Pessoal

Como se pode constatar ao longo desta dissertação, eventualmente a principal preocupação das chefias da Aviação Naval foi o pessoal, em particular a falta de efetivos para completar as lotações. A aviação era uma componente com grande especificidade tecnológica que necessitava de pessoal com qualificações que não existiam no universo de especialidades da Armada, mas que eram essenciais para o regular funcionamento dos centros de aviação, já que habilitavam os militares a tripular e a efetuar a manutenção das aeronaves.

No que diz respeito a tripulantes, estes dividiam-se em pilotos aviadores e observadores aeronáuticos. Embora os primeiros concursos para pilotos estivessem abertos a todas as categorias, apenas tivemos oficiais da classe de marinha a obter esta especialização⁴¹⁹. Já os observadores, numa fase inicial eram especificamente praças⁴²⁰. Na aviação naval, o observador, tal como a própria designação indica, tinha como principal função detetar visualmente contactos à superfície do mar, orientar o piloto para manobrar a aeronave a fim de sobrevoar o alvo na melhor direção para a largada de bombas. Na prática esta era uma qualificação que era ministrada a algumas praças especializadas em mecânicos de aviação, daí estes tripulantes terem tido a designação inicial de “mecânicos observadores” e posteriormente de “mecânicos

419 Como exceção a esta regra temos o Segundo-tenente de administração naval Joaquim Caseiro.

420 Como exceção a esta regra temos também Afonso de Cerqueira, que embora tenha sido brevetado como observador na Aeronáutica Militar, iniciou esta atividade na Aviação Marítima.

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bombardeiros”. Quando, nos meados dos anos 20, se tornou necessário que o observador desempenhasse tarefas mais complexas como a navegação aérea, esta especialização passou a estar apenas reservada aos oficiais. Na prática, esta era a primeira fase da especialização dos alunos pilotos aviadores; caso reprovassem no curso de pilotagem, ficariam então especializados apenas como observadores.

A manutenção e reparação das aeronaves era efetuada também por pessoal especializado em aviação ou liderada por estes. Inicialmente as especializações dividiam-se em “mecânicos” e “montadores”. Os mecânicos estariam mais vocacionados para a manutenção dos motores e no processo de seleção dava-se preferência a quem tivesse já profissões ligadas à mecânica (condutores, maquinistas, torneiros, serralheiros, etc.)⁴²¹. Os montadores ficariam encarregados da manutenção, reparação e regulação da fuselagem, asas, comandos de voo e superfícies de controlo;

no processo de seleção dava-se preferência a carpinteiros⁴²². Esta divisão de especializações era em tudo semelhante à da aviação francesa⁴²³ e à da Aeronáutica Militar.

Ao que tudo indica, na Aviação Naval a manutenção dividia-se entre o que atualmente designamos por “manutenção de linha” e “manutenção de base”. A manutenção de linha é a menos complexa e pressupõe as ações que devem ser executadas antes do voo para assegurar que a aeronave está operacional. Inclui o reabastecimento de combustível e óleos, lubrificação, inspeções visuais, pequenas afinações e reparações e a beneficiação geral da aeronave. Esta manutenção seria então executada pelos mecânicos, dos quais encontramos as designações de

“mecânicos de aviões” e “mecânicos auxiliares de aviões”, que (pressupomos) seriam mecânicos menos experientes que desempenhavam as tarefas menos complexas.

A manutenção de base engloba todas as ações de manutenção que não sejam consideradas manutenção de linha; genericamente incluíam as inspeções periódicas mais profundas e a substituição e reparação de componentes avariados, assim como também a montagem das aeronaves. Esta manutenção em grande parte efetuava-se

421 Todavia, este critério só se aplicou para o primeiro concurso (1916), pois logo a partir de 1918 temos mecânicos oriundos de diversas classes. Por exemplo, o Cabo Pinto Correia que desapareceu com Sacadura Cabral, era qualificado como mecânico observador, mas era da classe de Artilharia.

422 Majoria General da Armada, Ordem da Armada, nº10, 31 de outubro de 1916, Série A, p.722.

423 BNF, Marine Nationale, Arrèté provisoire sur le service intérieur dans les centres d´aviation maritime, Imprimerie Nationale, Paris, 23 de novembro de 1917.

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nas oficinas de motores, de serralharia ou de carpintaria⁴²⁴. É nesta última oficina que vamos encontrar o pessoal especializado em montadores que por sua vez seriam auxiliados por mais carpinteiros, não necessariamente especializados em aviação. As oficinas de motores e serralharia eram também chefiadas por mecânicos especializados em aviação, mas incluíam também operários contratados (alguns especializados em aviação) e outros militares não especializados.

Existiam algumas ações de manutenção (por exemplo, a reparação de motores) que requeriam um nível de experiência e conhecimentos acima do que era exigível a um mecânico. No período inicial este tipo de manutenção era efetuado por Roger Soubiran e dois operários do Arsenal de Marinha, o que era manifestamente uma quantidade reduzida de pessoal com estas qualificações. Para colmatar esta lacuna, por iniciativa de Sacadura Cabral é criada a classe de Artífices de Aviação, que foi a primeira classe de especialidade relacionada com a aviação⁴²⁵. A próxima seria a classe de Mecânicos de Aviação, que só foi criada em 1929.

