OTIMIZAÇÃO E BALANCEAMENTO DE UMA LINHA DE MONTAGEM DE CHASSIS DE VEÍCULOS UTILITÁRIOS

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OTIMIZAÇÃO E BALANCEAMENTO DE

UMA LINHA DE MONTAGEM DE

CHASSIS DE VEÍCULOS UTILITÁRIOS

Leonardo Almeida Favaro (UCS ) lfavaro@agrale.com.br Carlos Alberto Costa (UCS ) cacosta@ucs.br Marcos Alexandre Luciano (UCS ) malucian@ucs.br Joanir Luis Kalnin (UCS ) jlkalnin@ucs.br

O presente artigo tem como objetivo propor melhorias no processo de montagem de chassis de veículos utilitários utilizando-se da otimização de layout e do estudo do balanceamento da linha de montagem. O trabalho foi realizado por meio de umm estudo sobre o processo de montagem do layout atual, onde um novo layout foi proposto para essa linha. Com base em estudos atualizado de demanda de produção foram efetuados os cálculos de balanceamento, com base em tempo de ciclo e número de estágios necessários para montagem do produto. Foi efetuado também o levantamento dos tempos padrões por estágio e cálculos de perda por balanceamento para cada condição de demanda. Ao final deste trabalho foram propostos três diferentes balanceamentos da linha de montagem para atender aos níveis de baixa, média e alta demanda.

Palavras-chaves: Processo de montagem; Otimização de layout; Balanceamento de linha; Demanda de produção

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2 1.1

2 Introdução

A gestão da produção e operações é uma área instigante que tem mudado bastante nas últimas décadas. Bem gerenciada, a área de produção e operações pode ser uma formidável arma competitiva, capaz de prover os meios para a organização obter vantagens competitivas sustentáveis (TUBINO, 1999). Ao longo dos anos diferentes e inovadores conceitos gerenciais foram apresentados e difundidos para as empresas, contudo muitas vezes uma melhor definição no layout e o balanceamento de uma linha de produção podem melhor em muito o desempenho da produção de um produto, reduzindo o lead time e consequentemente tornando a empresa mais competitiva no mercado.

O presente estudo propõe uma mudança no layout da linha de montagem de um chassi de veículo utilitário bem como um estudo de balanceamento desta nova linha de acordo com três variações de demanda de produção: baixa, média e alta.

O produto, chamado agora de utilitário, passará a ser montado em uma nova linha, onde já são montados chassis leves para microônibus e caminhões. Sendo assim, o espaço físico ocupado atualmente pela linha de utilitários ficará disponível, além de grande parte de sua mão-de-obra, que ficará disponibilizada também para outras linhas de montagem.

3 Arranjo físico e balanceamento de linhas

Segundo Slack et al. (1997), o arranjo físico de uma operação produtiva preocupa-se com a localização física dos recursos de transformação. Colocado de forma simples, definir o arranjo físico é decidir onde colocar todas as instalações, máquinas, equipamentos e pessoal da

produção. O primeiro item a se determinar na elaboração de um layout é a quantidade que será produzida, a qual será importante para o cálculo do número de máquinas, da área de estoque, entre outros (MARTINS, LAUGENI, 2005).

Existem diferentes formas de arranjos para layouts, sendo normalmente classificadas em 4 tipos (MOREIA, 1996; CORRÊA, CORRÊA, 2010): Arranjo Físico de Posição Fixa, Arranjo Físico por Processo, Arranjo Físico Celular, Arranjo físico por Produto. Neste artigo o foco do estudo foi o arranjo físico por produto, mais conhecido como arranjo físico em Fluxo ou em Linha. Neste tipo de arranjo, cada produto segue um roteiro pré-definido no qual a sequência de atividades requerida coincide com a sequência na qual os processos foram arranjados fisicamente. Nesse arranjo, são ainda necessárias algumas decisões quanto ao tipo de projeto detalhado, embora a consideração do produto domine o projeto do arranjo físico. A decisão é sobre quais as tarefas necessárias a montagem do produto serão alocadas as quais estações de trabalho. Essa decisão de projeto é chamada de balanceamento de linha e envolve tempo de ciclo, número de estágios, e variações no tempo para cada tarefa (SLACK, CHAMBERS, JOHNSTON, 2009).

