Campo Grande – MS. 2020
RAFAEL AUGUSTO BIAZZETTI CHINAGLIA
LOGÍSTICA E CADEIA DE SUPRIMENTOS NO
ESCOAMENTO DA SAFRA NO BRASIL
Campo Grande - MS 2020
LOGÍSTICA E CADEIA DE SUPRIMENTOS NO
ESCOAMENTO DA SAFRA NO BRASIL
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Anhanguera, como requisito parcial para a obtenção do título de graduado em Administração.
Orientador: Anderson Almeida
RAFAEL AUGUSTO BIAZZETTI CHINAGLIA
RAFAEL AUGUSTO BIAZZETTI CHINAGLIA
LOGÍSTICA E CADEIA DE SUPRIMENTOS NO ESCOAMENTO DA
SAFRA NO BRASIL
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Uniderp, como requisito parcial para a obtenção do título de graduado em Administração.
BANCA EXAMINADORA
Prof(a). Titulação Nome do Professor (a)
Prof(a). Titulação Nome do Professor (a)
Prof(a). Titulação Nome do Professor (a)
CHINAGLIA, Rafael Augusto Biazzetti. Logística e cadeia de suprimentos no
escoamento da safra no Brasil. 2020. 33 f. Trabalho de Conclusão de Curso
(Graduação em Administração) – Uniderp. Campo Grande, 2020.
RESUMO
Esta pesquisa tem por objetivo compreender a importância da logística no agronegócio brasileiro, considerando que este setor desponta-se entre um dos mais promissores no que tange ao desenvolvimento econômico. Para tanto, admitimos como objetivos específicos conceituar logística; estudar sobre o papel da logística no agronegócio brasileiro e discutir sobre os desafios e impactos da gestão logística no escoamento agrícola no Brasil. A metodologia utilizada para a elaboração do trabalho e a revisão bibliográfica qualitativa e descritiva baseada principalmente em livros de diversos autores da área de Gestão Organizacional. Frente ao conteúdo deste estudo observa-se que a cadeia de processos do agronegócio abrange uma complexa rede de atividades, portanto, devido a amplitude de seu significado, as conexões no âmbito do agronegócio não podem ser pensadas apenas como relação produtor x consumidor. A logística revela-se como um dos obstáculos para o desenvolvimento do agronegócio. Identificou-se que a insuficiência de infraestrutura revelou-se como o maior desafio da gestão logística no escoamento da safra no Brasil.
CHINAGLIA, Rafael Augusto Biazzetti. Logistics and supply chain in the flow of
the harvest in Brazil. 2020. 33 f. Course Conclusion Paper (Graduation in
Administration) - Uniderp, Campo Grande, 2020.
ABSTRACT
This research aims to understand the importance of logistics in Brazilian agribusiness, considering that this sector stands out among one of the most promising in terms of economic development. Therefore, we accept as specific objectives to conceptualize logistics; study the role of logistics in Brazilian agribusiness and discuss the challenges and impacts of logistics management in agricultural flow in Brazil. The methodology used for the preparation of the work and the qualitative and descriptive bibliographic review based mainly on books by several authors in the area of Organizational Management. In view of the content of this study, it is observed that the agribusiness process chain encompasses a complex network of activities, therefore, due to the breadth of its meaning, connections in the scope of agribusiness cannot be thought of only as a producer x consumer relationship. Logistics is revealed as one of the obstacles to the development of agribusiness. It was identified that the insufficiency of infrastructure proved to be the biggest challenge of logistics management in the flow of the harvest in Brazil.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
LISTA DE QUADROS
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres ASBRAS Associação Brasileira de Supermercados ASLOG Associação Brasileira de Logística
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IMAM Instituto de Movimentação e Armazenagem JIT Just in Time
MRP Material Requirements Plannings PIB Produto Interno Bruto
PIL Programa de Investimentos em logística SCM Supply Chain Managent
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ... 10 2. LOGÍSTICA: UMA ABORDAGEM HISTÓRICA... 9 3. GESTÃO LOGÍSTICA E O AGONEGÓCIO BRASILEIRO... 15 4. DESAFIOS E IMPACTOS DA GESTÃO LOGÍSTICA NO AGRONEGÓCIO
BRASILEIRO...20 5. CONSIDERAÇÕES FINAIS... 25 6. REFERÊNCIAS... 27
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1. INTRODUÇÃO
Observa-se que, o agronegócio brasileiro destaca-se em relação ao cenário mundial, seja pelos preços competitivos, pela qualidade de seus produtos ou por desbravar novos mercados. Ademais, temos no Brasil um clima favorável para o agronegócio, esse crescimento diário transformou o setor numa peça fundamental na economia do país. Em geral, o agronegócio representa uma enorme parcela na composição do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro, contudo, esta atividade sofre com ação de vários fatores alheios à atividade do produtor rural, entre esses fatores podemos citar o mercado, o câmbio e os desafios logísticos do transporte, que envolve todo esse volume agrícola produzido aumentando assim o risco da atividade em si.
Pretende-se por intermédio desta pesquisa, colaborar para os estudos sobre a “Gestão no Agronegócio”, no que tange ao uso do planejamento estratégico como dispositivo de exercício e aperfeiçoamento da prática da logística neste setor. Este trabalho valeu-se do material investigado no sentido de subsidiar-se no propósito de elucidar a questão problema que norteia este estudo, o qual indaga: Qual a importância, desafios e vantagens da gestão logística no Agronegócio brasileiro?
O objetivo geral deste trabalho é compreender a importância da logística no agronegócio brasileiro. Para tanto, admitimos como objetivos específicos conceituar logística; estudar sobre o papel da logística no agronegócio brasileiro e discutir sobre os desafios e impactos da gestão logística no escoamento agrícola no Brasil.
Aplica-se a este estudo a metodologia de pesquisa qualitativa; sendo assim, para elaboração deste trabalho realizou-se uma pesquisa de Revisão Bibliográfica tendo como base de investigação livros, artigos científicos, teses, dissertações e material de fonte eletrônica produzidos nos últimos vinte anos e indexadas no banco de dados do Scielo e Google acadêmico encontradas na busca pelos conteúdos e termos: Conceito de Logística e Logística no Agronegócio.
