... 42
Tabela 10. Dados estimados e observados (em mil m³) ... 65
Tabela 11. Preços estimados e observados (em US$/ m³)...66
Tabela 12. Cenário 1: Fluxos de comercialização do etanol com destino ao mercado doméstico por rota de transporte em mil m³ ... 67
Tabela 13. Cenário 1: Fluxos de comercialização do etanol com destino ao mercado internacional por rota de transporte em mil m³...69
Tabela 14. Cenário 2: Fluxos de comercialização do etanol com destino ao mercado doméstico por rota de transporte em mil m³...71
Tabela 15. Cenário 2: Fluxos de comercialização do etanol com destino ao mercado internacional por rota de transporte em mil m³...72
Tabela 16. Cenário 3: Fluxos de comercialização do etanol com destino ao mercado doméstico por rota de transporte em mil m³...74
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Tabela 17. Cenário 3: Fluxos de comercialização do etanol com destino ao mercado internacional por rota de transporte em mil m³...76 Tabela 18. Análise de sensibilidade da comercialização de etanol para o Cenário 3 de acordo com as mudanças nas elasticidades-preço de oferta e demanda (em%)... .78
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Listas de Abreviaturas e Siglas
ALL: América Latina Logística
ANP: Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis ANTAQ: Agência Nacional de Transportes Aquaviários
ANTF: Agência Nacional dos Transportes Ferroviários ANTT: Agência Nacional de Transportes Terrestres
CEPEA: Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada CFN: Companhia Ferroviária do Nordeste
CNA: Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil CNI: Confederação Nacional da Indústria
CO2: Dióxido de Carbono
CONAB: Companhia Nacional de Abastecimento CTC: Centro de Tecnologia Canavieira
DNIT: Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes FCA: Ferrovia Centro-Atlântica
FNS: Ferrovia Norte-Sul FOB: Free on board
GAMS: General Algebraic Modeling System GLP: Gás Liquefeito de Petróleo
GM: Geneticamente modificados
IBGE: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística KM: Quilômetro
MAPA: Ministério da Agricultura, Pecuária e do Abastecimento MAPITO: Maranhão, Piauí e Tocantins
NSP: Net Social Payoff
OTM: Operador de Tansporte Multimodal PCM: Problema de Complementariedade Mista PIB: Produto Interno Bruto
xx SECEX: Secretaria de Comércio Exterior
SIFRECA: Sistema de Informação de Fretes UNICA: União da Indústria de Cana-de-açúcar
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Sumário
INTRODUÇÃO ... 1
1 CENÁRIO DO ETANOL BRASILEIRO: EVOLUÇÃO E TENDÊNCIAS ... 5
2 DINÂMICAS DE TRANSPORTE DE ETANOL ... 17
2.1 Modal Rodoviário ... 21
2.2 Modal Ferroviário ... 24
2.3 Modal Aquaviáio ... 26
2.4 Modal Dutoviário ... 28
2.5 Intermodalidade e sua aplicação para o etanol ... 31
3 METODOLOGIA ... 35
3.1 Modelos utilizados para estimar fluxos comerciais ... 36
3.2 Descrição dos dados ... 39
3.3 Modelo de Complementariedade Mista (PCM) ... 52
3.4 PCM para o etanol brasileiro ... 56
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ... 63
5 CONCLUSÕES ... 81
BIBLIOGRAFIA ... 85
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INTRODUÇÃO
A expansão do agronegócio tem sido caracterizada por cadeias produtivas cada vez mais integradas e pelo uso intensivo de capital nos diversos segmentos que o compõe. De acordo com Oliveira (2011) a agricultura consegue ainda manter uma elevada participação no PIB, manutenção do saldo positivo da balança comercial, além da contribuição para o controle da inflação, logo, evidencia-se sua importância para o desempenho da economia brasileira.
Segundo dados do Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada (CEPEA, 2015), o PIB do agronegócio representou cerca de 23% do PIB total da economia no ano de 2013, sendo que de acordo com dados do Confederação de Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA, 2014) a variação do PIB entre os anos 2012 e 2013 foi maior para o PIB do agronegócio (+3,56%) do que para o PIB brasileiro (+2,25%). Já a participação média do agronegócio no montante total exportado é da ordem de 40% (SECEX, 2014).
Os números mostram que o PIB do agronegócio vem crescendo há mais de 20 anos1a um ritmo superior ao da economia brasileira. Além disso, a agricultura brasileira é responsável por empregar cerca de 18% da População Economicamente Ativa brasileira (BUAINAIN et al., 2011)
Essa trajetória de sucesso da agricultura, que alterou nos últimos anos a posição do Brasil de importador para exportador, deve-se a um uso mais eficiente dos fatores produtivos, que tem como base a inovação tecnológica, o empreendedorismo e a capacidade de gestão dos produtores (BUAINAIN et al., 2011).
De acordo com dados do ano de 2010 do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, a produção de grãos e carnes deve crescer 37% até 2021 sendo que soja, carne de frango, açúcar, etanol, algodão, óleo de soja e celulose serão os produtos com maior potencial de crescimento nas projeções que vão até o ano de 2022 (MAPA, 2010).
O agronegócio atual se configura em uma atividade intensiva em investimentos, utilização de insumos, mão de obra mais qualificada e nos serviços em geral. De certa forma, os custos e as condições para participar do negócio acabam sendo mais exigentes, e cabe aos agentes da cadeia se adequarem às novas condições (BUAINAIN, 2014).
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Segundo Paulillo (2001) a agricultura moderna apresenta uma nova forma de produzir ao introduzir massivas mudanças de base técnica no modo de produção. Após a 2ª Guerra Mundial, a introdução de máquinas, elementos químicos e culturas transformou a produção artesanal do camponês, à base da enxada, numa agricultura moderna, intensiva e mecanizada.
A concentração do mercado, internacionalização das empresas e o desenvolvimento de pacotes tecnológicos integrados acompanham a construção de relações mais próximas entre fornecedores e seus usuários, confirmando um novo modelo de comercialização, mais integrado (SAES; SILVEIRA, 2014).
De acordo com Oliveira (2014), são as cadeias agroindustriais - aquelas que investiram em infraestrutura, máquinas e equipamentos, empregando novas práticas de gestão - que conseguiram obter sucesso diante do novo processo de acumulação da agricultura, e conseguiram sobreviver no mercado competitivo e globalizado.
Visando o crescente desenvolvimento do setor não se pode menosprezar os incentivos e políticas públicas que auxiliam a manter a atratividade do setor. No caso do Brasil há muitos mecanismos disponíveis que cobrem esta finalidade, porém, Conceição e Barros (2006) apresentam a perspectiva de geração de políticas públicas que busquem aumentar a competitividade do setor, seja agregando valor ou aumentando a qualidade do produto, garantindo assim, benefícios para o processo de comercialização para grandes e pequenos produtores.