Em arranjos físicos em linha, foco desse trabalho, as tarefas envolvidas na produção devem ser distribuídas em estações de trabalho de forma a minimizar as perdas de ociosidade A alocação de quais tarefas deve ser executada por qual estação de trabalho é conhecida como balanceamento de linha e terá impacto na configuração das estações de trabalho, no seu espaço e na posição relativa, ou seja, no seu arranjo físico (KRAJEWSKI, RITZMAN, MALHOTRA, 2007; CORRÊA, CORRÊA, 2010; GAITHER, FRAZIER, 2002).

Um dos elementos vitais para apoiar o balanceamento de linha é o tempo de ciclo, que tem influência significativa sobre a maioria das outras decisões detalhadas de projeto do layout. É calculado considerando a demanda de tempo provável dos produtos e a quantidade de tempo disponível para a produção durante o mesmo intervalo. Outro elemento é o número de estágios, que depende, entre outras coisas, do tempo de ciclo envolvido e da quantidade de trabalho necessário para completar o produto (SLACK, CHAMBERS, JOHNSTON, 2009).

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3 4 Cenário da Pesquisa

Esta pesquisa possui como objetivo o estudo do processo de montagem de chassis de veículos utilitários em uma linha de montagem propondo uma mudança no layout da mesma e

balanceamento dentro de três possíveis cenários: baixa, média e alta demanda. Desta forma, um novo layout com estações de trabalho balanceadas foi proposto, considerando a demanda de produção desta nova linha.

4.1 Arranjo físico atual

A montagem de um chassi de veículo utilitário se resume basicamente em três grandes operações: Montagem dos Eixos (Dianteiro/Traseiro); Montagem do Motor, Caixa de

Câmbio, Caixa de Transferência; e Acoplamento destes componentes ao chassi do veículo. A linha atual está disposta num arranjo físico por produto. Todos os modelos de utilitários, com motorização e entre eixos diferentes são montados na mesma linha. O chassi é montado em cima de um carrinho transportador que é deslocado sobre um trilho nas 6 estações da linha de montagem. A figura 1 mostra a linha de montagem atual.

Figura 1- Layout atual linha de utilitários

A tabela 1 mostra as estações de trabalho, operações realizadas e o número de montadores por estágio.

Tabela 1 - Estações de trabalho da linha de utilitários

Estação Operações Número de

Montadores

JP01 Montagem do eixo dianteiro e traseiro. 3

JP02 Montagem do quadro chassi, gravação n° vin;

Montagem das molas dianteiras, traseira (suspensão). 6

JP03 Montagem setor de direção;

Montagem da barra transversal e de direção; Montagem do silencioso;

Montagem do sistema de freio, flexível e tubos de freio; Montagem do tanque de combustível.

2

JP04 Montagem do motor, suportes, sensores;

Montagem da transmissão;

Montagem da caixa de transferência;

Montagem do radiador e cilindro de embreagem.

3

JP05 Acoplamento do motor;

Acoplamento do radiador, After cooler;

Montagem das mangueiras do radiador e hidráulico; Montagem do escapamento;

Montagem do cardan dianteiro e traseiro.

2

JP06 Montagem das rodas

Alinhamento 2

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4 Percebe-se um número muito grande de operações por estações de trabalho, o que ocasiona tempos elevados para cada estação da linha. As operações de montagem do motor,

transmissão, caixa de transferência e radiador são realizadas na estação JP04 e demandam grandes tempos para concluir sua montagem ocasionando paradas da linha e geração de filas. Com isso, o lead time de produção se torna alto, restringindo a capacidade de produção desta linha em no máximo dois veículos utilitários por dia.

4.2 Arranjo Físico Proposto

O arranjo físico proposto também é por produto, porém com uma melhor distribuição das estações de trabalho. Comparando com a linha atual, pode-se dizer, segundo, que o layout proposto é um arranjo ‘’Longo-Magro’’ em vez de ‘’Curto-Gordo’’ o que torna a operação mais eficiente, ou seja, cada estágio executa apenas uma parte pequena do trabalho total, ocorrendo menos perdas durante o processo (Slack, 1997). A linha de montagem proposta compreende 14 estágios de montagem. A figura 2 mostra a linha proposta.

