3.7 GRU AIRPORT
3.7.1 Política Nacional e Estadual de Resíduos Sólidos
A Política Nacional de Resíduos Sólidos, instituída pela Lei Federal nº 12.305, de 02 de Agosto de 2010, e pela Lei Estadual nº 12.300, de 16 de março de 2006, determina aos Estados a elaboração de um Plano de Resíduos Sólidos.
Em São Paulo, o PERS foi desenvolvido por técnicos especialistas da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) e da Secretaria do Meio Ambiente (SMA). Dentre as disposições encontradas, o capítulo 8.2 discorre especificamente sobre os resíduos sólidos produzidos nos aeroportos de São Paulo.
O quadro a seguir representa a quantidade de resíduos sólidos produzidos no Aeroporto de Guarulhos /SP segundo a classificação por grupos, excetuando-se o grupo “C”, reservado à instrução normativa da Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN).
Quadro 11 – Quantidade de Resíduos Sólidos, GRU Aeroporto Internacional de São Paulo.
Instituição Ano base Quantidade por Grupo – Resolução Anvisa RDC nº 56/2008
Total (t/ano) Grupos A e E (t/ano) Grupo B (t/ano) Grupo D (t/ano)
Aeroporto Internacional
de São Paulo 2012 384 58 9.338 9.780
Fonte: Adaptado CETESB, 2014.
O Plano Estadual de Resíduos Sólidos de São Paulo ainda apresenta a descrição dos resíduos quanto a fonte geradora, descrição, volume anual, tratamento e disposição final, conforme o quadro abaixo.
Quadro 12 - Geração, Tratamento e destinação final de Resíduos Sólidos.
Aeroporto Origem Descrição do resíduo Geração (t/ano) Tratamento e disposição final Base Ano
Aer opo rt o Inte rna cio na l de G ua rulho s /SP
Aeroporto Grupo A 334,97 Esterilização por
autoclavagem
2012
Aeroporto Grupo A 49,42 Incineração
Aeroporto Grupo B 54,51 Coprocessamento
Aeroporto Grupo B 1,60 Rerrefino
Aeroporto Grupo B 2,09 Processamento e destinação final
Aeroporto Grupo D 9.102,44 Aterro Sanitário Aeroporto Grupo D 234,70 Triagem, reciclagem e
recuperação
Aeroporto Grupo D 0,41 Triagem, reciclagem e
recuperação Fonte: Adaptado CETESB, 2014.
Conforme disposto no capítulo dois (2) deste estudo, em consonância com a Política Nacional de Resíduos Sólidos, é de plena responsabilidade dos geradores desses resíduos a elaboração de um Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS, contemplando a destinação final dos materiais coletados em adequação às políticas ambientais vigentes.
A Administradora do Aeroporto Internacional de Guarulhos – INVEPAR, no entanto, não disponibiliza o PGRS para a consulta pública e portanto, os dados observados pela pesquisa encontram-se defasados.
4 CONCLUSÃO
Este trabalho utilizou como pauta referencial para embasamento conclusivo a legislação específica para o modal aéreo, incluindo recomendações e acordos internacionais de boas práticas sanitárias e preservação ambiental.
Faz-se necessário pontuar que os comentários manifestados pelos colaboradores da pesquisa são exclusivamente pessoais, não representando necessariamente as diretrizes operacionais das companhias aéreas citadas.
É de suma importância ressaltar que, embora seja reconhecido o mérito da causa, os estudos científicos apresentados até o presente momento são escassos e as informações estão sujeitas a uma averiguação secundária.
A padronização operacional das companhias aéreas brasileiras permitiu ao autor a técnica de amostragem de um único voo de cada empresa, ressalva feita a empresa aérea Latam Airlines que contribuiu para este estudo através da análise de um voo internacional de longo alcance, fins de quantificar o objeto de estudo.
A companhia aérea Latam Airlines não possui uma política operacional com foco na coleta seletiva e por atender ao disposto na Legislação Internacional de Vigilância Sanitária, todos os resíduos produzidos a bordo de seus voos internacionais seguem para o processo de incineração nas estações aeroportuárias de destino.
A compilação dos dados coletados revelou uma significativa diferenciação no serviço de bordo de um voo internacional de longo alcance, caracterizado pela composição do material utilizado com alto potencial reciclável, utensílios reutilizáveis e pelo expressivo volume de resíduos produzidos a bordo da aeronave quando comparado aos voos nacionais.
Aplicando-se o estudo científico de X.D. Li, 2003 ao voo em questão, obtém-se numericamente a representação do volume de resíduos produzidos diariamente e que devido a Legislação Internacional supracitada, perdem sua capacidade reciclável ao serem incinerados:
Tabela 2 – Estimativa de resíduos produzidos diariamente JJ 8071.