De acordo com Buainain (2014) há muitas décadas regras e acordos internacionais vêm sendo firmados, porém, apenas no período mais recente as regras vão se firmando mais intensamente de forma que acabam se tornando condição para participar do jogo e estratégia para manter vantagem competitiva.
Os avanços do setor industrial agrícola e das pesquisas foram fundamentais para a chamada Revolução Verde, que aumentou os índices de produtividade agrícola ao substituir o modelo de produção tradicional por um novo conjunto de práticas tecnológicas, resultando em produtos mais padronizados: as commodities agrícolas, com destaque para o setor sucroalcooleiro (EHLERS, 1999).
O setor sucroalcooleiro é um dos segmentos que colaboram para posição de destaque do agronegócio brasileiro. Num contexto altamente competitivo causado pela globalização, este
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segmento produtivo vem superando barreiras, desde a criação do Proálcool e passando pela crise econômica de 2009, aumentando cada vez mais sua produção e inserção no mercado mundial.
Existe um alto índice de desenvolvimento dos sistemas agroindustriais no Brasil, porém a despeito do crescimento esperado para o setor, novos desafios surgem, como é o caso do sistema logístico nacional.
De acordo com Souza Filho (2014), a comercialização de produtos agropecuários tem se tornado cada vez mais complexa devido às mudanças nos hábitos de consumo e das exigências de qualidade, padronização, escalas de produção etc. Os desafios para produzir e distribuir produtos que atendam aos novos requisitos são grandes e atingem todos os elos da cadeia.
Belik et al. (1998) colocam a diversificação produtiva, especialização na produção, aumentos de produtividade, mecanização da colheita e otimização do sistema logístico como estratégias que foram adotadas para enfrentar o afastamento do Estado na década de 90 e que são de extrema importância para o desenvolvimento do setor.
Souza Filho (2014) afirma que apesar das deficiências na infraestrutura de transporte nacional, a comercialização de produtos agrícolas tem se apoiado em sistemas logísticos que permitem tanto a redução de custos de comercialização quanto à inserção em mercados globalizados.
De acordo com Souza Filho (2014), a logística é responsável pelo fluxo físico e de informações, desde a obtenção da matéria-prima até a distribuição do produto final. Tal atividade é de extrema importância já que muitas matérias-primas agrícolas perdem suas qualidades se não são colhidas no tempo certo, transportadas em condições específicas e processadas logo após a colheita.
Segundo Oliveira (2014), a expressão “apagão logístico” vem permeando as discussões sobre questões relacionadas ao transporte, portos e armazenagem no Brasil. As dificuldades de escoamento dos produtos agropecuários estão tomando a atenção no ambiente público e privado. Dessa forma a logística ultrapassa a função de apenas movimentação de mercadorias e passa a assumir um papel estratégico no agronegócio.
Isto posto, o objetivo da pesquisa é analisar as alternativas de transporte para diferentes rotas de etanol frente às condições logísticas vigentes no Brasil, avaliando as implicações das limitações da infraestrutura de transporte na promoção do aumento da competitividade do etanol no mercado nacional e internacional.
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Para tanto, propõe-se um modelo de equilíbrio parcial na forma de um Problema de Complementaridade Mista (PCM) aplicado ao etanol. O uso do modelo também visa avaliar diferentes cenários relacionados à logística de movimentação do etanol com vistas à orientação de novos projetos viários capazes de aumentar a competitividade do setor.
Após a introdução, esta dissertação estará estruturada da seguinte forma: o capítulo um apresenta o panorama do etanol no Brasil; o capítulo dois se refere ao transporte de etanol, o terceiro capítulo trata da metodologia utilizada e sua aplicação ao etanol brasileiro, o quarto capítulo apresenta os resultados obtidos e uma análise dos cenários propostos e, por fim as considerações finais desta dissertação.
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1 CENÁRIO DO ETANOL BRASILEIRO: EVOLUÇÃO E TENDÊNCIAS
O Brasil ocupa a posição de segundo maior produtor de etanol do mundo de acordo com dados da UNICA (2014). Na safra 2012/2013 o Brasil produziu cerca de 23 milhões de m³, ficando atrás apenas dos Estados Unidos que produz aproximadamente 50 milhões de m³ (RENEWABLE FUELS ASSOCIATION, 2014).
Porém nem sempre foi assim, a produção de etanol em larga escala se deu início na década de 1970, com o programa PROÁLCOOL. Em 1973 ocorreu o primeiro “choque do petróleo”, decorrente de uma elevação dos preços do petróleo de forma que em 1975 havia a necessidade de um plano para o abastecimento da demanda interna de combustível.
De acordo com Melo e Fonseca (1981), o PROÁLCOOL tinha como objetivo aumentar a produção de safras agroenergéticas assim como expandir a capacidade industrial de transformação, com a intenção de obter álcool em substituição ao petróleo e seus derivados, em especial a gasolina.
Lopes (1996) aponta que dentre os objetivos oficiais do programa ainda estavam: a busca por uma maior flexibilidade na produção de açúcar, redução das disparidades regionais e individuais de distribuição de renda, crescimento da renda interna, expansão da produção de bens de capital, geração de empregos, melhoria nas condições ambientais, etc.
Desde 1975, as áreas utilizadas na plantação de cana expandiram-se - decorrente principalmente da implantação do PRÓALCOOL no país. As áreas utilizadas na plantação de cana chegaram a 9 milhões de ha em 2012 (CNI, 2012).
Leite (2012) aponta que a produtividade industrial do etanol saltou de 2.600 litros/ha na década de 1970 para os cerca de 7.000 litros/ha em 2012, juntamente com a redução dos custos de produção que passaram de cerca de R$ 3,00/litro para menos de R$ 1,00/litro.
Lemos et al. (2015) afirma que, na safra 2011/2012, cerca de 16% das usinas brasileiras atingiam níveis de produtividade acima de 6.500 litros/ha, classificadas como de alta produtividade. Vale ressaltar que as usinas estão localizadas em regiões consideradas como de “expansão da fronteira agrícola”, que inclui os estados de GO, MG, MS e MT e SP. Em contrapartida, 14% das usinas apresentam níveis de produtividade classificados como “muito
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baixo”, a justificativa está baseada no fato de que a baixa produtividade decorre principalmente da falta de investimento na renovação do canavial e em tratos culturais.
