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INTRODUÇÃO
TRANSPORTE COLETIVO: A TENDÊNCIA DA ELETRO-MOBILIDADE NO BRASIL E NO MUNDO
Visão geral sobre transporte coletivo no Brasil
Esses dados mostram que devem ser promovidas mudanças nos atuais sistemas de transporte terrestre, priorizando os sistemas de transporte público coletivo e desestimulando o transporte individual. Mas dar prioridade apenas ao Transporte Público Coletivo parece ser insuficiente; é também necessário promover a substituição de combustíveis fósseis, no caso do óleo diesel, nas frotas urbanas por combustíveis renováveis e/ou tecnologias de propulsão elétrica/híbrida.
A eletromobilidade no transporte coletivo no Brasil
Alguns dos fornecedores que apoiam a produção local desse tipo de ônibus são: WEG (Electric Motors); Mercedes Benz (chassi); Magneti Marelli (peças e componentes); Entre outras Italsa, Caio, Marcopolo, Volare (empresa de carrocerias). Desenvolvimento e testes de ônibus urbanos elétricos: projeto financiado pela Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL) e executado por Furnas Centrais Elétricas S/A em colaboração com a Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ/COPPE) e a Tracel Veículos Elétricos Ltda.
A eletromobilidade no transporte coletivo no mundo
A Itaipu está encarregada de desenvolver um "protótipo de ônibus", que deve necessariamente incluir o uso de baterias de sódio e etanol, uma vez que essa tecnologia já contou com financiamento da Finepa. Ônibus elétrico movido a bateria na Universidade Federal de Santa Catarina: o projeto foi financiado pela FINEP, que aportou um milhão de reais.
CONTEXTUALIZAÇÃO DA ELETROMOBILIDADE NO TRANSPORTE COLETIVO EM SÃO PAULO
Factsheet do case SPTrans
A Lei de Mudanças Climáticas de São Paulo
Diante disso, dois fatores representam uma nova oportunidade para o cumprimento das metas ambientais no município de São Paulo. Em segundo lugar, vincular essas metas ao novo edital de ônibus do sistema de transporte público. 50 da lei n. que prevê a utilização de fontes de energia menos poluentes e menos geradoras de gases de efeito estufa na frota de transporte público urbano do Município de São Paulo e dá outras providências” (São Paulo, 2018a).
O principal objetivo dessa lei é estipular que as operadoras do sistema de transporte urbano de passageiros do município de São Paulo devem promover a redução gradual das emissões de dióxido de carbono (CO2) de origem fóssil e dos poluentes tóxicos gerados pela operação de suas frotas de veículos, por meio do uso progressivo de combustíveis e tecnologias mais limpas e sustentáveis. Para evitar o descumprimento das metas ambientais definidas em 2009, a cidade de São Paulo vinculou as novas exigências legais de redução de emissões ao edital de licitação de serviços de transporte coletivo por ônibus.
Oportunidade: a Licitação do Transporte Público Coletivo
Para enfrentar esses desafios e tornar os ônibus limpos uma realidade global, o WRI está ajudando cidades em todo o mundo com suporte baseado em uma metodologia de modelo de negócios e uma ferramenta de análise de composição de frota, ambas mostradas abaixo. A metodologia do modelo de negócios é baseada no processo de adoção de ônibus elétricos e híbridos em diferentes cidades do mundo. É importante lembrar que, embora essa metodologia organize e indique oportunidades de modelos de negócios, seu objetivo é que cada município, juntamente com seus representantes, construa um modelo de negócios adaptado às realidades locais.
Conforme mencionado anteriormente, além da metodologia do modelo de negócios, o WRI também está impulsionando a adoção de ônibus limpos por meio de uma ferramenta que compara os custos e as emissões de duas frotas de ônibus urbanos com características diferentes. Notavelmente, esta ferramenta fornece uma metodologia fácil de entender para análise de custos e emissões de potenciais composições de frota de ônibus urbanos.
INSTRUMENTOS DE MODELO DE NEGÓCIOS PARA FOMENTAR A IMPLEMENTAÇÃO DE ÔNIBUS LIMPOS
A metodologia de modelo de negócios e seus componentes
Por exemplo, elementos como ônibus, baterias e estações de recarga são representados em componentes de investimento. Isso significa que a tecnologia escolhida para o carregamento dos ônibus direcionará o investimento na infraestrutura de carregamento. No caso de fontes de recursos utilizadas para pagar o investimento realizado, a composição desses elementos pode incluir receitas de publicidade em ônibus e postos de recarga ou a alocação de economias comerciais obtidas com novas tecnologias.
Relativamente à categoria de produtos financeiros, as opções podem ser empréstimos nacionais ou internacionais de fundos climáticos, investidores privados, etc. Os mecanismos de entrega variam desde a existência de planos governamentais que determinam ou incentivam reduções de emissões até contratos de locação, compra ou operação de veículos.
A ferramenta de decisão: descrição da metodologia empregada
Em termos de análise de custos, esta ferramenta permite analisar os custos totais anuais com base na tecnologia e número de autocarros de uma determinada frota. Essa análise é dividida em quatro componentes: (i) capital, que se refere ao custo de aquisição do ativo; (ii) financeiro, que varia de acordo com o tipo de financiamento utilizado para aquisição do ativo; (iii) manutenção, que inclui os custos mensais de manutenção do veículo, e (iv) combustível calculado com base no preço do combustível, quilometragem e desempenho do veículo. Dessa forma, o custo anual total da frota será a soma desses quatro componentes citados acima.