Embora desde cedo as lotações estivessem bem definidas, e até mesmo legisladas, entre 1917 e 1929 não encontrámos um único período em que estivessem completas. Pontualmente Lisboa teve o número de pessoal que necessitava, mas mesmo assim existiam classes deficitárias. Uma destas foi a de pilotos, cujos quantitativos estiveram sempre aquém das necessidades.

424 A partir de 1925 surge também a oficina de entelagem, dedicada à manutenção e reparação de asas.

425 Majoria General da Armada, Ordem da Armada, nº5, 31 de maio 1919, Série A, pp.505 a 507.

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Quadro 1 - Quantitativos de pilotos (1918-1929)

Esta situação foi ainda mais grave relativamente aos técnicos de manutenção, cujas existências estiveram quase sempre abaixo da metade dos efetivos necessários.

Quadro 2 – Quantitativos de engenheiros e mecânicos de aviação (1918-1929)

Para além do pessoal especializado, para o funcionamento dos centros de aviação era também necessário pessoal para os serviços de apoio, nomeadamente a manobra das embarcações de reboque e salvamento, serviço de saúde, messes, encarregados do pombal, combustíveis, condutores, radiotelegrafistas, etc. Contudo,

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1918 1919 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 Lotação Existências

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1918 1919 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 Lotação Existências

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mesmo apesar deste pessoal não carecer de qualificações para além daquelas inerentes à sua especialidade, raramente os centros tinham os efetivos necessários de pessoal não especializado, o que também contribuía para o seu ineficiente funcionamento.

Quadro 3 – Quantitativos dos Centros de Aviação de Lisboa e Aveiro (1918-1929)

Existe bastante documentação a relatar a crónica de falta de pessoal e os motivos que, na opinião dos comandantes ou diretores, contribuíam para esta situação. Durante a Grande Guerra as solicitações de efetivos incidiam mais sobre o pessoal não especializado, cuja dificuldade de preencher as lotações estava sobretudo relacionada com a falta generalizada de recursos humanos na Armada. Após a guerra, a grande maioria das solicitações de pessoal estava relacionada com o pessoal especializado e aqui normalmente o problema subdividia-se entre pilotos (oficiais) e mecânicos (sargentos e praças).

Relativamente aos pilotos, a maior dificuldade seria formar o número suficiente de aviadores para preencher os quantitativos necessários. Até 1924 a formação dos pilotos esteve dependente da disponibilidade de vagas em escolas estrangeiras, a partir dali e até 1927, quando a qualificação passou a ser feita em Portugal, foi a indisponibilidade de aeronaves e de instrutores. Outro aspeto que também terá

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1918 1919 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929

Lisboa Lotação

Lisboa Existências

Aveiro Lotação

Aveiro Existências

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contribuído para a falta de pilotos foi a baixa retenção destes oficiais na aviação. Um piloto apenas era obrigado a servir num mínimo de dois anos na Aviação Naval e, devido aos poucos benefícios para a carreira e aos elevados riscos a que estavam sujeitos, a maioria saía ao fim de quatro anos e muito poucos ficavam na aviação mais do que 10 anos⁴²⁶.

Já para os mecânicos, as principais queixas estavam relacionadas com a dificuldade de retenção deste pessoal na aviação. Um excerto de um relatório de 1925 do comandante do CAN Lisboa sintetiza as causas deste problema:

Como muito bem diz o primeiro tenente engenheiro maquinista Ernesto da Costa, no seu relatório, o problema da aviação é um problema de pessoal que só estará resolvido quando esse pessoal auferir vantagens que compensem o risco para os que voam, o trabalho que tem o pessoal da aviação, especialmente o fabril, com um horário muito mais apertado que o das outras estações de marinha, e ainda o transporte em carro elétrico para os que moram afastados do Centro.

São muitas as notas que este Comando tem feito sobre o assunto e quasi todas elas poderiam ser transcritas aqui, pois a oportunidade continua existindo. (…)

A triplicação da gratificação ao pessoal fabril concedida este ano económico não representa um benefício real atendendo a que as praças recebem 2$00 diários, as melhores, e isso servirá para pagar os electricos do Rossio ao Bom Sucesso, ficando ainda por compensar o trabalho que este pessoal tem a mais no Centro do que os camaradas nas outras estações de Marinha.

Para além dos motivos acima indicados, era também recorrente a saída de praças mecânicos de aviação para obterem condições mais favoráveis para promoção à categoria de sargentos, da mesma forma que os organismos de gestão do pessoal por vezes destacavam praças de determinadas classes para suprir lacunas noutras unidades, sem atender ao facto de estes serem especializados em aviação.

Só mesmo na classe de engenheiros maquinistas é que encontramos alguma estabilidade. Em 1919 vão iniciar a sua especialização em aviação os engenheiros Ernesto Costa, Augusto Marques e Pereira Bastos, oficiais que vão permanecer mais do que 18 anos na aviação. De uma forma geral, a situação dos engenheiros não chegou a ser tão crítica como a das restantes especializações em aviação.

426 Dos pilotos que se brevetaram antes de 1927, apenas Pedro Rosado (1917-1938) e José Cabral (1919-1938) estiveram na Aviação Naval mais do que 10 anos.

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