Segundo Milanez et al. (2010), após décadas de incerteza institucional e econômica, o mercado nacional de etanol recuperou sua força em 2003, ano do advento da tecnologia de motores flexfuel. Desde então, a demanda por etanol apresentou um crescimento acumulado de aproximadamente 310%. Este crescimento está fortemente relacionado com o advento dos veículos flexíveis, cuja evolução das vendas tem se tornado ponto fundamental da sustentação da demanda por etanol. Em 2013, a frota de veículos flex atingiu 20,8 milhões (aumento de 16% em relação ao ano anterior), além disso, tal frota representa cerca de 62% da frota total de veículos licenciados no Brasil (ANTT,2015).
Freitas e Kaneko (2011) afirmam que o fato do etanol ser utilizado para fins carburantes- tanto como aditivo à gasolina como para o abastecimento direto aos veículos
flexfuel- está sendo responsável por profundas mudanças na dinâmica do consumo de
combustível no Brasil.
O aumento dos preços do petróleo, a forte demanda por fontes de energia limpas e renováveis e a intensa comercialização de carros flexfuel criaram um cenário bastante favorável para produção. O etanol apresenta também vantagens ambientais, já que sua combustão gera menos dióxido de carbono que a gasolina.
A demanda por etanol depende basicamente da frota movida a álcool, que desde 2003 está aumentando devido à substituição da frota movida à gasolina por carros com motores
flexfluel. Ainda que existam outros combustíveis a serem empregados – gás natural e gasolina,
por exemplo – e que em alguns períodos de 2014 a competitividade do preço do etanol tenha sido questionada - na maioria dos estados brasileiros, o preço do etanol ainda é mais competitivo do que o preço da gasolina.
Nos últimos anos um processo acentuado de fusões e aquisições atingiram as empresas do setor sucroalcooleiro. Segundo Moraes et al. (2013) essas estratégias alteraram de forma significativa a estrutura desse mercado, criando grandes grupos nacionais e estrangeiros que buscavam o aumento da eficiência e da competitividade – através de ganhos de escala, escopo e de sinergias entre as empresas – gerando a necessidade de estruturas de comercialização mais eficientes e investimentos em desenvolvimento de novos produtos e tecnologias.
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Estimativas do MAPA (2010) indicam que para a safra de 2019-2020, pode se esperar que o país esteja produzindo um total de 62,91 bilhões de litros de etanol, o que representaria um acréscimo de 146% na quantidade produzida em 2009-2010.
Outro fator importante a ser discutido é a participação de capital estrangeiro no setor. De acordo com Nastari (2010), a participação dos grupos estrangeiros na moagem da cana-de-açúcar em 2008 era de 12,4%; passou para 18,4% em 2009, e com o surgimento da joint-venture Raízen2esse percentual chegou a 22,9%.
Moraes et al. (2013) aponta que os investimentos externos são provenientes, além de empresas produtoras de açúcar em outros países, de empresas com larga experiência em processamento de outras commodities agrícolas como é o caso da ADM, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus entre outras.
Em relação à concentração do setor, os grupos produtores costumam ter unidades produtivas em diversos estados. No estudo de Moraes et al. (2013), se considerarmos o Brasil como um todo, a concentração da moagem de cana-de-açúcar ainda é baixa, cerca de 20%, o mesmo vale para o caso do etanol cuja razão de concentração é de 18% enquanto para o açúcar é de 25%3.
A caracterização de um mercado desconcentrado e pulverizado se deve ao fato de que embora exista a presença de grandes unidades produtoras, como existem diversos grupos, a participação individual de cada grupo é relativamente pequena (MORAES et al., 2013).
No Gráfico 1 tem-se o panorama das usinas de cana-de-açúcar nos últimos anos, observa-se que até o biênio 2008/2009 o número de novas unidades produtoras na região estava aumentando e se instalavam mais usinas do que se desativavam. A partir de 2011 o cenário é outro indicando o início de um período de crise nas unidades produtoras do setor sucroalcooleiro. Ainda assim, de acordo com dados do CTC (2013) cerca de 315 unidades produtoras estão instaladas na região Centro-Sul e cerca de 74 estão instaladas no Estado do Nordeste, totalizando 389 unidades produtoras no Brasil.
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Tal joint venture tinha como objetivo unir as operações de produção de etanol, de açúcar, de distribuição de combustíveis e de pesquisa.
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Para o cálculo, os autores consideraram a produção de cana-de-açúcar, as produções das empresas individuais foram agrupadas conforme as aquisições e a moagem dos 4 maiores grupos.
8 Fonte: Unica (2015)
Gráfico 1. Usinas na região Centro-Sul
A Figura 1 mostra a distribuição das unidades produtoras de açúcar e etanol no Brasil, percebe-se que a produção está concentrada na região Centro-Sul e na região Nordeste com menor intensidade.
Fonte: CTC – NIPE (2005)
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O estado de São Paulo é responsável por processar cerca de 55% do total de matéria prima produzida no país e ocupa a posição de principal estado produtor de etanol. Em seguida vem o estado de Goiás responsável por processar (9%), Minas Gerais (8%), Paraná (6%), Mato Grosso do Sul (6%) e Mato Grosso (2%)4.
Na região Nordeste, os estados possuem uma menor participação no processamento da cana-de-açúcar, sendo que os estados mais representativos, Alagoas e Pernambuco, representam apenas 3% e 2% respectivamente, do total de matéria prima processada no país.
Em relação ao mix de produção, a literatura aponta que o mix é definido de acordo com os preços do produto no mercado, ou seja, oscilações negativas no preço de etanol direcionam a matéria prima para a preferência pela produção de açúcar, e vice-versa. O Gráfico 2 indica que o destino da cana-de-açúcar processa na região Centro-Sul não apresenta grandes variações, de 40% a 50% tem como destino a produção de açúcar e entre 50% a 60% é destinada à produção de etanol.
Fonte: Unica (2015)
Gráfico 2. Mix de produção na região Centro-Sul, safras 2003/04-2013/14 (em %)
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Segundo Petean et al. (2011), a produção do etanol, por ser uma atividade agroindustrial, tem influência direta da sazonalidade do plantio e colheita da cana de açúcar, sendo os meses de dezembro a março os períodos considerados de entressafra e os demais meses são períodos de safra.
Bressan (2010) aponta que a produção sazonal dissocia o período de colheita da necessidade de consumo que se dá, teoricamente, de forma uniforme ao longo os meses do ano. É importante considerar que devido à sazonalidade das atividades agrícolas, o ciclo econômico está subordinado ao ciclo agronômico da lavoura. Portanto, uma safra que apresente resultados econômicos ruins, como ocorreu na safra de 2014/2015 somente tem chance de se recuperar na colheita da safra seguinte.
