O CUSTO FINANCEIRO DOS PROGRAMAS CREMA

Nos contratos tipo CREMA¹⁴, há alguns tipos de intervenções básicas¹⁵: intervenções de reconstrução ou restauração (denominada intervenção robusta), de revitalização, reabilitação

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ou recuperação (denominada intervenção média) e de conservação (dita manutenção ou intervenção leve).

Conceitualmente, uma intervenção no âmbito do CREMA deve atender a dois requisitos:

ser “suficiente” para trazer a rodovia a uma condição de trafegabilidade ótima ou muito boa e ser “necessárias” para estender a vida de serviço para além do período contratado (exceto se há outra intervenção prevista antes do encerramento do contrato, uma restauração seguida de revitalização, por exemplo). Conceitualmente, também, não há intervenções de recuperação, revitalização, restauração ou reconstrução no último ano do contrato¹⁶. O contratado, entretanto, remanesce responsável pela conservação rodoviária dos trechos durante todo o contrato¹⁷. Dito isso, duas ineficiências se sobressaem nesse processo¹⁸:

1) essa intervenção inicial robusta (reconstrução ou restauração) deve ser de tal magnitude que consiga estender a vida de serviço para além do período do contrato (salvo se houver uma intervenção intermediária de recuperação, reabilitação ou revitalização prevista para o 2º, 3º ou 4º ano), de forma que, por definição, sempre remanescerá um saldo em vida restante (porque não se consegue e nem é desejável projetar uma intervenção cuja vida de serviço se encerra exatamente ao final do período de contrato)¹⁹. Tanto maior a vida restante da intervenção, maior o saldo financeiro em termos de vida restante ao final do período de contrato. Em síntese: há que se fazer um aporte financeiro significativo (em termos de intervenção robusta) nos primeiros anos do contrato para que remanesça um saldo financeiro (em termos de vida restante) ao final dos contratos;

2) essa intervenção inicial deve atender ao período de contrato (via de regra de cinco anos) e mais, aproximadamente, dois anos. Não é razoável, sob essa lógica, estender a vida de serviço para além de sete anos porque demandaria elevado aporte inicial e remanesceria um saldo financeiro decorrente do excedente em vida restante. Não é razoável, também, pensar em intervenções menos robustas porque o contratado bem poderia alegar a insuficiência da solução para atender aos indicadores de desempenho.

Em síntese, a vida de serviço das intervenções é definida pelo período de contrato e não pela intervenção mais viável ou rentável²⁰.

16 Esse período foi estendido no CREMA DNIT 2ªEtapa, conforme segue: “As licitantes deverão observar que todas

as obras previstas no contrato deverão ser finalizadas até o término do 3º ano de contrato, permanecendo nos 2 (dois) anos restantes apenas as atividades/serviços de manutenção.” (grifou-se)

Editais 0173/12-16 e 0172/12-16, obtidos em http://www1.dnit.gov.br/anexo/Edital/Edital_edital0173_12-16_0.pdf e http://www1.dnit.

gov.br/anexo/Edital/Edital_edital0172_12-16_0.pdf, acessados em 23/10/2012 14:15.

17 O contratado fica responsável pela conserva das rodovias durante todo o período de contrato segundo a lógica de

“fazer bem feito”, ficando assim obrigado a empenhar seus esforços para executar com qualidade para não ser obrigado a refazer às suas custas aquilo pelo qual já foi remunerado e que deveria durar bastante.

18 Para uma crítica mais aprofundada dos Contratos CREMA recomenda-se a leitura do Acórdão 3.260/2011, disponível em http://www.tcu.gov.br/Consultas/Juris/Docs/judoc/Acord/20111214/AC_3260_54_11_P.doc.

19 O CREMA DNIT 2ªEtapa considera a condição que segue, conforme Editais 0173/12-16 e 0172/12-16: “Além da garantia definida no Art. 618 do Código Civil, Lei nº 10.406 de 10 de janeiro de 2002, a Contratada deverá garantir plenas condições de qualidade e durabilidade dos trabalhos executados nos prazos definidos na Instrução de Serviço n 05, de 09 de dezembro de 2005, que estabelece soluções de restauração com vida útil de 10 (dez) anos”. (grifou-se)

20 “Considerando que os projetos, por questões de ordem técnico-econômica, apresentam ciclo de vida de oito a dez

anos (DNIT. 2005. pág. 314), contratos tradicionais, com duração máxima permitida por lei de cinco anos, raramente levam a procedimentos otimizados. Além disso, a falta de recursos orçamentários disponíveis pode impedir essa atuação tempestiva necessária”, Colares (2011).

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Figura 3 – Esquema tradicional de intervenções de manutenção

Vale reforçar, a curva dente de serra apresentada na Figura 3 e modelo almejado pela maior parte dos departamentos de estradas de rodagem (DERs) configura-se uma das estratégias mais caras, porque:

- a decisão de aguardar a rodovia deteriorar impõe a necessidade de aplicar uma intervenção mais robusta e, portanto, mais cara;

- enquanto a tal intervenção robusta não chega, as intervenções de manutenção não param de encarecer;

- intervenções mais robustas exigem aporte financeiro mais significativo num espaço de tempo restrito, demandando da agência rodoviária ir ao mercado buscar financiamento e arcar com o custo adicional do dinheiro de terceiro;

- a decisão de aguardar a rodovia alcançar avançado grau de deterioração gera um efeito colateral decorrente da perda da capacidade estrutural do pavimento (notadamente da infiltração de água por entre as trincas, perda de finos, entre outros);

- o fato de manter o tráfego sobre a rodovia deteriorada encarece aquele custo que é suportado pelos usuários (custo de operação de veículo + custo de tempo de viagem + custo de acidentes), que tem crescimento exponencial associado com a piora das condições.

Finalmente, estudos conduzidos pela administração nacional de rodovias americanas (o Federal Highway Administration – FHWA), conforme PESHKIN et al. (2004), FHWA (2002) e WALLS e SMITH (1998), demonstraram que as abordagens de manutenção baseadas na modelagem run-to- fail só não são mais caras do que as demais estratégias de manutenção de rodovias (e, portanto, das estratégias menos eficientes) do que o processo de deixar as rodovias deteriorarem até o limite da ruína, ou seja, degradarem bem além do ponto ótimo de restauração.

Para alcançar tal conclusão, o FHWA trabalhou com a análise dos custos ao longo do ciclo de vida (life-cycle cost analysis ou LCCA) e com o custo total do transporte (CTT = CImp + CMan + CVOC + CTViag + CAc) ao longo do tempo, composto pelos custos de implantação

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Figura 4 – Diversas alternativas de intervenções de manutenção

(CImp), de manutenção e operação da via (CMan), de manutenção e operação dos veículos (CVOC), do tempo de viagem (CTViag) e dos acidentes (CAc), para as diversas estratégias de intervenção testadas.