Sistema não motorizado

Tem-se a seguir a apresentação dos meios não motorizados.

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3.2.2.1 Pedestre

“As ruas e suas calçadas, principais locais públicos de uma cidade, são seus órgãos mais vitais” (JACOBS, 2000, p. 29). Isso acontece, pois, nas calçadas, há encontros e vida.

A segregação dos percursos para os pedestres ocorreu para diferenciar o tipo de circulação de acordo com a velocidade e o modo, isto é, vias com velocidade rápida (ruas, avenidas), para os automóveis, e vias com velocidade baixa (calçadas), para os pedestres. Ocorre que, hoje em dia, devido ao elevado número de veículos, essas velocidades estão se equiparando, pois, a velocidade média de um automóvel no trânsito paulistano é de 16 km/h38_{; de um ônibus é de 15 km/h, podendo chegar a}

6 km/h; de uma bicicleta é de 15 km/h39 e a de um pedestre é de 5,45 km/h (MOVIMENTO NOSSA SÃO PAULO; COLETIVO DIA MUNDIAL SEM CARRO; TC URBES MOBILIDADE E PROJETOS URBANOS, 2010; YABIKU, 2006).

Esses congestionamentos fazem com que as pessoas fiquem presas aos seus automóveis, ficando as ruas, avenidas e marginais com muitos carros e as calçadas com pouco uso.

Os indivíduos perdem muito com essa falta de encontro, uma vez que o enclausuramento dentro de um automóvel não permite a interação social e a troca de informações, que são aspectos vitais para a cidade e para o homem.

Segundo Santos (2002, p. 325), “o tempo que comanda, ou vai comandar, é o tempo dos homens lentos.” E é isso o que realmente vem acontecendo, já que as velocidades estão se equiparando, conforme exposto anteriormente. Porém, o tempo a que Santos (2002) se referia era o da mobilidade lenta, na qual as pessoas pudessem percorrer e esquadrinhar a cidade, pois, os que detêm a velocidade acabam por ver pouco, da cidade e do mundo.

Já que as velocidades estão se equiparando, a busca por uma mobilidade mais sustentável, na qual o percurso a pé está incluído, pode ser aliada a uma melhor qualidade de vida e uma maior sociabilidade, com encontros, troca de informações e vivências, além de proporcionarem ambientes menos poluídos, mais movimentados e seguros, com percursos adequados aos pedestres.

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Disponível em: <http://www.nossasaopaulo.org.br/observatorio/regioes.php?regiao=33&tema=13& indicador=119>. Acesso em: 27 jul. 2012.

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Na cidade de São Paulo, alguns calçadões destinados somente aos pedestres foram reabertos ao tráfego de veículos devido ao aumento constante na quantidade de automóveis, o que faz com que esses necessitem de mais espaço.

A implantação das ruas de pedestres foi uma política vinculada à área de transportes que visava desestimular o deslocamento por automóvel na cidade, dificultando sua circulação no centro. A criação dos calçadões procurou conjugar o conforto e a segurança do pedestre com a indução à utilização do transporte coletivo como principal forma de acesso ao centro.

As principais vias de pedestrianização na região central são as Ruas Barão de Itapetininga, 24 de Maio, Dom José de Barros, Conselheiro Crispiniano, São Bento, Direita, da Quitanda, 15 de Novembro, General Carneiro; Viaduto Santa Ifigênia; Vale do Anhangabaú; Praça do Patriarca; Praça da Sé e Praça Clóvis Bevilacqua. Algumas dessas vias já foram reabertas ao fluxo de veículos, tendo o tráfego compartilhado com os pedestres como, por exemplo, na Rua Conselheiro Crispiniano e na Avenida São João (Figura 43).

Figura 43 – Áreas de pedestrianização em São Paulo Companhia de Engenharia de Tráfego (CET)40

O principal motivo de escolha do percurso a pé tem sido o ir e vir da escola, conforme Pesquisa Origem e Destino de 2007 (METRÔ/SP, 2008), e o segundo motivo é o trabalho.

40 _{Autoria da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), não mais disponível no site. Data de acesso: jun}

Ações como investimento em infraestrutura para os pedestres e adensamento de regiões centrais fariam com que as pessoas se deslocassem mais a pé pela cidade. Essa, por sua vez, com a presença de vida, de pessoas, inibiria a falta de segurança existente nas ruas e nas calçadas.