Em termos de exportação, o Brasil detém a posição de líder mundial. O Gráfico 3 apresenta o panorama de exportação de etanol nos últimos anos. Nota-se que no biênio 2009/2010, devido à crise econômica, as exportações de etanol sofreram grande queda já que o maior comprador brasileiro, os Estados Unidos, passava por momento de forte recessão.
Fonte: SECEX (2014)
Gráfico 3. Evolução das exportações brasileiras do etanol, 2009-2013 (milhões m3).
Durante o biênio de 2011/2012 houve uma retomada do crescimento das exportações em função da abertura do mercado dos EUA e dos preços competitivos do etanol. De acordo com dados da SECEX (2014), foi exportado 3,09 milhões de metros cúbicos de etanol em todo o ano
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de 2012, um volume 55,3% maior do que 2011, quando foram exportados cerca de 1,96 milhões de metros cúbicos de etanol.
A Tabela 1 ilustra a exportação de etanol por local de embarque nos portos brasileiros. Pode-se verificar que o Porto de Santos é o principal local de embarque do produto. Tal fato ocorre devido à maior parte da produção brasileira estar localizada na região Centro-Sul do país.
Tabela 1. Exportação anual de etanol por porto de embarque (em mil m³)
Portos de Exportação 2011 2012 2013 Santos 1.499,84 2.447,99 2.519,85 Paranaguá 272,04 431,06 287,17 Maceió 163,92 120,42 35,78 Suape 7,96 34,20 16,08 São Luís 0,00 14,76 9,80 Vitória 0,00 5,12 9,84 Outros 23,80 44,75 24,49 Total 1.967,56 3.098,30 2.903,01 Fonte: UNICA (2014).
Apesar do Porto de Santos ser de grande importância na logística internacional do etanol, os gargalos existentes interferem na competitividade do produto. Em períodos de pico de safra a espera para a realização do descarregamento é de em média 4 dias, afirma Adilson Corrêa do Grupo de Usinas São João. Por vezes, a disponibilidade de contêineres não é suficiente para atender a demanda, causando o pagamento de multas e estadias por parte dos carregadores. A falta de tancagem adequada e o grande número de embarcações também implica no pagamento de multas.
A Tabela 2 indica quais países importam o etanol brasileiro. Os Estados Unidos são de fato o grande comprador mundial de etanol brasileiro, seguido da Coreia do Sul e da Holanda. Os demais países não apresentam grande representatividade.
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Tabela 2. Compradores de etanol do Brasil, 2013 (em mil m³)
Descrição do País Volume
Estados Unidos 1.636,62 Coreia do Sul 363,49 Holanda 143,36 Japão 123,51 Jamaica 113,57 Nigéria 93,32 Filipinas 68,48
Emirados Árabes Unidos 65,57
Arábia Saudita 57,80 El Salvador 44,91 Suíça 29,57 Taiwan (Formosa) 26,24 Angola 22,92 Índia 25,87 Porto Rico 15,53 Gana 13,31 França 13,15 Outros 45,78 Total 2.903,01 Fonte: Secex (2014).
Segundo dados da CONAB (2014), a área cultivada com cana-de-açúcar que será colhida e destinada à atividade sucroalcooleira para a safra 2014/15 está estimada em 9,1 milhões de hectares, sendo o estado de São Paulo responsável por mais de 51% da área, seguido por Goiás com aproximadamente 10% (896,1 mil hectares) e Minas Gerais com 9% (800,9 mil hectares).
De acordo com dados da Conab (2014) a produtividade da cana-de-açúcar vem se mantendo nos patamares de 72.4 kg/ha. A previsão de melhores condições climáticas da próxima safra em relação ao passado, além do maior investimento em manutenção dos canaviais e aumento de área de renovação, promete um melhor desempenho.
Quanto à produção do etanol, esta se mantem no patamar dos 23 bilhões de litros na safra 2012/13. Conforme último levantamento da CONAB (2014) estima-se para safra 2014/15 uma produção de 27,6 bilhões de litros, cerca de 1% inferior a safra passada (2013/2014) de 27,9 bilhões de litros.
No Gráfico 4, é possível notar a expansão da produção do açúcar e do etanol nos últimos anos no Brasil. Pode-se observar o aumento na produção de etanol frente ao açúcar,
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principalmente a partir do ano 2007, com a introdução da tecnologia flexfluel. Porém, nota-se que a partir da safra 2010/2011 a produção de etanol começou a sofrer oscilações, e percebe-se que a produção de açúcar não acompanhou essa instabilidade, sendo o etanol o único afetado. Essas oscilações na produção são causadas principalmente pela concorrência entre os combustíveis etanol e gasolina e será discutido a seguir.
Gráfico 4. Evolução da produção de etanol (em mil litros) e açúcar (em mil t), safra 2005/06 - 2014/15. Fonte: CONAB (2014).
A comercialização do etanol no Brasil é desregulamentada, não havendo intervenção do Governo Federal na fixação de preços deste combustível. Portanto a questão de preços é de extrema importância, tanto internamente – no caso para definir o mix de produção- ou internacionalmente – o que influencia as exportações.
De acordo com Cavalcanti (2011), atualmente os preços do etanol são influenciados por diversos fatores mercadológicos, dentre eles, a perspectiva de desbalanceamento entre a oferta e demanda por este produto, o comportamento do mercado de açúcar e o preço da gasolina. De acordo com Milanez et al. (2012), o mercado brasileiro de etanol vem apresentando um crescente descompasso entre a oferta efetiva e demanda potencial do etanol. Os autores afirmam que a crise iniciada em 2008 pode acarretar outros problemas além dos problemas de desabastecimento do produto no mercado nacional.
Apesar da vigência da lei número 10.453, de 13 de maio de 2002, que estabelece as formas de utilização das politicas públicas que normativa os subsídios ao preço e ao transporte do
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etanol combustível e ao preço do GLP, o setor sucroalcooleiro tem sido, nos anos recentes, completamente inerte das decisões da política agrícola (BRESSAN, 2010).
Ainda em relação aos preços, Milanez et al. (2012) ressalta que o etanol hidratado só apresentará vantagens em preço comparativamente a gasolina, caso a sua razão em relação ao preço da gasolina esteja abaixo do valor em 70%. Diante disso, a preferência pelo combustível etanol hidratado pelo consumidor se dá com base nessas condições.
Monteiro e Accioli (2013) apontam que a política de controle do preço da gasolina foi um dos principais fatores do desequilíbrio entre o consumo de etanol e gasolina. Os autores ainda alertam que sem uma política clara que defina a participação do etanol na matriz energética brasileira e o seu custo relativo em relação à gasolina, corre-se o risco do setor sucroalcooleiro não garantir os investimentos necessários para a ampliação da capacidade de processamento de cana, fato este que poderá aumentar ainda mais a crise instalada no setor.