A metodologia de cálculo das emissões leva em consideração cada tipo de ônibus que compõe a frota, pois os parâmetros de cada tecnologia são diferentes. O Quadro 2 apresenta os parâmetros de entrada e as variáveis que podem ser consideradas na análise desses quatro componentes.
ETAPAS PARA A IMPLEMENTAÇÃO DE UM MODELO DE NEGÓCIOS: O CASO DE SÃO PAULO
Apresentação e análise das etapas para implementação de ônibus limpos
- Definição de uma meta
- Planejamento da implementação
- Definição da forma de investimento e amortização
- Preparação da implementação dos ônibus na frota
- Destinação final e sucateamento
A economia nos gastos com combustível e manutenção dos ônibus elétricos são fundamentais para garantir a viabilidade econômica da tecnologia elétrica em relação à tecnologia diesel. Outro ponto importante a ser considerado na hora de introduzir os ônibus elétricos na frota é identificar a melhor rota de operação. Ao final do período de funcionamento dos ônibus elétricos, é importante planejar o descarte adequado dos materiais do veículo, principalmente sua bateria.
Uma alternativa após o período de uso dos ônibus elétricos é, portanto, devolver o produto ao fabricante, que se responsabiliza por uma destinação ecologicamente correta. Atualmente, a expectativa de vida média de uma bateria para alimentar um ônibus elétrico é de cerca de 7 anos.
Interlocução e planejamento dos atores
Mas os operadores de frotas têm muitas incertezas quanto à disponibilidade de energia para carregar os veículos. Operadores de frota: Os operadores de frota também são atores-chave na implantação de ônibus elétricos, pois são eles que tomam a decisão final de compra. Associações de classe: Apesar de algumas iniciativas de implantação de ônibus de baixa emissão por frotistas em cidades como Brasília e Campinas, associações como a NTU (Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano) e o SPURbanuss (Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo) têm manifestado diversas incertezas por parte da frota.
Essas perguntas são totalmente válidas e respondem principalmente à cultura dos operadores de frota que estão familiarizados com um modelo de negócios baseado em petróleo. Este capítulo tem como objetivo analisar os impactos econômicos e ambientais de diferentes composições de frota de ônibus urbanos para a cidade de São Paulo.
ANÁLISES ECONÔMICAS E AMBIENTAIS PARA O MODELO DE NEGÓCIOS DE SÃO PAULO
Apresentação das premissas de composição de frota
Com isso, desenvolveu-se o primeiro cenário com o objetivo de mapear as consequências ambientais e financeiras da renovação regular do transporte público da cidade, sem a inserção de tecnologias limpas. De acordo com este padrão de renovação, os autocarros com tecnologia EURO III deixarão de ser utilizados na frota do subsistema local a partir de 2020 e esta tecnologia será eliminada da frota a partir de 2022. A partir de 2031 no subsistema local e 2033 no subsistema estrutural, os veículos a gasóleo são todos EURO VI.
A utilização de ônibus elétricos vem aumentando gradativamente ao longo dos anos, de forma que em 2038 eles representarão 98% da frota total do sistema de transporte municipal. A composição da frota limpa para cada um dos anos e subsistemas avaliados é fornecida na Tabela A3-2 no Apêndice 3.
Apresentação e análise dos resultados de custos de renovação
- Premissas adotadas
- Resultados
Como resultado da análise dos custos financeiros e de capital anualizados, a frota de tecnologia limpa apresenta valores que, dependendo do ano, variam de 0,6 a 12% abaixo dos valores da frota BaU. Isso se deve ao fato de que o alto custo de aquisição da bateria do veículo elétrico (cerca de 60% do valor do ônibus completo) é reduzido pela locação e levado em consideração nos custos operacionais. A Tabela A3-3 no Apêndice 3 fornece uma visão geral completa dos custos de capital e financiamento ao longo de um período de 20 anos.
Finalmente, a soma dos custos financeiros, de capital e operacionais resulta em custos totais em base anual (Gráfico 7). A comparação dos custos totais entre a frota limpa e a frota BaU na cidade de São Paulo mostra que os altos custos de aquisição dos ônibus elétricos podem ser mitigados com alternativas financeiras como o leasing.
Apresentação e análise dos resultados de emissões
- Premissas adotadas
- Resultados
- Metas da lei de mudanças climáticas
É possível verificar que as emissões de CO2 na frota BaU após o primeiro ano são praticamente constantes ao longo dos 20 anos. No entanto, é possível verificar uma redução significativa nas emissões de CO2 da frota limpa à medida que ocorre a inserção de tecnologias mais limpas. Apesar das emissões de PM serem menores em número do que as emissões de NOx, ambos os poluentes tiveram comportamento semelhante ao longo dos 20 anos.
Com relação às emissões de MP, em 2028, ao comparar a frota limpa com a frota BaU, é possível verificar uma redução de 48% (10 t). A partir de 2032, as emissões de MP da frota BaU estarão estabilizadas em 14 t/ano, pois todos os veículos que compõem a frota são EURO VI.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Este trabalho focou nas tendências da eletromobilidade no Brasil e no mundo, com foco especial na cidade de São Paulo, contextualizando o transporte público. Além disso, foram definidos 5 passos principais para a adoção da nova tecnologia com exemplos e boas práticas que podem ser adotadas pela Prefeitura de São Paulo. Por fim, foi realizada uma análise dos custos e emissões esperados de duas composições de frota de ônibus na cidade de São Paulo ao longo de 20 anos.
Nesse sentido, as medidas tomadas pela cidade de São Paulo representam uma mudança de paradigma, incentivando outras cidades nesse caminho. Disponível em:
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APÊNDICES
Apêndice 1
Apêndice 2
Apêndice 3