O aporte teórico desta pesquisa bibliográfica fundamentou-se sobre as considerações de diferentes autores, dentre os quais cita-se (ALMEIDA NETO, 2016); (OLIVEIRA, 2011); (PAURA, 2012); (SOUZA; OLIVEIRA, 2015) entre outros.
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2. LOGÍSTICA: UMA ABORDAGEM HISTÓRICA
Ao abordarmos o tema “Logística” versa-se sobre um assunto carregado de diferentes definições, que foram sendo transformadas e reconstruídas através dos acontecimentos históricos. Originária da frança a palavra “Logística” vem do termo “Logistique, do verbo francês loger, que significa alojar, colocar”. No período do seu surgimento sua essência remetia-se ao contexto bélico, isso por que seu conceito estava fortemente vinculado às operações de guerra. Conforme esclarece Antônio Novaes (2004):
Na sua origem, o conceito de logística estava essencialmente ligado ás operações militares. Ao decidir avançar suas tropas seguindo uma determinada estratégia militar, generais precisavam ter, sob suas ordens, uma equipe que providenciasse o deslocamento, na hora certa, de munição, viveres, equipamento e socorro médico para o campo de batalha. Por se tratar de um serviço de apoio, sem o glamour da estratégia bélica e sem o prestigio das batalhas ganhas, os grupos logísticos militares trabalhavam quase sempre em silêncio. (NOVAES, 2004, p.31).
Segundo Novaes (2004), no âmbito dessa conjuntura, a atividade logística apesar de desempenhar uma função estratégica importante para o sucesso das operações militares, não apresentava qualquer forma de privilégio ou crédito; seu emprego aplicava-se ao transporte de equipamento, medicamentos e soldados que necessitavam de socorro.
Viviane Oliveira (2011) acredita que, desde o seu surgimento, o termo admite diferentes configurações no que toca a sua conceituação, conforme o contexto de cada período da história o conceito de logística vem adquirindo um novo formato (OLIVEIRA, 2011). Na ânsia de explicar tais transformações apresenta-se o processo de evolução do conceito de logística proposto por Andreotti Musset (2010), o autor apontou as cinco fases que, segundo ele foram incorporadas a este conceito. O quadro abaixo busca exibir um panorama histórico cronológico da evolução do conceito de logística descrito por (MUSSET, 2010).
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FASE / PERÍODO
CONTEXTO HISTÓRICO CONCEITO APLICADO AO TERMO
Fase I - Antes de 1900
Conflitos bélicos - necessidade de estratégia para reabastecer as tropas militares
Conceito de cunho técnico e de uso militar
Fase II - Entre 1920 e 1950
Evolução industrial Conceito de distribuição física associada à função de marketing
Fase III - Entre 1950 a 1960
Desenvolvimento da
tecnologia da informação (TI)
Conceito de logística integrada Fase IV – Entre 1960 e 1970 Mudanças fundamentais no ambiente produtivo: Integração de processos Evolução da tecnologia da informação;
Surgimento das ferramentas de integração: Material Requirements Plannings - MRP, depois o Manufacturing Resources Planning - MRP II.
Conceito de logística com base na filosofia
administrativa do sistema Just in Time (JIT).
Fase V – Entre 1980 e 1990
Integração dos processos por meio da Tecnologia da
Informação (TI), contribuiu para a sustentação e consolidação da logística.
Conceito de logística incorpora uma abordagem mais estratégica de caráter operacional
Fonte: (ALMEIDA NETO, 2016, p.20)
As informações prestadas por Musset (2010) apud ALMEIDA NETO (2016, p.20) no quadro acima afirmam que, no âmbito de seu advento, o termo logística configurou uma natureza de cunho técnico e de uso militar que definia o exercício da logística como a habilidade para “transportar, abastecer e alojar as tropas”. Porém foi adquirindo outros significados de acordo com as transformações vividas pela sociedade (OLIVEIRA, 2011, p.4).
Segundo Glávio Paura (2012, p.16), a logística fundamentou-se sobre a égide das antigas civilizações, que “utilizavam o conceito de logística de forma subjetiva”; o autor aponta que, alguns líderes da antiguidade já faziam uso da gestão logística no intuito de alcançar melhores resultados, ele menciona Alexandre, o Grande, e afirma que o Rei valia-se dos conhecimentos de técnicas de guerra para que a logística aplicada fosse eficiente. Paura (2012) também faz referência às tropas de Napoleão e as de Hitler e afirma que “sucumbiram à falta de planejamento logístico ao tentar invadir a Rússia” (PAURA, 2012, p.16).
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Conforme explica Mauricio Almeida Neto (2016), a partir do último século, aprimora-se o contexto aplicado à logística que deixa de ser somente militar e passa também a ser empregado no campo estratégico organizacional, dessa forma, incorpora-se ao termo um significado mais amplo que o aproxima do planejamento logístico das organizações empresariais (ALMEIDA NETO, 2016, p.18).
Felix Alfredo Larranãga (2003), também apresenta sua versão do processo de evolução do conceito de logística, ele a descreve a partir do ano de 1900. O autor acredita que este conceito passou por 3 períodos distintos e em cada um deles configurou um significado. Segundo Larranãga (2003), a evolução do conceito de logística estruturou-se da seguinte forma:
1920 a 1950: Neste período compreende-se dois importantes acontecimentos na história do conceito de logística: o surgimento do mundo corporativo e o advento da Segunda Guerra Mundial; devido a esses dois fatos o conceito de logística recebe um caráter de natureza operacional, pois devido à carência de recursos econômicos advindos dos desgastes trazidos pela segunda guerra mundial somado ao crescimento do setor empresarial que apresentava uma dinâmica agenda de demandas, o Mercado foi induzido a buscar novos formatos gerenciais no intuito de gerir a escassez de bens e meios e atender as necessidades impostas pelo consumidor.