Ainda que o segmento etanol tenha passado por alguns percalços nas últimas safras, as estimativas são positivas. O Renewable Fuels Standart Program prevê um consumo mandatório de cerca de 140 bilhões de litros de etanol até 2020 para os Estados Unidos, um mercado atraente para o Brasil.
O Brasil pode obter enormes vantagens, principalmente em relação ao etanol celulósico e ao avançado, pois esses diminuem ainda mais a emissão de gases CO2. Atualmente o
etanol já emite menos gases poluentes do que a gasolina e com o desenvolvimento dessas novas tecnologias passará a ter um ciclo de vida ainda mais limpo, sendo mais atrativo para os Estados Unidos (SILVA, 2010).
Embora o setor passe por momentos de instabilidade, a demanda pelo combustível tem aumentado e impulsionado à expansão da fronteira da produção sucroalcooleira e, neste processo, alguns limitantes para o desenvolvimento da cadeia emergiram. Dentre os principais entraves para o setor encontra-se a infraestrutura logística.
Por conta desse novo patamar da cadeia produtiva do etanol, os investimentos em armazenagem e distribuição para esse produto devem acompanhar o desenvolvimento da cadeia. Conforme Milanez et al. (2010) é preciso que os investimentos sejam conduzidos para a construção e melhoria da estrutura de portos, rodovias e ferrovias, bem como o desenvolvimento de um sistema de alcooldutos integrado aos demais mecanismos de distribuição.
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De acordo com BUAINAIN et al. (2013), o próprio dinamismo produtivo se vê ameaçado pelas insuficiências sistêmicas, institucionais e regulatórias - de infraestrutura logística - onde o Estado deveria exercer seu papel como indutor do desenvolvimento.
Acredita-se que em um mercado consumidor, com crescente demanda e extremamente competitivo, a capacidade de ofertar etanol com grande eficiência e com redução de custos será um diferencial que proverá ganhos competitividade dentre os países produtores. Sendo assim, a logística por trás do sistema de movimentação de etanol deve se tornar um ponto importante na discussão sobre o desempenho da economia nacional.
O setor vem crescendo sob uma perspectiva positiva, apoiado pelo crescimento do mercado interno, expansão da demanda mundial e a redução dos estoques mundiais que tornaram os preços mais atraentes aos produtores.
As usinas estão utilizando seus contratos de longo prazo para financiar projetos no setor e dão os recebíveis de suas exportações como garantia no mercado financeiro. Tais investimentos por parte das usinas visam proporcionar condições de suporte para acompanhar o crescimento do setor. Outro mecanismo que está sendo utilizado para manter esse crescimento é a recuperação de canaviais, viabilizando a expansão da área produtiva.
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2 DINÂMICAS DE TRANSPORTE DE ETANOL
De acordo com Green e Schaller (1994) a atividade logística concerne em qualquer tipo de produto entregue ao cliente, assim como aqueles que são transferidos entre as unidades de produção ou internamente.
Já Pasché (1998) aponta que o objetivo da logística é prevenir as interrupções no abastecimento de produtos, buscando implantar um sistema que garanta a presença, com o menor custo possível, das quantidades adequadas de mercadorias, nas ocasiões e nos locais desejados, sem a ocorrência de estoques intermediários.
Caixeta Filho e Carvalho (2007) afirmam que um sistema logístico eficiente é uma condição básica para a competitividade de todos os setores da economia, já que busca orientar os processos produtivos, atendendo a demanda por produtos no sentido de qualidade, prazos, assistência técnica e inovações.
Para Caixeta Filho e Martins (2001) a logística e o transporte são vistos como a última fronteira para a redução de custos na empresa. No entanto, algumas distorções que afetam profundamente o setor e os gargalos logísticos, acabam por vezes afetando a competitividade dos produtos perante os demais concorrentes mundiais.
No caso, a crescente demanda por etanol requer altas inversões em unidades de armazenamento/tancagem em locais estratégicos e uma estrutura de transporte que seja compatível com a crescente produção e consumo deste combustível.
A expansão de área plantada de cana-de-açúcar pode desempenhar forte pressão no sistema de transporte de etanol. O Brasil é o segundo maior produtor e consumidor de etanol do mundo, ficando atrás apenas dos Estados Unidos, porém seu poder de competitividade é reduzido devido aos problemas de infraestrutura e logística que causam incertezas quanto às garantias de fornecimento.
O Brasil vem apresentando grande participação no comércio internacional de etanol, gerando aspectos positivos para a economia, porém tem sofrido com as limitações logísticas, a exemplo da precariedade das rodovias, baixa eficiência e capacidade das ferrovias - já que muitos trechos encontram-se desativados, e pela desorganização e excesso de burocracia nos portos - que geram filas de caminhões que consequentemente atrasam os prazos de entregas, prejudicando a competitividade do Brasil no exterior (FLEURY, 2005).
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De acordo com Bowersox et al.(2006) os custos de transporte são influenciados, basicamente, pelos seguintes fatores econômicos: a distância, o volume, a densidade, a facilidade de acondicionamento e de manuseio, a responsabilidade e o mercado. Cerca de 46 bilhões de litros de etanol são utilizados no mundo como fonte de combustível, e o Brasil produz cerca de 40%. Destes, 10 bilhões são produzidos no estado de São Paulo onde a produção é escoada, majoritariamente, através de transporte rodoviário. Se o estado de São Paulo utilizasse a hidrovia Tietê-Paraná, o custo de transporte do etanol seria cerca de oito vezes menor em comparação ao rodoviário (COLETI e OLIVEIRA 2013). Se essa forma alternativa de transporte fosse de fato implementada, além de reduzir os custos, o impacto ambiental dos comboios fluviais seria menor quando comparado ao modal rodoviário.
O período de safra das usinas dura cerca de 7 meses e são estocados cerca de 60- 70% da capacidade produtiva. Esse etanol armazenado deve ser comercializado ao longo do ano (SCANDIFFIO; LEAL, 2008).
A movimentação de etanol se inicia em uma das unidades produtoras. Em seguida, o etanol é transferido para os centros coletores para ser armazenado. Por vezes, o produto pode ser transferido diretamente para a base de distribuição. Esse transporte é feito majoritariamente via modal rodoviário.
Oliveira (2015) afirma que após o recebimento no centro coletor, o etanol é transportado até as bases de distribuição e, posteriormente, movimentado das bases até o mercado interno ou até os portos. O produto que tem como destino o mercado interno (postos de abastecimento ou revendedor retalhista5) é em geral enviado pelo modal rodoviário.
