Sejam bem-vindas as bicicletas

De acordo com Speck (2012), cidades caminháveis também são cidades bicicletáveis, pois as bicicletas prosperam em ambientes que suportam os pedestres e também porque o uso das bicicletas torna o uso dos automóveis menos necessário.

O uso da bicicleta é um recurso que garante de forma mais sólida a sustentabilidade urbana. De acordo com Gehl (2013), o fortalecimento da sustentabilidade nas cidades ocorre principalmente através de seu sistema de transporte, ou seja, o deslocamento a pé, de bicicleta ou por transporte público. Esses meios permitem benefícios à economia, ao meio ambiente e, ainda, à saúde púbica, completando o chamado tripé da sustentabilidade.

As cidades americanas, tradicionalmente, voltadas para o privilégio e investimentos no sistema viário para os automóveis, vivem uma verdadeira revolução no que diz respeito à implementação de projetos cicloviários em suas cidades. Uma das

melhores cidades americanas para os ciclistas é a cidade de Washington, D.C. Além de uma rede metroviária eficiente, a cidade goza de vias largas para veículos e calçadas muito confortáveis para pedestres. Certamente é uma das melhores cidades americanas para se caminhar, além da topografia que contribui para as caminhadas e para as bicicletas. A cidade possui uma vasta rede de ciclovias/ciclofaixas (Imagem 31) e sistemas de aluguel de bicicletas e, ainda, de veículos, diversificando o sistema de mobilidade urbana.

Em Washington, eu descobri que simplesmente não há forma mais rápida, fácil ou mais conveniente para se locomover. Se tenho um compromisso em quase qualquer lugar da cidade, eu apenas ajusto o meu alarme para 15 minutos antes e eu estarei lá na hora. Se eu utilizasse o transporte público ou dirigisse e estacionasse, isso iria demandar o dobro do tempo. Ainda na última manhã, eu pedalei duas milhas até o consultório do meu médico, tinha um check-up pra realizar, e pedalei de volta pra casa, tudo em meia hora27_{(SPECK, 2012, p. 191).}

Imagem 31: Detalhe de ciclofaixa na cidade de Washington, EUA.

Fonte: MOTTA, Guilherme A. S. Fotografado em 22/09/2014.

27 _{Tradução nossa de: In Washington, I have found that there is simply no faster, easier, or more}

convenient way to get around. If I have an appointment almost anywhere in the city, I just set my alarm for fifteen minutes prior and I will be there on time. Were I to take transit or drive and park, that would require twice as long. Just the other morning, I biked the two miles to my doctor s office, had a checkup, and biked home, all in half an hour (SPECK, 2012, p. 191).

Minhas experiências com relação à cidade de Washington D.C. também foram muito positivas. A falta de costume, ou talvez mesmo de cultura da bicicleta, fez com que tivesse em um primeiro momento resistência em utilizar o meio de transporte como principal forma de locomoção, juntamente com a caminhada, na cidade. A falta de preparo físico, até mesmo o desconhecimento com as regras básicas de trânsito ao se locomover em uma cidade utilizando-se bicicleta e o medo dos motoristas condutores de outros veículos também foram motivos para uma primeira resistência em utilizar esse meio de transporte.

Entretanto, em um segundo momento, a bicicleta passou a ser o principal meio de locomoção pela cidade. Era barato, seguro e rápido. Conseguia percorrer distâncias razoáveis em poucos minutos. Os aplicativos para celular também colaboravam para localização de bicicletários (Imagem 32, página 198) na cidade para saber a disponibilidade de um veículo próximo e a disponibilidade de lugares para devolver a bicicleta. As ciclovias são muito bem sinalizadas e os motoristas dos outros modais de transportes também têm a consciência do respeito ao ciclista. E, ainda, há a possibilidade de utilização de outros modais de transportes para complementar os passeios. Por exemplo, é possível ir a um encontro utilizando-se uma bicicleta e, em caso de chuva, retornar pra casa utilizando-se de veículos alugados, tudo através de aplicativos de celular. O uso da bicicleta é gratuito por até 30 minutos, o que leva o usuário apenas a trocar a bicicleta a cada 30 minutos para não pagar pelo transporte e o do veículo é cobrado diretamente através da próxima fatura do cartão de crédito.