Figura 2 - Layout proposto

No layout proposto para montagem de veículos utilitários, são montados também chassis para microônibus e caminhões. Para montagem destes veículos, algumas operações são diferentes dos utilitários, bem como a distribuição dos componentes para realizar a montagem ao longo da linha. O número de montadores por estágio também é alterado quando ocorre a montagem destes produtos, devido as variações de tempo para efetuar a montagem em cada estação. Para a realização das tarefas os montadores utilizam aparafusadeiras pneumáticas e elétricas, chaves manuais, torquimetros, dispositivos de montagem, prensas. Além disso, ao longo da linha existem seis pontes rolantes que servem para a montagem de conjuntos mais pesados, como o quadro do chassi, montagem de eixos e montagem do motor.

Os montadores têm como orientação para montagem os roteiros de montagem e instruções de trabalho, além da ficha de identificação do produto (FIP) que acompanha o produto até o final do processo e onde são registradas, pelo próprio montador, as inspeções realizadas durante o processo.

Para montagem dos veículos utilitários na nova linha serão aproveitados 8 montadores dos 18 existentes no layout atual. Os demais montadores serão os já existentes da linha de chassis de microônibus e caminhões. Será necessário também alocar todos os componentes e peças para montagem dos veículos utilitários nesta nova linha. A tabela 2 mostra como as operações e os estágios ficaram divididos, bem como o número de montadores por estágio.

A divisão do trabalho em mais estágios, segundo (Slack, 2002), proporciona um aprendizado mais rápido dos montadores, a automação da linha torna-se mais fácil e as perdas com atividades não produtivas são reduzidas o que torna a linha mais eficiente, porém se a linha não estiver perfeitamente balanceada podem ocorrer paradas de linha, geração de filas e aumento do estoque em processo. No layout proposto, o número de estágios ficou limitado em 14 estações, 8 estágios a mais do que no cenário atual. Alguns estágios necessitam para

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5 realizar a montagem, a utilização de pontes rolantes, o que acabou restringindo no número de 14 estações.

Tabela 2 - Divisão dos estágios e operações na linha proposta

Estágio Operações Número de

Montadores

CH01 Montagem do eixo dianteiro; 3

CH02 Montagem do eixo traseiro; 3

CH03 Montagem e gravação do quadro do chassi; 8

CH04 Acoplamento do quadro chassi e montagem dos amortecedores; 4

CH05 Montagem setor de direção, suporte do estepe, suportes do radiador e barra de

direção;

2

CH06 Pintura do chassi; 1

CH07 Montagem flexível de freio, tubos de freio, e tanque de combustível; 4

CH08 Montagem do motor, cilindro embreagem, caixa de câmbio, sensores do óleo e

temperatura e caixa de transferência;

4

CH09 Montagem do radiador, after cooler e fechamentos do defletor; 1

CH10 Acoplamento do motor, montagem dos coxins do motor, radiador e caixa de

transferência, montagem do silencioso e dos cardans; dianteiro e traseiro;

4

CH11 Montagem das mangueiras do radiador After cooler e do hidráulico, de

combustível e montagem do escapamento;

4

CH12 Montagem do protetor do tanque de combustível, tomada 12 pinos e gancho

‘’G’’;

3

CH13 Abastecimento óleo diesel e montagem das rodas; 3

CH14 Alinhamento e geometria; 2

Total 46

5 Demanda de Produção

Na linha de montagem proposta, além dos chassis de veículos utilitários, são montados também chassis para microônibus e caminhões. Analisando os dados de demanda real para montagem dos chassis nesta linha nos últimos anos observa-se um comportamento irregular do número de veículos montados por dia (média). O comportamento da demanda no ano de 2008 apresenta-se muito superior em relação aos anos de 2009, 2010 e 2011. Neste ano a média de chassis montados por dia foi de 37 veículos. Já no ano de 2009, ocorreu um grande decréscimo na produção e a média de chassis montados por dia foi de 20 veículos. Nos anos de 2010 e 2011 percebe-se um aumento na produção e a média de chassis montados por dia nestes últimos 2 anos foi de 25 veículos por dia. Devido à grande variação de demanda apresentada, a utilização de um único valor para determinação do tempo de ciclo e

balanceamento da linha geraria capacidade ociosa nos períodos de baixa demanda, ou seja, uma baixa produtividade e excesso de mão de obra, já nos períodos de alta demanda, esta produção não poderia ser atendida sem a utilização de recursos extras, como horas extras e aumento de mão de obra. Com base nestes dados, o balanceamento da linha de montagem foi efetuado sob três condições:

a) Alta demanda – 37 chassis montados por dia. b) Média demanda – 25 chassis montados por dia. c) Baixa demanda – 20 chassis montados por dia. 5.1 Cálculos de Balanceamento

A linha de montagem proposta para montagem dos chassis de veículos utilitários opera das 7:30 ás 17:35 de segunda a quinta e das 7:30 ás 16:10 na sexta-feira com uma hora de

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6 a quinta é de 543 minutos por dia e na sexta são 460 minutos. Considerando uma média entre os cinco dias da semana temos 527 minutos por dia de tempo disponível para produção de chassis nesta linha.