1950 a 1980: Neste período estabeleceram-se importantes progressos, possivelmente resultantes das contribuições trazidas pelo investimento em conhecimento da aplicação da teoria e da pratica da logística. Segundo (OLIVEIRA, 2011, p.7), outros fatores colaboraram para os avanços que beneficiaram a prática da logística neste período, entre eles cita-se: “crise do petróleo, avanço da tecnologia e informação, o desenvolvimento do sistema de transporte multimodal, a formação de blocos econômicos regionais e o crescimento do comércio
Após 1980: A partir desta data os avanços trazidos pela globalização emergiram outras necessidades e a logística passou a ser vista como Gestão das Cadeias de Suprimentos ou SCM (Supply Chain Managent). O que resultou na origem dos órgãos reguladores, como: ASLOG (Associação Brasileira de Logística); ASBRAS (Associação Brasileira de Supermercados) e a IMAM (Instituto de Movimentação e Armazenagem).
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Segundo explana Oliveira (2011, p.4) com a expansão de seu significado a palavra logística passou a abranger também:
O suprimento de matérias e componentes, controle de produtos e o apoio nas vendas dos produtos finais até o consumidor. Todas as movimentações de bens para um lugar certo no momento certo podem engradar-se nos termos “logística” ou “distribuição” dentro ainda desses termos temos também: atendimento ao cliente, previsão da demanda, gestão de matérias, suporte de serviços, compras, vendas, transporte e tráfego (OLIVIERA, 2011, p.4).
Elaine Barreto Pires afirma que, de forma tática e sistematizada, o sentido de logística foi sendo ampliado de modo a estabelecer uma conexão com os múltiplos setores e serviços da cadeia produtiva, do fornecedor ao consumidor. Sendo assim, a gestão logística participa de forma efetiva das três áreas distintas de uma cadeia de produção: da provisão dos suprimentos, da produção e da distribuição; e não apenas designado ao transporte, abastecimento e alojamento de produtos (PIRES, 2014).
2.1. CONCEITO DE LOGÍSTICA
Carlos Gomes e Priscila Ribeiro (2003) conceituam logística como um método de gerenciamento estratégico que visa diminuir custos e alargar os lucros, para eles sua funcionalidade aplica-se à aquisição, deslocamento e armazenamento de bens materiais, sendo estes correlacionadas a um sistema de marketing capacitado a garantir um fluxo de informações congruentes. Para os autores, cabe a logística analisar os meios mais eficientes para alcançar melhores resultados (GOMES; RIBEIRO, 2003). Do mesmo modo, Ronald Ballou (1993), traz considerações similares; para o autor, logística é a habilidade de desenvolver um plano de fluxo de materiais capaz de atender uma necessidade com a qualidade desejada no momento certo, otimizando os recursos e ampliando a qualidade nos serviços.
Segundo Petrônio Martins (2006, p. 326), “a logística é responsável pelo planejamento, operação e controle de todo o fluxo de mercadorias e informação, desde a fonte fornecedora até o consumidor”. Desta forma, entende-se que compete à logística planejar, operar e controlar o escoamento de um produto desde o seu planejamento até o usuário final, buscando sempre atendê-lo com rapidez e perspicácia. Entretanto, os fundamentos de logística, por muitas vezes, são
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contraditórios, pois, por um mesmo propósito, o processo considera compreender tanto a restrição de gastos quanto o investimento.
A logística ajuda não somente as empresas, mas a qualidade de vida local, no que diz respeito ao desenvolvimento de infraestrutura para sua operacionalidade. O tema logística hoje é vital para as empresas à medida que otimiza recursos e aumenta a qualidade, o que significa, gastar menos com resultados melhores. (PAURA, 2012, p.21).
Ressalta-se que a logística não se aplica apenas à esfera empresarial, sua capacidade abrange setores de toda a ordem extraindo por meio de sua competência o melhor rendimento possível no que concerne a qualquer área de atuação, por isso transformou-se em um ponto estratégico de atividades em todos os modelos setoriais. Ressalta-se a importância de desvincular logística da ideia de transporte; o autor acredita que logística é muito mais do que um processo de movimentação de materiais; vai além do que transferir mercadoria de um lugar para outro. Para o autor, apesar do transporte ser um item fundamental da cadeia logística, ele sozinho é incapaz de representar todo um conjunto de significados e atividades empregues à essa prática.
2.2. CONCEITO DE CADEIA DE SUPRIMENTOS
Na busca por uma definição para o termo cadeia de suprimentos encaminha-se as considerações apreencaminha-sentadas por Almeida Neto (2016), o autor afirma que, cadeia de suprimentos é uma expressão designada a logística integrada, e tem como função fazer conexão entre as condutas aplicadas a cada etapa de uma rede de produção.
Para Ballou (2006), a cadeia de suprimentos engloba todas as ações concernentes ao escoamento e variação de produtos, desde a extração até o consumo final, todas as etapas deste processo são consideradas como cadeia de suprimentos, até mesmo o processo de transmissão da informação é admitido como parte desta cadeia. Percebe-se que uma cadeia de suprimentos manifesta-se para integrar a logística atual; é um conjunto de movimentos que ligam elos de uma corrente, são partes que se conectam visando satisfazer tanto o fornecedor quanto o consumidor final.
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Infere-se que, os conceitos de logística e cadeia produtiva estão integralmente conectados, já que, a “logística promove uma dinâmica entre os atores de uma cadeia produtiva estabelecendo tráfegos de informações, recurso financeiro e matérias prima”; entende-se que, é ambíguo pensar em logística e não pensar em cadeia de suprimentos, para ser reconhecida como uma cadeia de suprimentos, a logística deve abarcar todos os fluxos de informação, transpassando as múltiplas etapas da cadeia produtiva (ALMEIDA NETO, 2016, p.23).
2.3. SURGIMENTO DO AGRONEGÓCIO
Segundo Massilon Araujo (2007), desde a antiguidade a cultura de cultivar a terra instituiu-se no cotidiano da humanidade e no dia a dia dos núcleos familiares de todas as civilizações, o autor afirma que esse costume veio com a necessidade de atender as demandas de alimentos em todas as épocas do ano, e expõe:
No início das civilizações os homens viviam em bandos, nômades e se alimentavam de acordo com o que a natureza lhes oferecia espontaneamente, pois não tinham lugares fixos para fazerem moradia, assim quando os alimentos acabavam eles se deslocavam em busca de lugares novos onde houvesse alimentos. Como cada bando sobrevivia de acordo com o que encontravam, em certos momentos havia abundâncias ou escassez de produtos, pois não tinham o hábito de trocarem mercadorias entre eles (ARAÚJO, 2007, p. 13).