Voo JJ 8071 Frankfurt- Guarulhos
Frequência Diária
Quantidade de passageiros na classe executiva 54
Volume de resíduos na classe executiva 1,836
Quantidade de passageiros na classe econômica 340
Volume de resíduos na classe econômica 387,6
Total de resíduos produzidos a bordo 389,4
Fonte: O autor.
Ao considerar a periodicidade mensal somente desse voo, obtemos o valor de 11.682 Kg de resíduos coletados indiscriminadamente e destinados ao processo de incineração ou autoclavagem.
Com exceção da empresa aérea Azul, as empresas Gol Linhas Aéreas, Avianca Brasil e Latam Airlines (nacional), caracterizam-se por apresentarem perfis semânticos quanto aos procedimentos operacionais de serviço de bordo. Os materiais que compõem a refeição servida a bordo constituem-se majoritariamente por embalagens plásticas, copos descartáveis e papéis guardanapos. Ainda que o volume coletado não representasse um montante considerável, é preciso compreender a periodicidade dos voos analisados e principalmente o número de voos diários para chegar a uma estimativa do total de resíduos produzidos por cada empresa aérea. Para contextualizar a abordagem descrita acima, a aplicação do estudo de X.D. Li, 2003 é oportuna e nos revela números alarmantes quanto à produção diária de resíduos.
Tabela 3 – Estimativa de resíduos produzidos diariamente nos voos observados.
Empresa Frequência Qtde.de Pax. * Resíduos / Pax. Total de resíduos /dia
Latam Brasil 2x / dia 276 0,38 kg 104,9 kg
Gol Linhas Aéreas 2x / dia 226 0,38 kg 85,9 kg
Avianca Brasil 5x / dia 425 0,38 kg 161,5 kg
*Nr. de passageiros informado na pesquisa, multiplicado pela frequência diária. Fonte: O autor.
De acordo com o volume diário apresentado, podemos concluir que mensalmente estes voos são responsáveis pela geração de resíduos conforme a tabela a seguir:
Tabela 4 – Estimativa de volume mensal de resíduos.
Empresa Total de resíduos / dia Total de resíduo / mês
Latam Brasil 104,9 kg 3147 kg
Gol Linhas Aéreas 85,9 kg 2577 kg
Avianca Brasil 161,5 kg 4845 kg
Fonte: O autor
Considerando hipoteticamente como média de cálculo o número de passageiros informados na pesquisa e o número de voos diários de cada empresa, pode-se estimar o volume total de resíduos produzidos diariamente pelas companhias aéreas citadas, conforme a tabela abaixo.
Tabela 5 – Estimativa do volume total produzido diariamente pelas companhias aéreas
brasileiras.
Empresa Resíduos / voo Voos diários Resíduos / dia
Latam Brasil 52,45 kg 1200 62.940 kg
Gol Linhas Aéreas 42,95 kg 900 38.655 kg
Avianca Brasil 32,3 kg 230 7.429 kg
Fonte: O autor
Quando somados, os valores ultrapassam a marca de 100 mil quilos de resíduos diários e por não compactuarem de políticas sustentáveis como a coleta seletiva, os resíduos coletados a bordo das aeronaves não possuem segregação por classe, tampouco emprega-se o uso da simbologia e/ou rotulagem ambiental em seus produtos, sendo destinados em sua totalidade à espaços reservados para aterro sanitário, onde cooperativas de reciclagem e coletores autônomos garimpam produtos em condições elegíveis ao processo de reciclagem.
A empresa Azul Linhas aéreas distingue-se das demais por apresentar um programa de coleta seletiva a bordo de suas aeronaves. Apesar da iniciativa, o programa conta a participação limitada de algumas administradoras aeroportuárias em território nacional. Nos aeroportos onde não há a coleta seletiva, os resíduos são destinados indiscriminadamente a aterros sanitários.
O estudo revelou através do depoimento da colaboradora da Azul Linhas Aéreas, que em determinados voos o procedimento de coleta de materiais recicláveis apresenta-se operacionalmente inviável, dada a limitação do tempo ou até mesmo por razões culturais, dessa forma, parte dos resíduos não são coletados devidamente, sofrendo a contaminação por outros rejeitos, diminuindo assim, sua capacidade reciclável. Não obstante, a companhia aérea Azul não divulga quais voos exatamente são elegíveis ao programa, e por consequência, a quantificação dos resíduos produzidos a bordo não pode ser estimada.
A percepção do risco laboral não foi consentida pelos colaboradores das companhias aéreas brasileiras, mesmo embora alguns dos entrevistados alegassem ter conhecimento de colegas de trabalho que já se acidentaram durante o voo com o manuseio de materiais perfurocortantes.