A Figura 2 ilustra a dinâmica do transporte de etanol, desde as usinas/destilarias até o destino final. Segundo dados da ANP (2012) no Brasil existem cerca de 329 bases de distribuição de combustível.
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19 Fonte: Adaptado de Oliveira, 2015
Figura 2. Dinâmica do transporte de etanol
A iniciativa privada, principal steakholder do setor logístico, tem feito investimentos para melhorias na malha de transporte. Um exemplo é o da Odebrecht TransPort - em associação com a Petrobras, Camargo Corrêa, Cosan Açúcar e Álcool, Copersucar e Uniduto Logística- que está desenvolvendo um projeto no qual consiste na construção de um sistema logístico multimodal composto por uma rede de polidutos de aproximadamente 1.900 km integrada à Hidrovia Tietê-Paraná. O sistema busca permitir a armazenagem de longa distância para combustíveis claros, com ênfase em etanol - um negócio estimado em R$ 6 bilhões. O sistema visa integrar dutos e hidrovias aos modais ferroviário, rodoviário e marítimo – essencial no processo de exportação. Essa integração entre as diferentes modalidades de transporte vai abranger vários estados-chaves brasileiros produtores de etanol. A capacidade de transporte prevista será de 21 bilhões de litros por ano e a meta de redução de custos de transporte de 20% (ODEBRECHT, 2011). Esta é a comprovação da necessidade de investimentos no setor como uma tentativa de assegurar competitividade mediante o mercado concorrencial.
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Atualmente o país opera com as seguintes modalidades de transporte: rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo, sendo que a grande maioria das commodities agrícolas são transportadas via modal rodoviário.
De acordo com Oliveira (2006), a decisão de um usuário por um modal para a movimentação de sua carga depende de dois fatores: os custos e as características operacionais do serviço de transporte.
Fleury (2002) sugere que as cinco dimensões mais importantes no que refere às características operacionais do serviço de transporte são: velocidade, consistência, capacitação, disponibilidade e frequência. A Figura 3 indica as características de cada modal de acordo com as cinco dimensões.
Sobre velocidade entende-se que é o tempo gasto no percurso entre origem e destino do transporte, o modal mais veloz é o áereo, que possui menor transit-time, enquanto o modal aéreo chega a velocidades de 900 km/hora, o modal dutoviário apresenta velocidade média de 5 km/hora.
Em relação à consistência, para Fleury (2002) um modal consistente é aquele capaz de cumprir com tempos previstos. O modal com maior consistência é o dutoviário, que obtém vantagem por não ser afetado pelas condições climáticas ou de congestionamentos, diferente do áereo que depende de condições climáticas para poder estar em operação.
Entende-se por capacidade a habilidade do modal em movimentar diferentes volumes e variedades de produtos. O modal com maior é capacidade é o aquaviário, que praticamente não possui limitações para o tipo de produto e volume a ser transportado, enquanto o dutoviário sofre com a limitação de ser capaz de transportar apenas materiais suspensos.
A disponibilidade de um modal compreende ao número de localidades onde o modal se encontra presente. O modal rodoviário não apresenta qualquer tipo de limitação em relação à sua presença, diferentemente do dutoviário que depende de instalações disponíveis ou do aquaviário que necessita que os rios e mares permaneçam navegáveis.
Por fim, a frequência do modal representa o número de viagens que podem ser realizadas em um determinado período de tempo. O modal dutoviário ganha destaque, pois é capaz de realizar um maior número de viagens em determinado tempo, por operar 24 horas por dia. Já o modal aquaviário, embora seja mais veloz que o dutoviário –alçando de 10 a 30 km/hora-
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enfrenta limitações em relação à disponibilidade, comprometendo o número de viagens a serem realizadas (FLEURY, 2002).
Fonte: Fleury (2002).
Figura 3. Comparação dos serviços oferecidos pelos modais de transporte
Lício (1995) aponta a necessidade da viabilização e integração dos corredores de transporte intermodais (rodovia, ferrovia, dutovia e hidrovia) como instrumento para alavancar a competitividade no transporte de cargas, unindo as áreas de produção, os centros consumidores e o mercado internacional.
Sendo assim, esta seção estará estruturada da seguinte forma: O item 2.1 tratará de apresentar os conceitos do modal rodoviário, o item 2.2 apresentará o modal ferroviário, o item 2.3 o modal aquaviário, o 2.4 o modal dutoviário e o 2.5 intermodalidade e sua aplicação para o etanol.
2.1 Modal Rodoviário
É o modal predominante no transporte de cargas no Brasil, atingindo praticamente todos os pontos do território nacional. É responsável por mais de 60% do sistema de transportes brasileiro. Esse modal é indicado para distâncias menores, porém não é isso que ocorre, devido à
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sua alta disponibilidade, as cargas agrícolas acabam percorrendo longas distâncias utilizando modal rodoviário.
Segundo Bowersox et al.(2006), o transporte rodoviário é indicado para produtos com alto valor agregado ou perecíveis, para movimentar cargas de pequeno volume e em curtas distâncias. Além disso, apresenta preços de fretes mais elevados do que os modais ferroviário e hidroviário e seus custos fixos são baixos - salários, depreciação de frota, compra de equipamentos etc. - e os custos variáveis são altos - combustível, manutenção etc.
De acordo com Caixeta Filho e Martins (2001) uma das principais vantagens competitivas que o modal rodoviário possui é a capacidade de oferecer um serviço porta-a-porta, uma vez que os demais modos estão limitados a instalações fixas de trilhos, hidrovias e dutovias.
Segundo o relatório anual do Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (DNIT, 2013), em 2013 a extensão da malha rodoviária brasileira era de cerca de 1,7 milhões de quilômetros, sendo que desse total apenas 12% da rede rodoviária encontra-se pavimentada.
Fonte: DNIT (2013)
Gráfico 5. Rede Rodoviária Nacional em 2013
De acordo com o Gráfico 5 ainda estão previstas obras de pavimentação de cerca de 7% (130 mil km) da rede rodoviária nacional, sendo que no período de 1999 a 2013, apenas 10 mil km foram novas pavimentações (DNIT, 2013). Além disso, muitos trechos estão em condições inadequadas para o uso, acarretando acidentes, atrasos nas entregas e por muitas vezes perdas dos produtos – a safra de grãos é um exemplo de perda, de acordo com Borges et al. (2013) a perda de grãos nas rodovias chegam a até 10% da safra total.
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Esses percalços não estão apenas relacionados aos problemas das vias. A frota de caminhões é um tanto quanto antiga. A frota atual tem mais de 10 anos e não está acompanhando as novas tecnologias disponíveis no mercado. Segundo dados da ANTT (2015), a média da idade da frota de caminhões no Brasil é de 13 anos e 5 meses em 2015. O Gráfico 6 apresenta os dados referente à quantidade de caminhões separada pela idade e por tipo de frota. Observa-se que a frota de autônomos é mais velha que as demais frotas.