De acordo com o autor, na antiguidade a humanidade saciava-se com os alimentos oferecidos pelo meio ambiente de forma espontânea, sendo assim, suas necessidades condicionavam-se a disponibilidade de alimento na natureza, o que obrigava os grupos a deslocarem-se em busca de comida. Procurando garantir alimento o ano todo, os grupos/famílias fundaram comunidades organizadas que foram desenvolvendo-se; e empreenderam-se à cultura agrícola familiar na qual fundamentou-se o setor socioeconômico por muito tempo.
Monique Souza e Adriano Oliveira (2015) explicam que, no Brasil, a esfera agropecuária familiar figurou-se como parte importante no processo de construção da história deste país; entretanto, os avanços advindos da globalização trouxeram o desenvolvimento tecnológico para todos os setores, inclusive para a agropecuária, acelerando a produção e inserindo um novo cenário ao setor produtivo, que deixa a
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dimensão da agricultura familiar e incorpora um caráter corporativo, o que resultou na migração da população do campo para os grandes centros.
Sendo assim, o conceito de setor primário na agropecuária perdeu sua razão de ser, visto que passou a depender-se de vários serviços, maquinários e insumos de origem externa. Neste sentido, a produção agropecuária deixou de ter seu uso sob exclusividade de “agrônomos, veterinários, agricultores e pecuaristas, para ocupar um contexto bem mais complexo e abrangente, que é o do agronegócio, envolvendo outros segmentos” (ARAUJO, 2007, p. 17).
Logo, o agronegócio emerge-se como uma nova noção de setor produtivo, na qual abrange-se muito mais que produtor e consumidor; soma-se a essa rede, fornecedores, processadores e distribuidores. Devido à natureza complexa desta rede manifesta-se a necessidade de adotar-se um planejamento logístico que possa otimizar a integração entre todos estes segmentos intermediando a cadeia de relacionamentos e coordenando suas competências, surge assim, a Gestão Logística no Agronegócio. Nota-se que para entender a importância da gestão logística para o agronegócio faz-se necessário conhecer as atribuições aplicadas a seu uso (SOUZA; OLIVEIRA, 2015).
Posto isto, conforme análise da bibliografia apresentada neste tópico definiu-se os conceitos de logística, cadeia de suprimentos e agronegócio. No tópico seguinte, busca-se compreender qual a funcionalidade da gestão logística no agronegócio brasileiro com a exposição das suas principais atividades.
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3. GESTÃO LOGÍSTICA E O AGRONEGÓCIO BRASILEIRO
Considerando as dificuldades enfrentadas pelos produtores, empresas de grãos, commodities, transportadoras e até mesmo as principais cidades que estão envolvidas no processo do agronegócio como um todo [tendo em vistas os déficits financeiros sofridos por esses municípios devido às falhas existentes no processo]; tornou-se notória a relevância de discutir sobre de que forma o uso da logística enquanto ferramenta de gestão pode contribuir na otimização dos recursos, e assim auxiliar o processo de desenvolvimento do agronegócio.
Souza e Oliveira (2015) acreditam que seja pouco provável perceber de que forma a gestão logística influencia no agronegócio brasileiro sem conhecer seu funcionamento, sendo assim, tornou-se apropriado compreender as atribuições da logística no agronegócio. Posto isto, neste tópico buscou-se entender quais são as principais atividades da logística no agronegócio.
3.1. ATIVIDADES FUNDAMENTAIS DA LOGÍSTICA NO AGRONEGÓCIO
Sabe-se que, segundo Araújo (2007), o agronegócio corresponde à um conjunto de todos os processos e operações concernentes à agricultura, desde o ato de produzir até a comercialização do produto. A gestão logística no âmbito do agronegócio desponta-se como um poderoso recurso, uma ferramenta de conexão entre as diversas partes de um todo. Sua aplicabilidade detém a função de interligar os componentes desta cadeia, de fixar os elos desta corrente e deste modo direcioná-los no uso de suas atribuições. Segundo os autores a funcionalidade da logística no âmbito do setor primário está principalmente na assistência ao agronegócio, neste sentido, a logística no agronegócio tem como foco principal a otimização das três atividades que fundamentam este serviço: o transporte, a manutenção de estoques e o processamento de pedidos. Contudo, para que cada serviço promova uma assistência satisfatória ao agronegócio requerem-se ações de apoio.
No fluxograma abaixo buscou-se representar de forma mais nítida como as atividades da logística estão diretamente ligadas as ações de apoio no intuito de contribuir de forma satisfatória.
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Figura 1 – Integração entre as atividades primárias e secundárias
Fonte: O autor (2020)
Observa-se que, segundo o fluxograma elaborado existe uma conexão entre as atividades principais (o transporte, a manutenção de estoques e o processamento de pedidos) e as ações secundárias de apoio Logístico (planejamento da produção, atualização de informações, produção, armazenamento, manuseio de materiais e segurança no acondicionamento) sendo que, essas últimas servem de suporte para as primeiras. Portanto, para que sejam alcançados os objetivos propostos por um planejamento logístico é necessário que a cadeia de processos do agronegócio esteja conectada às atividades principais da logística e as suas respectivas ações de apoio. Segundo Souza e Oliveira (2015), as atividades logísticas inerentes ao agronegócio integram-se no âmbito do setor primário e fragmentam-se em três formatos:
Atividades fundamentais Gerenciamento da carteira de pedidos Planejamnto da produção Gestão do fluxo de informações Controle de estoque Produção Armazenamento Transporte Manejo do produto Segurança no condionamento
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Transporte, Manutenção de Estoques e Processamento de Pedidos. Emprega-se a cada uma destas atividades uma contribuição importante.