Oportunamente, este estudo observou uma não concordância legal ao disposto no RDC 56/2008 da ANVISA quanto ao acondicionamento dos materiais quebrados no voo da Latam JJ 8071. Copos, xícaras e potes apresentavam avarias com alto potencial de corte durante o manuseio, entretanto, foram acondicionados em sacos plásticos simples sem a devida identificação, pois segundo a colaboradora, a aeronave não dispõe de coletores específicos para esse tipo de resíduo.
Outra questão a pontuar refere-se exclusivamente à administradora aeroportuária GRU Airport –INVEPAR, considerado um dos aeroportos de maior importância na América Latina, este estudo identificou a falta de transparência na divulgação das diretrizes operacionais dispostas no Programa de Gerenciamento dos Resíduos Sólidos e ressentiu a ausência de incentivos à criação de projetos sustentáveis em parceria com as companhias aéreas brasileiras.
A entrevista de campo realizada nas dependências da LSG Sky Chefs revelou que a demanda do serviço de bordo das companhias aéreas brasileiras é predominantemente composta por materiais plásticos com alto poder reciclável, ressalva feita as aeronaves que possuem segmentação de classes de assentos, onde materiais reutilizáveis são reintroduzidos ao ciclo após a devida higienização. Por desconhecimento da equipe de comissários, muitos resíduos plásticos são depositados equivocadamente em bandejas coletadas pela LSG.
Dado o volume diário de resíduos coletados, a empresa que, genuinamente constitui- se apenas por fornecer refeições para as empresas aéreas, optou por criar um centro de reciclagem interna e já vislumbra resultados significativos a curto prazo.
Dentro do objetivo proposto, este estudo concluiu que os procedimentos operacionais de coleta e descarte de resíduos sólidos e orgânicos como subprodutos do serviço de bordo em aeronaves comerciais brasileiras apresentam uma notória defasagem conceitual quando contrapostos às diretrizes sustentáveis das empresas aéreas estrangeiras.
Sob uma perspectiva técnica, este estudo sugere o desenvolvimento de trolleys adaptados exclusivamente à coleta seletiva, com compartimentos específicos e devidamente identificados com a simbologia técnica. Para elucidar essa proposta, um grupo de pesquisadores da Universidade de São Paulo desenvolveu em 2015 um projeto inovador que modifica o design atual dos trolleys, tornando-os operacionalmente sustentáveis e sem a necessidade de grandes readequações no layout das galleys atuais. Apesar de atestar sua funcionalidade operacional, o projeto ainda não foi acreditado pelos fabricantes de aeronaves e companhias aéreas.
Figura 38 – Trolley sustentável. Visão lateral e superior.
Figura 39 – Trolley sustentável. Visão externa.
Fonte: Neumann, 2015
Dado o volume de latas de alumínio e garrafas PET descartadas ao final dos voos, este estudo sugere a introdução de estações compactadoras em todos os voos nacionais. De conceito similar ao trolley trash compactor, observado somente nos voos internacionais, as estações compactadoras poderiam ser instaladas em uma divisão específica junto aos trolleys ou até mesmo em pontos estratégicos da galley, necessitando da aprovação técnica do fabricante da aeronave.
Figura 40 – Compactador de latas de alumínio.
Figura 41 – Prensa para garrafas PET.
Fonte: Vanessa Barbosa, 2014.
Para um segmento predominantemente gerador de resíduos plásticos, a busca por alternativas sustentáveis na composição dos materiais do serviço de bordo se faz necessária e pontual. No Brasil já existem empresas que utilizam o etanol da cana de açúcar para a fabricação de embalagens plásticas, conceito denominado “plástico verde”. (BRASKEM, 2018). Para materiais de vidro, a tecnologia aponta para o desenvolvimento de “rótulos verdes”, autoadesivo reciclável, isentos de colantes e de fácil remoção para garantir a elegibilidade do material ao processo de reciclagem (AVERY DENNISON, 2018).
Uma vez constatado o retorno financeiro que o segmento de reciclagem proporciona, a destinação de parte desses recursos à ações humanitárias, além de representar uma causa nobre, contribuiria substancialmente para a valorização da responsabilidade social das empresas.
O estudo também concluiu que o descaso com a produção dos resíduos resulta de princípios culturais, característico da população brasileira. Embora observa-se a vigência legislativa, as instituições integrantes do sistema apresentam falhas latentes seja no cumprimento de suas ações ou na ausência de políticas sustentáveis que possam garantir a preservação dos recursos naturais e mitigar o impacto ambiental decorrente dessa atividade.
Em tempo, a conclusão deste estudo tem por finalidade despertar a conscientização das instituições integrantes do sistema e de seus usuários quanto a real importância da adoção de iniciativas sustentáveis como ferramenta indispensável à preservação ambiental, e também inserir-se no campo científico como referência para estudos posteriores.
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