NVOCC como parte legítima – ativa e passiva

O NVOCC – Non-Vessel Operating Common Carrier, que significa, ipsis litteris, transportador comum não operador de navio, é “um transportador que mantém o controle sobre parte do navio sem ter que comprá-lo, tampouco tomá-lo em contrato de afretamento e, mesmo, ocupar-se com sua administração”.²⁰⁵ Sobre a atuação desta figura no mercado de fretes marítimos, Sávio José Di Giorgi Ferreira de Souza, esclarece:

A atividade denominada NVOCC – non vessel operator common carrier (operador conjugado de frete marítimo) surgiu de uma condição extraordinária criada durante a transição forçosa dos navios de carga geral para full containers. Desde a mudança, tornou-se fácil intermediar a compra e venda de fretes marítimos em nome próprio, na condição de atacadistas de espaços em navio, sem que o comprador seja usuário final ou o transportador físico da carga. O usuário final é o embarcador ou o consignatário (exportador ou importador), dependendo de quem contrata o transporte da mercadoria que se dá pela Cia de Navegação proprietária do navio.²⁰⁶

204 APELAÇÃO AÇÃO DE COBRANÇA DEMURRAGE LEGITIMIDADE PASSIVA RECONHECIDA.

Por ser a Apelante consignatária da carga (fl. 72), é evidente que tem legitimidade para se sujeitar aos efeitos da prestação jurisdicional em relação à pretensão inicial do Apelante. RECURSO IMPROVIDO NESTE PONTO. [...](BRASIL. Tribunal de Justiça de São Paulo. Apelação 4005792-73.2013.8.26.0562.

Desembargador Relator Eduardo Siqueira. Julgado em 15.04.2015. Disponível:<www.tjsp.jus.br>.

Acesso em: 20 nov. 2015).

205 CREMONEZE, Paulo Henrique. Prática de direito marítimo: o contrato de transporte marítimo e a responsabilidade civil do transportador. 3. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2015. p. 78.

206 Sávio José Di Giorgi Ferreira de Souza apud CREMONEZE, Paulo Henrique. Prática de direito marítimo: o contrato de transporte marítimo e a responsabilidade civil do transportador. 3. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2015. p. 78.

O NVOCC é, portanto, um transportador marítimo sem navio cuja atividade consiste na contratação de fretes com as transportadoras marítimas de fato (real transportador ou transportador executor) e revenda destes para seus clientes, importadores e exportadores.

Segundo Castro Junior e Bandeira, ao comentarem o NVOCC no direito norte-americano, afirmaram que "tal conceito encontra-se devidamente prelecionado no Shipping Act de 1984,²⁰⁷ logo após o conceito de transitário marítimo (freight forwarder) que, junto com o NVOCC, compõem a categoria de ocean transportation intermediary (OTI).²⁰⁸

Note-se que o NVOCC, muito embora seja um transportador virtual (ou transportador contratual), porquanto que a execução do transporte é efetivada por outra empresa, é o transportador perante seu cliente (importador ou exportador).

Verdade é que o NVOCC efetivamente é um transportador pois, conforme bem apontou Martins, “é irrelevante, para o conceito, se o transportador executa pessoalmente o contrato ou repassa a execução do transporte a outro transportador – o transportador executor”.²⁰⁹

A operacionalização do contrato de transporte quando existente um NVOCC ocorre mediante a emissão de um BL pelo NVOCC (HBL) e outro pelo transportador executor (MBL). Exemplificando, supondo uma contratação de um NVOCC para transportar determinada carga, o mesmo repassará a execução do transporte para um armador, ou Cia de Navegação, que terá como seu contratante o NVOCC. A Cia de Navegação emitirá um BL,denominado MASTER BL (MBL) ou BL MÃE, no qual constará como embarcador (shipper) o NVOCC da origem. O consignatário do MBL será outro NVOCC, ou seja, um NVOCC no destino, parceiro do NVOCC da origem, que tem por função desmembrar o MBL.ONVOCC da origem emitirá um BL ao seu embarcador (exportador), então denominadoHOUSE BL (HBL) ou BL FILHOTE. Neste

HBL constará o exportador como shipper e o importador como consignee (em regra).

207 Section 3(17).

208 CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de; BANDEIRA, Samuel Helges. A relevância da regulação do NVOCC para o Poder Marítimo brasileiro. In: CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de. (org.). Direito Marítimo, Regulação e Desenvolvimento. Belo Horizonte: Fórum, 2011, p. 448.

209 MARTINS, Elaine Maria Octaviano. Curso de direito marítimo, vol III: contratos e processos. Barueri:

Manole, 2015. p. 509.

Sintetizando, Martins explana:

O NVOCC recebe do transportador executor um BL, em seu nome, referente à carga entregue para o transporte. Efetivamente, evidencia- se que o NVOCC é o embarcador perante o armador, em lugar do próprio dono da carga, como ocorre normalmente. Sequencialmente, o NVOCC emite o seu próprio BL, representando a carga recebida, e que é entregue ao dono da carga.²¹⁰

Ou seja, quando há a atuação de um NVOCC no transporte marítimo, haverá um MBL emitido pelo transportador executor ao NVOCC, bem como um HBL

emitido pelo NVOCC ao contratante de fato da operação. Diante disso, nota-se que há dois conhecimentos de embarque (ou seja, duas relações jurídicas) para apenas uma operação no plano dos fatos. Assim, enquanto o transportador executor, emissor do MBL, é responsável pelo transporte perante o NVOCC, este o é perante o exportador/importador, conforme o HBL.