É importante ressaltar que a Pesquisa Origem e Destino, desde o seu início, em 1977, considera a seguinte hierarquia das viagens por meio da ordem decrescente: 1– metrô, 2– trem, 3– ônibus, 4– transporte fretado, 5– transporte escolar, 6– táxi, 7– motorista de automóvel, 8– passageiro de automóvel, 9– motocicleta, 10– bicicleta, 11– outros e 12– a pé, ou seja, a pesquisa considera como modo principal o metrô e, por último, o pedestre. Sendo assim, a viagem a pé só aparece na pesquisa se for feita sem o uso de nenhum outro meio de locomoção, ou seja, percurso 100% a pé.

Só na cidade de São Paulo foram realizadas 23.519.669 viagens em 2007 e, desse total, 7.244.307 viagens foram realizadas a pé, o que corresponde a 30,80%. As porcentagens referentes ao modo coletivo, no mesmo ano, e ao modo individual foram de 34,47% e 28%, respectivamente (METRÔ/SP, 2008). A participação de cada sistema modal na matriz é semelhante, porém, assim como nos demais modos, a infraestrutura para o pedestre também carece de investimentos, já que, em São Paulo, o que se encontra são calçadas precárias que impactam diretamente no número de acidentes.

De acordo com estudo realizado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), cada queda custa, em média, R$ 2.500,00. Estão incluídas nesse cálculo as despesas com resgate e o atendimento médico e hospitalar, além dos prejuízos com a perda de produção devido ao afastamento do trabalho. Se for levada em consideração a população que cai todo ano nas calçadas41, o prejuízo atinge 250 milhões de reais. O estudo ainda revela a importância da formulação específica de políticas e projetos voltados para a segurança de pedestres, estando entre eles a melhoria das calçadas (IPEA, 2003).

Outra preocupação é com os atropelamentos, pois, conforme mencionado anteriormente, 30,80% das viagens são realizadas a pé, ou seja, “uma poderosa massa de pedestres movimentando-se conjuntamente com mais que o dobro de sua

41 _{A pesquisa realizada pelo IPEA na aglomeração urbana de São Paulo revelou 9 quedas por grupo de mil}

massa em veículos automotores mais velozes” (YABIKU, 2006, p. 185). A porcentagem dos acidentes envolvendo os pedestres é maior do que por qualquer outro tipo de modo de transporte e proporciona uma média diária de 1,8 mortes na cidade de São Paulo (informação verbal)42.

Existe, portanto, uma grande quantidade de pedestres se locomovendo na cidade e há carência de uma política de prevenção de acidentes, fatos estes que aliados a uma infraestrutura precária, resultam na alta porcentagem de mortes envolvendo as pessoas que se deslocam de uma forma mais sustentável, ou seja, a pé.

3.2.2.2 Ciclista

O ciclismo tem sido mundialmente incentivado como um dos transportes alternativos para diminuir o número de automóveis nas ruas e, consequentemente, os problemas por eles causados. Porém, sabe-se que não adianta somente haver incentivo para o uso da bicicleta, “[...] sem que este meio de transporte seja levado em conta nos projetos de expansão e renovação urbana” (PESSOA, 1997, p. 2).

Na RMSP, a porcentagem de viagens diárias realizadas por bicicleta em 2007 foi de 0,8%. Sendo que, desses, 57% tiveram como motivação a pequena distância do deslocamento e 22% optaram pelo uso da bicicleta, pois consideram o valor da condução alto (METRÔ/SP, 2008).

O Município de São Paulo conta com, aproximadamente, 77 km de ciclovias (informação verbal)43. Conforme mencionado anteriormente, essa quantidade é pequena se comparada com a de Nova Iorque, por exemplo, que possui uma população menor que a da cidade de São Paulo.

Os Planos Regionais Estratégicos, que são anexos da Lei n° 13.885, de 25 de agosto de 2004 (SÃO PAULO, 2004), contemplam as obras aprovadas pela sociedade e previstas por cada subprefeitura, tendo como meta de execução parcial até 2006 e total até 2012 (Figuras 44 e 45). Se o plano fosse executado de acordo com a lei, existiriam cerca de 367 km de ciclovias, desse total, 275 km deveriam ter sido entregues em 2006.

42

Informação fornecida por Gnecco Filho, CET, no 2° Seminário Nacional de Mobilidade Urbana, em 2012.

43 _{Informação fornecida por Macena, Prefeitura do Município de São Paulo (PMSP), no 2° Seminário Nacional de}

Figura 44 – Ciclovias previstas na cidade de São Paulo nos Planos Regionais Figura 45 – Ciclovias previstas na RMSP nos Planos Regionais

Disponíveis em: <http://www.ciclobr.com.br/diasemcarro/>. Acesso em: 09 fev. 2011

A ausência de um planejamento integrado de ciclovias entre as 31 subprefeituras fez com que cada uma atuasse em sua área, não havendo homogeneidade nos critérios, gerando rotas desconexas, sobrepostas e com grande diferença entre as extensões propostas (Figura 46).