a) Transporte
Considera-se como uma atividade fundamental no âmbito do campo logístico organizacional, independente do ramo em que uma corporação encontra-se inserida o transporte de produtos é uma ação importante e seu exercício merece um engajamento robusto com um planejamento logístico bem fundamentado. O transporte de produtos e mercadorias dá-se por meio dos modais do transporte, para Souza e Oliveira (2015) e Almeida Neto (2016) existem cinco tipos de modais de transporte no âmbito da Logística: o aquaviário, o ferroviário, o aéreo, o duto viário e o rodoviário. Sendo assim, com base nas informações expostas por Souza e Oliveira (2015) e Almeida Neto (2016) buscou-se apresentar os modais de transporte e suas principais características:
O modal aquaviário – neste modal utiliza-se de navios para o transporte das mercadorias, pode ser tanto marítimos (pelos mares) quanto fluvial (pelos rios). O Brasil dispõe de pelo menos 13 mil quilômetros de vias navegáveis; a importância do modal aquaviário para o agronegócio está no baixo custo de manutenção e na capacidade de levar carga pesada por longas distâncias; emprega-se este tipo de modal em 90% do transporte internacional de cargas. O modal ferroviário – neste modal o transporte é feito pelos trens de carga e
como o aquaviário, também consegue levar muita mercadoria em longos trajetos por um baixo custo, entretanto, não demonstra muita flexibilidade, pois impõe prazos extensos e variáveis mostrando-se contraindicado para o transporte de perecíveis, porém, útil para o deslocamento de grãos.
O modal aéreo - neste modal emprega-se às aeronaves a função de transportar as mercadorias/produtos; seu maior inconveniente é o alto custo, enquanto que sua característica mais vantajosa está na agilidade, segurança e praticidade. O modal duto viário – neste modal o translado ocorre via dutos e tubulações aparentes, subterrâneas ou submarinas; remetem-se ao transporte de líquidos e gases. O modal duto viário apresenta perdas e danos baixíssimos, destacando-se como um modal bastante viável. No Brasil, os principais dutos viários são os Gasodutos (usados no transporte de gases); os Minerodutos (fazem os translado dos minérios usando a força da gravidade); e os Oleodutos
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(transportam petróleo e seus derivados através de um sistema de bombeamento).
O modal Rodoviário - neste modal desloca-se a mercadoria através de veículos automotivos destinados ao transporte de cargas, viabilizando a entrega “porta a porta” (FLEURY; WANKER; FIGUEIREDO, 2000). Seu custo condiciona-se a distância, portanto recomenda-se que este modal seja utilizado em trajetos curtos e médios. Porém, este modal destaca-se pela flexibilidade, pois, por intermédio dele possibilita-se embarque instantâneo, entregas diretas e pouca manipulação do volume (SOUZA; OLIVEIRA, 2015) e ALMEIDA NETO (2016). É essencial que o modal de transporte selecionado seja o que melhor atenda às necessidades, pois, “cada um se adéqua melhor a um tipo de perfil de carga ou cliente, a escolha do tipo de transporte ou até então a utilização de mais de um modal deve ser feita de forma correta para que sejam amenizados custos e maximizados os lucros” (ALMEIDA NETO, 2016, p.26). Segundo o autor para que se tenha êxito no deslocamento dos produtos e se cumpra a meta de abastecimento proposto no planejamento, o segmento de logística dispõe-se do uso de modais conjuntos, neste modelo emprega-se de dois ou até mais modais de transporte. Segundo o autor a utilização conjunta de modais apresenta-se em três formatos: o transporte combinado, o transporte intermodal e o transporte multimodal.
O transporte combinado - funciona como “nos sistemas roll-on / roll-off (é um transporte de um semi-reboque rodoviário, por navio ou uma barcaça) ou piggy back (transporte de um semi-reboque rodoviário sobre um vagão / plataforma ferroviário) ” (ALMEIDA NETO, 2016, p.27).
O transporte intermodal – refere-se a uma transferência física da carga por meio de modais diferentes. Para Araújo (2007, p. 107), ‟o transporte intermodal é uma combinação de diferentes modalidades de transporte para levar o mesmo produto de um lugar a outro, com objetivo de diminuir preços de fretes”. O transporte multimodal – neste modelo transporta-se o produto por dois ou mais modais diferentes, entretanto, outorga-se o seu embarque, expedição e entrega a um único agente, sendo este denominado um operador de transporte multimodal.
Almeida Neto (2016) trata sobre os instrumentos legais que regulamentam a utilização conjunta de modais, ele explica que o uso de mais de um modal de
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transporte sujeita-se à normatização da Agência Nacional de Transportes Terrestres- (ANTT), a qual dispõe as seguintes legislações:
Lei 9.611/98 – Dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas; Decreto 3.411/00 – Regulamenta a Lei 9.611/98
Decreto 5.276/04 – Altera os Artigos 2º e 3º do Decreto 3.411/00;
Decreto 1.563/95 – Dispõe sobre a execução do Acordo de Alcance parcial para a Facilitação do Transporte Multimodal de Mercadorias, entre Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai, de 30 de dezembro de 1994;
Resolução 794/04 – Dispõe sobre a habilitação do Operador de Transporte Multimodal (ALMEIDA NETO, 2016, p.30)
A escolha do modal de transporte manifesta-se como uma ação importante do processo logístico, visto que, por meio de uma decisão acertada pode-se garantir a redução dos gastos e ampliação dos lucros. A seleção do modelo de modal de transporte mais conveniente dá-se mediante a análise de todas as rotas prováveis, por intermédio desta análise identifica-se o menor custo, capacidade de transporte, tipo da carga, versatilidade, segurança e rapidez. Desta forma assegura-se a seleção de modal de transporte mais adequada para cada tipo de produto (ALMEIDA NETO, 2016).