Do ponto de vista do NVOCC, nota-se que este figura como transportador perante ao real embarcador e consignatário (exportador e importador). Contudo, o NVOCC será o próprio embarcador ou consignatário no que tange à contratação do transportador executor.

Após esta introdução, retorna-se à temática da legitimidade nas ações de sobre-estadia de contêineres. Ora, sendo o NVOCC o transportador perante o real embarcador e consignatário (exportador e importador), emitente de um conhecimento de embarque (HBL), ele possui plena legitimidade ativa para pleitear valores de sobre- estadia de contêineres (do exportador e importador). Ilustrando a afirmativa acima, cita-se trecho de inteiro teor de julgado do Tribunal de Justiça do Paraná:

Os agentes NVOCC atuam de forma a consolidar mercadorias de vários embarcadores em um ou vários contêineres, facilitando o trabalho e os custos também dos armadores no transporte, podendo- se dizer que são os efetivos transportadores das mercadorias. De outro vértice, distinta é a relação que exsurge entre o importador e o NVOCC, no caso, Ré e Autora, respectivamente. Isso porque, na qualidade de importadora da carga descrita no conhecimento de embarque, não intervém no contrato de transporte e não mantém vínculo direto com o armador, mas sim com o próprio agente NVOCC. Destaca-se, portanto, a existência de duas relações contratuais distintas, ou seja, uma entre a Autora e o transportador, dando origem aos conhecimentos de embarque emitidos às fls. 29/38,

210 MARTINS, Elaine Maria Octaviano. Curso de direito marítimo, vol II: vendas marítimas. 2. ed.

Barueri: Manole, 2013. p. 255.

e outra entre Autora e Ré. Nessa toada, da relação existente entre a Recorrente e a Recorrida exsurgem os encargos contratuais, inclusive do pagamento da sobreestadia à que esta tenha dado causa, legitimando-se, assim, a cobrança promovida entre a Apelante e a empresa Apelada.²¹¹

Doutro norte, muito embora o NVOCC seja o transportador no que concerne à relação evidenciada pelo HBL, ele é o embarcador ou consignatário do MBL, o que o qualifica, igualmente, na legitimidade passiva da sobre-estadia de contêineres.

Ora, figurando o NVOCC em um BL como shipper, e havendo custos de sobre-estadia de contêiner no carregamento (detention), perante ao transportador executor é o NVOCC o legitimado passivamente. O mesmo ocorre quando há sobre- estadia no descarregamento e o NVOCC é o consignee do BL.

Importante notar que, nestes casos, o transportador executor não possui qualquer relação contratual com o real embarcador e consignatário (exportador e importador de fato). Sua relação se restringe ao seu conhecimento de embarque, MBL, forçando-o a acionar o NVOCC por eventuais sobre-estadias.

A jurisprudência é firme em atribuir a legitimidade passiva ao NVOCC quando este figura como shipper ou consignee no BL, pouco importando a existência de outro conhecimento de embarque em que figuram outros intervenientes como reais embarcadores e destinatários. Sobre o tema:

[...] LEGITIMIDADE PASSIVA - Consignatária – Pretensão de que seja acolhida a preliminar de ilegitimidade passiva em razão de não ter obrigação em pagar a sobreestadia - Rejeição - Hipótese em que, mesmo sendo a apelante um armador sem navio (N.V.O.C.C. - Non- Vessel Operating Common Carrier), foi ela consignatária das mercadorias transportadas, conforme os conhecimentos de transporte (Bills of Lading) de fls. 37-96, sendo, portanto, a responsável pelas obrigações lá pactuadas, entre elas, a entrega dos contêineres dentro do prazo avençado, o que a torna legitimada para figurar no pólo passivo da demanda - PRELIMINAR REJEITADA.²¹²

211 APELAÇÃO CÍVEL. AÇÃO DE COBRANÇA. TRANSPORTE MARÍTIMO. LEGITIMIDADE ATIVA.

AUTORA QUE ATUA NA QUALIDADE DE AGENTE NVOCC (NON VESSEL OPERATING COMMON CARRIER). RELAÇÃO JURÍDICA QUE EXSURGE DA DOCUMENTAÇÃO ACOSTADA AOS AUTOS.

SENTENÇA CASSADA. HONORÁRIOS ADVOCATÍCIOS. MAJORAÇÃO. APELO PREJUDICADO.

RECURSO DE APELAÇÃO 1 PROVIDO. RECURSO DE APELAÇÃO 2 PREJUDICADO. (BRASIL.

Tribunal de Justiça do Paraná. Apelação n. 843474-0. Desembargador Relator Sérgio Arenhart.

Julgado em 12.06.2012. Disponível:<www.tjpr.jus.br>. Acesso em: 20 nov. 2015).

212 BRASIL. Tribunal de Justiça de São Paulo. Apelação 0188348-81.2009.8.26.0100. Desembargadora Relatora Ana de Lourdes Coutinho Silva da Fonseca. Julgado em 27.07.2011.

Quando um NVOCC atua na logística do transporte marítimo, aquele se situa em duas posições distintas: como credor de sobre-estadias e como devedor.

Ocorre que, na maioria dos casos, o NVOCC cobra de seu contratante um valor maior pela sobre-estadia do que lhe é efetivamente cobrado pelo transportador executor, acarretando em mais uma cadeia de lucro em detrimento do importador/exportador final, e de enriquecimento sem causa, somente quando esse valor é a abusivo.