Imagem 32: Bicicletário na cidade de Washington, EUA.

Fonte: MOTTA, Guilherme A.S. Fotografado em 22/09/2014.

No Brasil ainda estamos engatinhando no processo de adaptação das nossas cidades às ciclovias. Além de uma adaptação estrutural, nas nossas ruas, devemos ainda educar os usuários dos outros modais de transporte para garantir a segurança dessas pessoas. Em São Paulo, temos observado a implantação de ciclovias pelas principais vias da cidade, conforme já exposto no primeiro Capítulo, entretanto a resistência das pessoas ainda é bastante considerável, tanto em aceitar a presença das ciclovias, quanto em utilizá-las, já que os ciclistas ainda são poucos. Aliado a isso, temos notícias através da mídia de muitos acidentes com vítimas fatais ocorridos na cidade de São Paulo, o que contribui para um medo da população em confiar na estrutura que tem sido implantada para receber os ciclistas urbanos.

Na cidade de Uberlândia, a Lei Complementar 10.686 de 20 de Dezembro 2010, que dispõe sobre o sistema viário da cidade, conforme já demonstrado anteriormente, contribui para a implementação de um sistema cicloviário para a cidade. Em todos os novos empreendimentos, as vias Estruturais, Arteriais e as vias Coletoras devem ser

previstas ciclovias de três metros de largura com separador físico de 50 centímetros, implantadas no canteiro central ou junto às calçadas, dependendo do projeto urbanístico apresentado para a aprovação da SEPLAN.

Dessa forma, todos os novos loteamentos da cidade e vias abertas após a aprovação dessa lei devem prever as ciclovias. Entretanto, o que falta no planejamento da cidade é o interesse em implementar ciclovias na cidade em áreas já consolidadas, principalmente com o intuito de ligar esses novos empreendimentos, que já possuem ciclovias, às demais regiões da cidade. Uma exceção foi a implantação da ciclovia ao longo da Avenida Rondon Pacheco, uma importante via que contorna a região central da cidade, junto ao Setor Sul e Setor Leste. Nessa via, foram implantadas, quando de sua reestruturação, ciclovias dos dois lados da pista. Todavia, essa atitude de aproveitar reestruturações que ocorrem na cidade para adaptar as vias já consolidadas com a presença de ciclovias que possam contribuir para um plano cicloviário que contemple toda a cidade não tem sido observada.

Recentemente, exemplificando, a construção de um corredor de transporte de BRT ao longo da Avenida Segismundo Pereira está sendo aprovado sem a implantação de ciclovia, que seria muito importante na ligação de novos loteamentos no Setor Leste da cidade, que já estão sendo implantados com ciclovias, com áreas já consolidadas no centro da cidade, integrando sistemas de transporte e a ciclovia da Avenida Rondon Pacheco.

Especificamente no Setor Sul da cidade de Uberlândia, há o projeto de implantação de um corredor de BRT junto à Avenida Nicomedes Alves dos Santos, que espera-se não ser realizado conforme o da Avenida Segismundo Pereira e que contemple a adaptação da via a uma ciclovia que terá a importância de interligar os novos empreendimentos imobiliários da região ao sistema cicloviário existente na Avenida Rondon Pacheco e no Parque Linear do Rio Uberabinha.

Em países europeus, com na Dinamarca, a evolução da rede viária há décadas vem sendo implantada, removendo faixas para automóveis e áreas de estacionamento em um processo deliberado para criar condições melhores e mais seguras para o tráfego de bicicletas. De acordo com Gehl (2013), com esse investimento, o movimento de bicicletas dobrou de 1995 a 2005 e, em 2008, as estatísticas mostraram que 37% do transporte pessoal do e para o trabalho e escola eram feitos por bicicleta.