0 5 10 15 20 25 30
Frota de Autônomo Frota de Empresa Frota Cooperativa Média Nacional
CAMINHÃO TRATOR ESPECIAL CAMINHÃO TRATOR
CAMINHÃO SIMPLES (8T A 29T) CAMINHÃO LEVE (3,5T A 7,99T)
Fonte: Elaborado a partir de ANTT (2015)
Gráfico 6. Idade da frota de caminhões brasileira em 2015
Essa realidade traz prejuízos para os custos logísticos, uma vez que o desempenho do veículo com o passar do tempo vai se reduzindo e o consumo de combustível e emissão de gases aumentando.
O custo do transporte rodoviário é representado pelo termo “frete”. Dentre os modais terrestres, o rodoviário apresenta o maior custo, e ainda sim, o transporte rodoviário é o mais utilizado.
De acordo com dados da Unica (2015), no Brasil o etanol final é armazenado em tanques de grande capacidade até a comercialização e mais de 90% da tancagem existente no país pertence às usinas. Como grande parte da movimentação de etanol é para o mercado interno, o abastecimento das bases regionais é realizado através do modal rodoviário. Ainda que uma
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pequena parcela do produto seja destinada ao mercado externo, essa é transportada para os Portos de Santos e Paranaguá principalmente através do transporte rodoviário.
A grande quantidade de unidades produtoras e sua proximidade com os centros de distribuição justifica a predominância do modal rodoviário para o transporte de etanol, que é mais competitivo em rotas curtas e baixos volumes de carga. Em raros casos, ocorrem as “pontas rodoviárias”, curtos trechos rodoviários até terminais de transbordo para outros modais de transporte.
De acordo com Milanez et al. (2010) as usinas estão situadas, em geral, em regiões agrícolas com difícil acesso às importantes vias de transporte e devido ao valor de sua produção é inviável investimento em outras modalidades de transporte.
A possibilidade de entrega “porta a porta”, é uma vantagem, onde ocorre à entrega direta das usinas aos revendedores de combustíveis, em alguns casos são possíveis acordos de transporte direto da usina para os postos de gasolina.
2.2 Modal Ferroviário
De acordo com Ballou (2004), o transporte ferroviário apresenta um alto custo fixo, embora apresente uma maior capacidade de transporte de carga – gerando economias de escala – e por ser mais lento é recomendado seu uso para granéis sólidos, em grandes quantidades, em percursos maiores e que tenham prazos razoáveis.
Nos últimos 14 anos a movimentação de cargas transportadas nas ferrovias do país cresceu em 56%. Só em 2014 passaram pelas ferrovias brasileiras 490 milhões de toneladas de cargas em geral, dessas o agronegócio representa cerca de 15% de todas as cargas movimentadas no território nacional, conforme dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF, 2015).
A Tabela 3 indica a evolução do uso da ferrovia para o transporte de etanol. No estado de São Paulo a revitalização do terminal de descarregamento da Tequimar e da BR Distribuidora em Paulínia, além dos esforços para realizar investimentos em terminais de carregamento já existentes nas unidades de produção, como em Pradópolis, e bases de distribuição (Araraquara, Bauru e São José do Rio Preto) tem contribuído para a utilização da ferrovia na região (MILANEZ et al., 2010).
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Na região Nordeste a utilização da ferrovia se dá de maneira tímida e estagnada, desde o ano de 2006 a participação do etanol na rede ferroviária Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN) é de cerca de 0,4% (ANTT, 2009).
Tabela 3. Evolução da participação do transporte ferroviário de etanol para o período 2011-2013 (%)
Ferrovia 2011 2012 2013
Participação de combustíveis na movimentação ferroviária 2,79 2,26 2,14 Participação do etanol na movimentação de combustíveis 22,8 25,9 27,3 Participação do etanol na movimentação ferroviária 0,64 0,58 0,58 Fonte: ANTT (2015)
Dentre as vantagens obtidas na utilização da ferrovia no transporte de etanol estão: o barateamento do produto - aumentando a competitividade no mercado externo; redução dos congestionamentos de carretas nas vias portuárias, além da melhoria ambiental a partir da redução de emissões de gás carbônico (JANOTTI et al., 2012).
Durante as entrevistas para realização dessa pesquisa a indisponibilidade de vagões foi apontada como grande gargalo na ferrovia. Janotti et al. (2012) afirmam que uma das variáveis que determinam a escolha do modal ferroviário é a disponibilidade de vagões, por parte do agente transportador. No estado de São Paulo o sistema ferroviário concentra-se principalmente nas empresas América Logística Latina (ALL), MRS Logística S.A. e Ferrovia Centro Atlântica (FCA).
Os custos de transportes - fretes- variam de acordo com o modal adotado, na Tabela 4 são apresentados os valores médios dos fretes de acordo com a modalidade de transporte. De acordo com dados do Sifreca (2011), o modal ferroviário tem um custo menor que o rodoviário, porém, maior que o hidroviário.
Tabela 4. Valores médios dos fretes por modo de transporte em 2011
Modal de transporte Custo (R$/ton.km)
Rodoviário 0,127
Ferroviário 0,070
Hidroviário 0,050
Fonte: Sifreca (2011)
Em relação à utilização da ferrovia para o transporte de etanol na região Sudeste, as perspectivas são boas, principalmente nas regiões atendidas pelas concessionárias ALL e FCA (SP e MG). Já na região Centro-Oeste, inicialmente é de se esperar uma maior movimentação nos terminais de Alto Taquari e Uberlândia além da Ferrovia Norte-Sul – FNS que já está
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transportando etanol e promete renovar o transporte do Centro-Oeste até a região do Mapito (Maranhão, Piauí e Tocantins) e Pará (Milanez et al. 2010).
2.3 Modal Aquaviáio
O transporte hidroviário é indicado para o transporte de granéis líquidos e sólidos - produtos químicos, areia, carvão, cereais e bens de alto valor (operadores internacionais) - em contêineres.
O modal aquaviário é pouco explorado no Brasil se considerarmos a quantidade de rios existentes no território nacional. Porém, esse modal necessita de condições geográficas que favoreçam sua operação, entre elas, sua disponibilidade quando se trata da sazonalidade, pois as vias fluviais não se encontram navegáveis em qualquer período do ano, devido ao regime pluviométrico (COLETI E OLIVEIRA, 2013).
Este modal se encontra ramificado em quatro categorias: fluvial para o interior (utilizam rios e canais); lagos; oceanos litorâneos e interlitorâneo; e o marítimo internacional.