Figura 46 – Ciclovias sobrepostas

(MOVIMENTO NOSSA SÃO PAULO; COLETIVO DIA MUNDIAL SEM CARRO; TC URBES MOBILIDADE E PROJETOS URBANOS, 2010)

Aos domingos e feriados nacionais, das 7h às 16h, tem-se a opção de utilização das ciclofaixas de lazer na cidade de São Paulo, sendo que a primeira foi inaugurada em 2009 e consiste em uma faixa exclusiva para bicicletas sinalizada nas ruas. O trajeto sul/oeste possui 45 km de percurso (22,5 km na ida e 22,5 km na

volta), o trecho norte possui 8 km de extensão (4 km em cada sentido) e o trecho leste possui 14 km de extensão (7 km em cada sentido)44_.

Além da ciclofaixa mencionada acima, foi inaugurada em fevereiro de 2010 a ciclovia da Marginal Pinheiros, que possui 21,5 km de extensão, com cinco acessos e seis pontos de apoio, cujo horário de funcionamento é das 6h às 18h15min, todos os dias45.

Existem dois tipos de local de guarda para as bicicletas: o bicicletário e o paraciclo. O bicicletário acondiciona as bicicletas por meio de dispositivos suspensos ou presos ao piso, e, além disso, tem acesso controlado. Já o paraciclo, é um dispositivo simples, podendo ser fixado no piso, parede ou teto, no qual as bicicletas ficam guardadas de forma ordenada, podendo ser presas com cadeado ou corrente.

Os locais para a guarda das bicicletas estão dispostos nas estações de metrô, trem e nos terminais de ônibus. O objetivo é incentivar a intermodalidade, por meio da integração da bicicleta com o transporte coletivo. O Metrô e a CPTM permitem que os seus usuários transportem as bicicletas nos vagões, desde que seja atendido o regulamento e observados os períodos permitidos, que são bastante restritos46.

O bicicletário do Município de Mauá, localizado junto à estação de trem da CPTM, é considerado o maior bicicletário das Américas, com 2.000 vagas, sendo 40 vagas horizontais e 1.960 vagas na vertical (ASCOBIKE; ITDP, 2009).

A EMTU mantém sete bicicletários que atendem gratuitamente aos usuários do transporte metropolitano em terminais gerenciados pela EMTU. Ao todo, são 987 vagas e os bicicletários podem ser utilizados das 6 às 22h todos os dias, inclusive nos finais de semana e feriados47_.

Diferentemente do que acontece com o Metrô, com a CPTM e com a EMTU, a SPTrans não possui uma política de incentivo à integração com bicicletas, embora existam bicicletários no terminal de ônibus Campo Limpo e de Parelheiros.

Existem diversas legislações que dispõem, entre outros, sobre a articulação do transporte por bicicleta com os demais modais; a implementação de infraestrutura

44

Disponível em: <http://www.cetsp.com.br/consultas/bicicleta/a-ciclofaixa-de-lazer-que-deu-certo.aspx>. Acesso em: 15 jun. 2012.

45

Disponível em: <http://www.cptm.sp.gov.br/E_NOTICIAS/Campanhas/ciclovia_riopinheiros.asp>. Acesso em: 15 jun. 2012.

46

No Metrô as bicicletas são permitidas de segunda a sexta a partir das 20h 30min. Sábados, a partir das 14h. Domingos e feriados, o dia inteiro. Na CPTM: sábados a partir das 14h. Domingos e feriados o dia inteiro.

47 _{Disponível em: <http://www.emtu.sp.gov.br/emtu/lazer-e-cultura/lazer/bicicletarios.fss>. Acesso em: 15 jun.}

para o trânsito de bicicletas; a introdução de critérios de planejamento para implantação de ciclovias ou ciclofaixas nos trechos de rodovias em zonas urbanizadas, nas vias públicas, nos terrenos marginais às linhas férreas, nas margens de cursos d‟água, nos parques e em outros espaços naturais.

A Lei n° 9.503, de 23 de setembro de 1997 (BRASIL, 1997), institui o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), incluiu pela primeira vez regras para favorecer o uso da bicicleta em todo o território brasileiro. O CTB reconhece a bicicleta e estabelece tanto direitos como deveres para os condutores, mas sua implementação necessita de um conjunto de outros instrumentos, tais como campanhas educativas e fiscalização efetiva, por exemplo.

Apesar da existência de legislação pertinente em relação à infraestrutura cicloviária, essa deve ser atrelada a um planejamento efetivo com embasamento técnico e administrativo, pois só assim será possível garantir a sua eficácia.