b) GERENCIAMENTO DE ESTOQUE
O segundo formato aplicado às atividades de natureza primária de logísticas no agronegócio é a manutenção de estoques; esse formato tem como foco a gestão do espaço físico e da armazenagem de produtos, para tanto, utiliza-se espaços próprios ou armazéns terceirizados no intuito de estreitar a distância entre fornecedor e consumidor, agilizando com isso a entrega de mercadorias. Segundo Eduardo Garcia (2006), a gestão de estoque é um conceito amplamente difundido na dimensão organizacional, tendo em vista que, sua disseminação é um elemento inconteste, tanto no cotidiano das pessoas, quanto das instituições organizacionais. Garcia (2006, p.9) entende que no campo empresarial, níveis muito baixos de estoque possivelmente resultam em “perdas de economias de escala e altos custos de falta de produtos”, enquanto que os sobejos evidenciam o aumento das despesas e o embargo do capital; Garcia (2006) acredita que seja necessário encontrar um ponto de equilíbrio. Segundo Guarnieri et al (2006) a gestão de estoque vai além do armazenamento de mercadorias, os autores afirmam que a manutenção de estoque é um exercício que
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envolve vários processos, dos quais cada um detém sua própria importância. Guarnieri (2006) aponta alguns dos elementos que segundo ele compreendem o exercício da manutenção de estoques:
Localização, dimensionamento, recursos materiais e patrimoniais (arranjo físico, equipamentos, etc.), pessoal especializado, recuperação e controle de estoque, embalagens, manuseio de materiais, montagem/desmontagem, fracionamento e consolidação de cargas e consequentemente a necessidade de recursos financeiros e humanos (GUARNIERI et al, 2006, p. 130).
Com a funcionalidade de viabilizar o desempenho das atividades primárias, considera-se a armazenagem como uma intervenção de suporte ao processo logístico, a qual baseia-se na manutenção de estoques, no intuito de atender a clientela com prontidão. Segundo Garcia, (2006, p,9), o gerenciamento de estoques, em conexão com o transporte e a armazenagem, “é uma função fundamental da logística integrada. Uma gestão efetiva de estoques é aquela que garante o nível de serviço desejado com o mínimo custo logístico total”. Garcia (2006) afirma que a junção entre a gestão de estoque, transporte e armazenagem revelam-se como atividades fundamentais da logística integrada, o autor acredita que por meio do uso adequado dessas funções pode-se garantir melhores resultados e promover maior rentabilidade.
C) PROCESSAMENTO DE PEDIDOS
Considerada como atividade-chave da logística, a terceira e última praxe de natureza primária é o processamento de pedidos. Esta atividade refere-se a um ciclo que gera uma cadeia de ações envolvendo o pedido do cliente, sendo assim, segundo afirma Rodrigo Augusto Costa (2013, p.44), “dentre as atividades individuais que refletem o nível de serviço oferecido pela empresa, a administração criteriosa do ciclo de pedido é uma das que melhor se presta para uma intervenção rápida e com resultados”; o autor entende que por meio de uma gerência rigorosa na aplicação deste recurso potencializa-se a capacidade de identificar os problemas e consequentemente agilizar uma resolução. Souza e Oliveira (2015) acreditam que o gerenciamento de pedidos é uma atividade que compreende uma série de funcionalidades que passam pela elaboração, a transmissão, recebimento, expedição
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do pedido e relatório com status do pedido. Costa (2013) também afirma que o gerenciamento de pedidos agrega múltiplas ações e aponta como ações essenciais do processamento de pedidos, a captação / transmissão, digitação, processamento, expedição e a entrega.
Ballou (2006) acredita que o sucesso do processo logístico no âmbito do processamento de pedidos vincula-se ao total controle por parte da equipe de gestão logística e afirma que para que cada segmento do ciclo de pedidos seja controlado pela equipe necessita-se de um sistema de informação eficiente, principalmente dos níveis de estoque, dos procedimentos de processamento e montagem dos pedidos até sua entrega. Segundo Costa (2013), um sistema de informação eficaz pode promover o melhor uso do tempo resultando em condições de atendimento ao cliente mais favoráveis e expõe que o período de transmissão e de processamento do pedido, o período de montagem do pedido, a disponibilidade de estoque, o período de produção e o tempo de entrega são fragmentos de um todo e compõem o ciclo de pedidos. O autor destaca a importância do sistema de informação no que toca a otimização do tempo para o processamento de pedidos, segundo ele o tempo de espera de um pedido define-se no ínterim entre o instante em que um serviço/produto é solicitado e o momento de sua entrega. Neste sentido, por intermédio de um sistema de informação competente viabiliza-se melhores resultados.
Segundo Carlos Arima e David Capezzutti (2004), o processamento de pedidos ocupa uma função devidamente importante no campo da gestão logística, sendo assim, para manter-se competitivo num mercado extremamente concorrencial é necessário priorizar o gerenciamento da carteira de pedidos, pois, por meio desse gerenciamento pode-se garantir maior competitividade. Entende-se que o processamento de pedidos, o gerenciamento de estoque e o transporte apresentam-se como atividades de natureza primária da logística no agronegócio, à vista disso despontam-se como atividades fundamentais da logística neste setor; entretanto, o desempenho das atividades primárias beneficia-se de algumas atividades secundárias, as quais servem de apoio para o uso de suas atribuições.
Neste tópico apresentou-se as três principais atribuições da gestão logística no âmbito deste setor, posto isto, no último tópico deste estudo buscou-se discutir sobre os desafios e impactos da gestão logística no agronegócio, tendo em vista que, este setor tem apresentado excelentes resultados, porém, sofrido algumas dificuldades.
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4. DESAFIOS DA GESTÃO LOGÍSTICA NO AGRONEGÓCIO BRASILEIRO
Segundo expõe Joaquim Lourenço (2009), o agronegócio explicitou um progresso significativo nos últimos anos destacando-se no cenário econômico nacional e apresentando uma atuação importante nas exportações. Contudo, a rivalidade nesse segmento emerge sucessivos reveses; deste modo, o desenvolvimento e a competividade advindos da globalização fixaram novos desafios para o setor do agronegócio no Brasil e no mundo; Lourenço (2009) acredita que:
Conhecer esses desafios e buscar conhecimentos externos que possam agregar valor ao agronegócio através de seus parceiros e fornecedores são estratégias adotadas para atender a velocidade dessas mudanças e preparar-se para atuar nesse mercado cada dia mais competitivo. (LOURENÇO, 2009, p.13)
Segundo expõe Lourenço (2009) identificar esses desafios e procurar meios que possibilitem seu enfrentamento são procedimentos necessários para manter-se ativo em um mercado extremamente dinâmico e concorrencial. Neste contexto, a logística apresenta-se como um desses desafios, tendo em vista que cada vez mais evidencia-se sua importância no âmbito da esfera organizacional.