Em relação aos custos, o transporte hidroviário apresenta custo fixo médio (navios e equipamentos) e custo variável baixo. É o modal que apresenta o mais baixo custo de frete.
A Tabela 5 mostra a vantagem da utilização do modal hidroviário perante os outros modais.
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Tabela 5. Comparativo entre os modais no transporte
Atributos Barco Trem Caminhão
Peso morto por tonelada transportada 350kg 800kg 700kg
Força de tração 4.000kg 500kg 150kg
Investimentos para transportar mil toneladas(em
milhões de US$) 0,46 1,55 1,86
Quantidade de equipamento para transportar mil
toneladas 1 empurrador e 1 balsa 1 locomotiva e 50 vagões 50 cavalos mecânicos e 50 vagões Distância (km) percorrida com 1 litro de
combustível e carga de1 tonelada 219km 86km 25km
Vida útil em anos de uso 50 30 10
Custo médio (R$/km)- tonelada por km
transportado 0,009 0,016 0,056
Fonte: Afonso (2006).
Mesmo com todas estas vantagens perante os outros modais, seu gargalo é a falta de flexibilidade, variável na qual o transporte rodoviário acaba se tornando mais adequado. Segundo Ramos (2010) no estado de São Paulo a hidrovia Tietê-Paraná apresenta capacidade para o transporte de trinta milhões de toneladas de carga por ano, sendo que apenas quatro milhões são transportados atualmente.
Os rios que integram a hidrovia Tietê-Paraná são: Tietê, Paraná, Piracicaba, Paranaíba e Grande. Os canais artificiais estão localizados apenas no estado de São Paulo, nos municípios de Pereira Barreto, Promissão, Bariri e Igaraçu do Tietê. Enquanto os terminais intermodais pertencentes à hidrovia localizam-se nos municípios de Pederneiras, Anhembi e Santa Maria da Serra (OLIVEIRA, 2012).
Atualmente, as cargas transportadas pela hidrovia são, em geral, commodities agrícolas e as principais empresas que utilizam a hidrovia para transporte de produtos são: Torque S.A., Caramuru Alimentos S.A., Louis Dreyfus Commodities Brasil S.A. (FELIPE JUNIOR, 2008).
No caso da movimentação dos produtos do segmento sucroenergético do Centro-Sul do Brasil, a única hidrovia que atende ou tem capacidade de atender à movimentação desses
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produtos é a Tietê-Paraná, sendo que esta em 2014, devido à forte estiagem ficou a maior parte do tempo não-navegável.
Atualmente não existe empresa que movimente etanol na hidrovia Tietê-Paraná. Porém, há um projeto da Transpetro, em andamento, que deverá dobrar a movimentação da hidrovia. Esse projeto deveria ter entrado em operação em 2013, porém, devido à problemas jurídicos ainda não estão funcionando.
Outro gargalo presente na estrutura de transportes brasileira é o fato de que os modais não estão integrados, aumentando o transit time e os custos totais da operação. Isso faz com que a intermodalidade (hidrovia/ferrovia) seja uma opção menos vantajosa do que, por exemplo, a utilização do modal rodoviário isoladamente. Porém, também há um entrave na utilização da intermodalidade: a baixa densidade dos modais hidroviários e ferroviários em relação ao rodoviário acaba causando uma limitação.
Uma grande aposta para a redução de custos do modal hidroviário é criação da Logum – uma empresa de logística responsável pelo transporte de combustíveis principalmente por dutos e hidrovias. Esta é uma iniciativa da Petrobrás juntamente com empresas dos setores de construção civil e sucroalcooleiro que buscam reduzir o custo de transporte de etanol através de um sistema intermodal.
Atualmente apenas alguns trechos dutoviários do projeto Logum estão em operação, porém, no longo prazo, é de se esperar que o sistema intermodal esteja funcionando por completo e que a configuração do transporte de etanol sofra severas mudanças.
2.4 Modal Dutoviário
De acordo com Coleti e Oliveira (2013), o transporte por dutos é realizado através de uma linha de tubos que interligam as regiões produtoras com centros consumidores e terminais marítimos. Os elementos que fazem parte do sistema dutoviário são: os terminais – onde são encontrados os equipamentos de propulsão do produto, os tubos e as juntas de união destes. Suas principais características são: segurança, confiabilidade e baixa emissão de resíduos.
Segundo Silva Telles (1999), cada duto é considerado como um elemento hidráulico, capaz de conduzir uma determinada vazão de um fluído de um ponto a outro. Maciel (2008)
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indica que o movimento de um fluído em um duto, é dado a partir da aplicação de uma energia a fim de impulsionar o fluído ao longo da tubulação.
Murta (2003) aponta que uma grande diferença deste modal para os outros é que o veículo utilizado para o transporte é fixo – é o duto, e o que se desloca é o produto que está sendo transportado, eliminando assim a utilização de embalagens para transporte.
Em relação aos custos, Ballou (2004) afirma que o transporte por dutos possui custos semelhantes aos do ferroviário. As empresas são, em geral, as petroleiras que possuem a propriedade do duto, terminais e equipamento de bombeamento. Esses custos fixos, adicionados a vários outros, dão ao transporte dutoviário o maior percentual de custos fixos em relação ao custo total entre todos os modais.
Wanke e Fleury (2006) afirmam que em relação à consistência (capacidade de cumprir os prazos de entrega), o modal dutoviário é a melhor opção, já que não sofre interferência das condições climáticas, congestionamentos ou verificações de segurança. Em relação à frequência, o modal dutoviário também apresenta vantagens, ainda que o transporte ocorra de forma vagarosa, os dutos operam 24 horas por dia, sete dias por semana, podendo ser acionados a qualquer momento sem restrições.
De acordo com Ballou (2004), os riscos associados aos danos e perdas dos produtos no modal dutoviário são reduzidos, já que líquidos e gases não estão sujeitos a danos em grau semelhante aos dos produtos manufaturados.
Por outro lado, Wanke e Fleury (2006) apontam a ineficiência do transporte dutoviário em relação à capacidade, já que esta modalidade opera somente com líquido, grãos, gases em grandes volumes e materiais que podem ficar suspensos (petróleo bruto e derivados, minérios).
Segundo Padula (2008), os principais dutos existentes no território brasileiro representam:
a) Em torno de 7 mil quilômetros de extensão de oleodutos como vazão nominal de mais de 524 milhões de toneladas por ano;
b) Em torno de 567 quilômetros, total dos três minerodutos existentes no Brasil que possuem vazão nominal de 19,5 milhões de toneladas por ano;
c) Em torno de 5,7 mil quilômetros de gasodutos com vazão nominal de 32,3 milhões de toneladas de gás por ano;