Devido ao aumento nas exportações, o agronegócio tornou-se um segmento essencial para a economia brasileira, motivo pelo qual pleiteia-se por parte das autoridades governamentais mudanças principalmente no que tange à políticas públicas e infraestrutura. É inegável que a infraestrutura logística influencia de modo rigoroso o agronegócio no Brasil e no mundo, e que os déficits advindos dessa demanda têm prejudicado duramente o processo de desenvolvimento do agronegócio e consequentemente o crescimento econômico. Jardel José Busarello e Felipe Ciola (2014) evidenciam a importância da infraestrutura para a fluidez correta no escoamento da safra. Segundo afirmam (BUSARELLO; CIOLA, 2014)
O correto escoamento da safra de produtos beneficiados do agronegócio depende de uma boa oferta de infraestrutura e estradas do país sendo este o maior desafio do sistema logístico. Além da ausência de importantes projetos e obras nas últimas décadas (BUSARELLO; CIOLA, 2014, p.4).
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As informações dispostas por Busarello e Ciola (2014) esclarecem que por intermédio da oferta de uma infraestrutura adequada, ou seja, que atenda às necessidades da logística no agronegócio propicia-se maior rentabilidade e consequentemente menores perdas. Para tanto, os autores acreditam que seja necessário a implementação de projetos e obras que visem atender essa demanda.
Entende-se que, segundo afirma Lourenço (2009), a infraestrutura revela-se como um dos maiores obstáculos do desenvolvimento econômico deste país, sendo assim, carece de viabilização de recursos financeiros, ajustes na regulamentação e planejamento para a cadeia logística de infraestrutura à qual fundamenta-se na égide de uma matriz de transporte precária.
A cadeia logística está baseada em uma matriz de transporte (ferroviário, rodoviário, hidroviário, aeroviário e duto viário) totalmente distorcida na utilização dos modais que a integram e, em particular, a participação da hidrovia é praticamente inexistente, o modal rodoviário está saturado e a malha ferroviária logo chegará ao limite de sua capacidade de transporte. (LOURENÇO, 2009, p.33)
Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), a distribuição espacial da logística de transporte de cargas no Brasil dá-se predominantemente pelo modal rodoviário, possivelmente por ser mais acessível, pois, apresenta maior diligencia no carregamento das mercadorias; assim como dispõe-se de uma flexibilidade superior em relação aos outros modais, dado que, com o uso de programas de gestão de transporte possibilita-se maior controle dos itinerários.
Essa modalidade de transporte, apesar de apresentar um custo maior por tonelada de mercadoria denota a prerrogativa de ser mais ágil rápida e mais flexível na relação produto x consumidor. Portanto, devido à instabilidade empregada ao uso dos demais modais de transporte entende-se que as desvantagens na utilização do modal rodoviário no escoamento da safra são mínimas em relação aos desgastes financeiros oriundos desses outros modais de transporte, sendo assim, mesmo diante de tantos desafios, o modal rodoviário de transporte mostra-se a melhor opção do ponto de vista financeiro. Segundo Vivian Helena Correa e Pedro Ramos
Supõe-se, portanto, o uso dos modais ferroviário e hidroviário no Brasil para o escoamento dessa produção. Porém, o transporte ferroviário brasileiro apresenta uma baixa oferta de infraestrutura, além de problemas de viabilidade econômica, enquanto para o hidroviário, são as inviabilidades de
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navegação ainda existentes a alguns trechos que limitam a sua efetivação. (CORREA; RAMOS, 2010, p. 456)
Os autores explicam que, apesar do Brasil apresentar condições de edificar um sistema hidroviário e ferroviário eficaz que possa atender as demandas de mercado de forma mais satisfatório, o sistema de modal de transporte hidroviário e ferroviário não é suficiente; portanto, a logística de transporte emerge-se como um grande desafio deste setor.
Sendo assim, tornou-se propício que este estudo discorra sobre os problemas de infraestrutura no transporte, já que, segundo afirma Ballou (2006), a logística aplicada na área de transporte revela-se como o elemento mais importante no que tange a logística e cadeia de suprimentos no escoamento da safra no Brasil.
4.1. INFRAESTRUTURA E A LOGÍSTICA DE TRANSPORTE
Nota-se que entre os países em desenvolvimento, desde a década de 90, apresentam-se mudanças significativas na organização espacial da economia agrícola, principalmente no que toca ao transporte e a comunicação. Cada vez mais aponta-se a otimização desses serviços como um fator de diferencial no agronegócio brasileiro.
Tendo em vista que a combinação entre tecnologias modernas de produção, tais como, técnicas adequadas à manutenção do solo e novidades agrícolas, inclusive de maquinários têm conduzido as organizações da esfera do agronegócio a desbravar novos territórios, empreendendo-se em dimensões até mesmo internacionais. Enquanto que, provisores de matéria-prima, armazenadores e indústrias de processamento aglomeram-se ao redor das regiões produtivas no intuito de minimizar os impactos financeiros no transporte e no armazenamento da produção. Diante disso, Caixeta Filho (2010) expõe:
Essas novas áreas de fronteira necessitam da mobilização do poder estatal ou de empresas do ramo do agronegócio para modernizar e desenvolver sistemas de transporte com o objetivo de, sobretudo, escoar a produção de maneira adequada (CAIXETA FILHO, 2010. p.104).
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Nesse sentido, entende-se que a instabilidade no escoamento da produção agrícola revela-se como um inconveniente do setor do agronegócio, acredita-se que junto com o rompimento dessas divisas espaciais surge também a necessidade de uma intervenção seja por parte do estado ou até das organizações particulares no intuito de potencializar o escoamento da produção e desse modo fortalecer o agronegócio. Para Pontes e Porto (2009), embora identifique-se por parte do Governo uma busca pela modernização do setor de infraestrutura testifica-se sua insuficiência frente às demandas da esfera do agronegócio.
Ribeiro e Ferreira (2002) acreditam que os problemas de infraestrutura seja o maior desafio enfrentado pela logística no agronegócio; e afirmam que as imensas deficiências detectadas na infraestrutura de transporte mostram-se como um dos principais empecilhos para desenvolvimento da logística no Brasil.
A ausência de infraestrutura pode ocasionar sérios prejuízos ao produtor, pois, segundo Pontes e Porto (2009), o transporte e armazenagem de seu produto consomem parte significativa de seus lucros. A Agroanalysis (2013) aponta que em virtude de uma infraestrutura de transporte obsoleta, danificada e escassa ou, em vários casos, inexistente, compromete-se toda a vantagem alcançada na origem da produção. O Brasil dispõe-se de gargalos logísticos, esses gargalos referem-se a pontos mais estreitos de acessos limitados; segundo eles:
Os gargalos logísticos estão em nossas estradas e caminhões, na baixa representatividade do transporte ferroviário e hidroviário, na falta de infraestrutura nos portos, na falta de investimento para se criar rotas fluviais e de cabotagem. Gargalos como estes e muitos outros acabam gerando mais custos logísticos. (PONTES; PORTO, 2009, p.69)
O autor aponta como gargalos logísticos a fragilidade na infraestrutura do transporte brasileiro e ressalta a insuficiência de investimentos neste campo. A ausência de fluidez adequada no escoamento dos produtos agropecuários impede um funcionamento correto das funções da cadeia logística.
Segundo Busarello e Ciola (2014) a precariedade das rodovias somada à ausência de investimentos nos demais tipos de modais de transporte, principalmente os aéreos, ferroviários e aquaviários - que demonstram uma cadeia de inconvenientes futuros - têm causado intenso sofrimento ao agronegócio, um setor que tem se apresentado entre os mais importantes para o desenvolvimento do país.
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Apontam-se as debilidades de conservação rodoviária, má preservação e insuficiência de malha ferroviária, as deficiências no sistema intermodal, a inacessibilidade das rotas terrestres aos portos, a ausência de rotas fluviais e as limitações de armazenagem/terminais como as principais deficiências da infraestrutura logística no agronegócio.
Diante desse fato observa-se que a escassez de investimento apresenta-se como um dos principais causadores dos problemas infraestruturais de logística no agronegócio brasileiro, sendo que “76% dos agentes do setor agrícola apontam a infraestrutura logística como o principal entrave ao desenvolvimento do agronegócio brasileiro” (NOVAES, 2009, p. 12).
Conforme explicam Souza e Oliveira (2015), os planos de concessões de infraestrutura promovidos pelo governo propõem a diminuição dos gargalos infra estruturais gerando com isso a ampliação do crescimento. Nesse proposito lançou-se o Programa de Investimentos em Logística (PIL), esclarece Roberto Mauro da Silva Fernandes (2019):
O Programa de Investimento em Logística (PIL) foi lançado durante a primeira gestão (2011-2014) da presidenta Dilma Rousseff. O PIL tinha como objetivo ampliar a infraestrutura e a logística referentes à movimentação de cargas no Brasil. Entretanto, a produção de conflitivas relações políticas/econômicas/ideológicas no Brasil, entre os anos de 2013 e 2016, influenciou e colocou fim ao que estava previsto. (FERNANDES, 2019, p.74)
Segundo o autor, o Programa de Investimentos em Logística (PIL) foi criado no intuito de ampliar a proporção de investimentos públicos e privados em infraestrutura logística por meio da promoção da integração das rodovias, mas, em virtude dos conflitos políticos, econômicos e ideológicos evidenciados pelo país o programa foi desatendido.
Mostra-se por meio dos dispostos apresentados nesta revisão bibliográfica que, são muitos os entraves que impedem uma gestão logística adequada para o escoamento da safra, porém, ainda assim, o agronegócio ocupa um lugar de destaque no âmbito da economia brasileira, portanto, a resolução desses entraves, por certo acarretará em excelentes resultados no desenvolvimento econômico deste país.
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5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Em meio as dificuldades enfrentadas pelos os múltiplos segmentos de mercado, o agronegócio destaca-se como um dos poucos setores em que mesmo mediante a crise apresenta crescente evolução; embora tenha que sucumbir-se aos gargalos da gestão logística. O agronegócio abrange uma complexa cadeia de atividades, portanto, devido a amplitude de seu significado, as conexões no âmbito do agronegócio não podem ser pensadas apenas como relação produtor x consumidor. Frente ao conteúdo apresentado nota-se que a logística revela-se como um dos obstáculos para o desenvolvimento do agronegócio, tendo em vista que muitos ainda desconsideram a relevância do ciclo de atividades logísticas e da infraestrutura para o agronegócio. Observou-se que na cadeia de processos do agronegócio engloba-se as atividades primárias (o processamento de pedidos, o gerenciamento de estoque e o transporte) e as atividades secundárias, também conhecidas como ações de apoio (planejamento da produção, atualização de informações, produção, armazenamento, manuseio de materiais e segurança no acondicionamento); deste modo, cabe às atividades de natureza secundária oferecer suporte às primárias. Notou-se que de forma individual todos os segmentos da cadeia de processos da logística desempenham um papel importante para um conjunto de resultados favoráveis, entretanto, para que o serviço prestado seja satisfatório, necessita-se de infraestrutura adequada.
Identificou-se que a insuficiência de infraestrutura revelou-se como o maior desafio da gestão logística no escoamento da safra, principalmente no que tange ao transporte, já que o modal rodoviário, ainda que seja o mais utilizado por apresentar maior acessibilidade e flexibilidade enfrenta sérios problemas infraestruturais, especialmente na malha viária, o que atinge fortemente a economia do setor. Acredita-se que um maior número de investimentos por parte dos Acredita-setores público e privado na rede de modais viários, principalmente férreo, áqueo e rodo, aliviariam de forma significativa os desafios enfrentados.
São inúmeros os desafios que enfrentados pela gestão logística no escoamento da safra no Brasil, entretanto, ainda assim, o agronegócio desempenha um papel importante no cenário econômico deste país, à vista disso, com o rompimento desses desafios certamente pode-se alcançar resultados superiores.
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