Para cálculos de balanceamento foi realizado na linha de montagem um estudo de tempo para determinação do tempo padrão de cada operação realizada ao longo da linha de montagem. A montagem de um chassi de um veículo envolve várias operações desde a montagem do quadro, eixos, motor, transmissão até o alinhamento do veículo. Diante disso, cada estação da linha possui vários montadores que atuam sincronizadamente montando o produto. Algumas estações de trabalho demandam mais tempo para realização das atividades, nestes casos mais montadores são alocados para realização das tarefas.

Devido à grande variedade de chassis montados nesta linha com características diferentes, como os chassis para microônibus e caminhões, alguns estágios de montagem ficam

desbalanceados com relação ao número de montadores. A tabela 3 mostra as estações com o respectivo número de montadores, tempo padrão e tempo da estação para montagem do chassi de veículo utilitário. Observando esses dados, pode-se perceber que a linha encontra-se

bastante desbalanceada. As estações CH01 e CH08 demandam o maior tempo que é de 40 minutos, enquanto que a estação CH03 demanda apenas 4 minutos para concluir sua montagem. Considerando também o tempo disponível diário para montagem de chassis de 527 minutos, a capacidade máxima de produção de veículos utilitários seria de apenas 13 chassis por dia, o que não atenderia nem o período de baixa demanda.

Tabela 3 - Tempos por estação para montagem do chassi de veículo utilitário

Estação Operações N° de Montadore s Tempo Padrão (min) Tempo Estação (min)

CH01 Montagem do eixo dianteiro; 3 120 40

CH02 Montagem do eixo traseiro; 3 60 20

CH03 Montagem e gravação do quadro do chassi; 8 32 4

CH04 Acoplamento do quadro chassi e montagem dos

amortecedores; 4 48 12

CH05 Montagem setor de direção, suporte do estepe,

suportes do radiador e barra de direção; 2 32 16

CH06 Pintura do chassi; 1 12 12

CH07 Montagem flexível de freio, tubos de freio, e tanque

de combustível; 4 48 12

CH08

Montagem do motor, cilindro embreagem, caixa de câmbio, sensores do óleo e temperatura e caixa de

transferência;

4 160 40

CH09 Montagem do radiador, After cooler e fechamentos

do defletor; 1 15 15

CH10

Acoplamento do motor, montagem dos coxins do motor, radiador e caixa de transferência, montagem

do silencioso e dos cardans;

4 58 14,5

CH11

Montagem das mangueiras do radiador after cooler e do hidráulico, de combustível e montagem do

escapamento;

(7)

7

CH12 Montagem do protetor do tanque de combustível, _{tomada 12 pinos e gancho ‘’G’’;} 3 30 10

CH13 Abastecimento óleo diesel e montagem das rodas; 3 40 13,3

CH14 Alinhamento e geometria; 2 30 15

Total 46 739 237,3

Estas grandes variações dos tempos de trabalho, principalmente nos estágios CH01 e CH08 deve-se ao fato do chassi de veículo utilitário ter algumas características especiais na sua montagem, como o sistema de tração 4x4 (eixo dianteiro, CH01) e a montagem da caixa de transferência (CH08) que demandam um grande tempo de montagem.

Com base no estudo de demanda e valores definidos para baixa, média e alta demandas, foram realizados os cálculos iniciais de tempo de ciclo (Tabela 4). O tempo de ciclo para cada demanda é obtido dividindo o tempo disponível (527min) pelo número de carros produzidos por dia.

Tabela 4 - Cálculos de balanceamento Demanda

(Veículos/Dia)

Tempo de Ciclo (min) Número de Estágios

Calculado Número de Estágios Real 20 26,35 28 14 25 21,08 35 14 37 14,24 52 14

O número de estágios foi obtido em função do tempo total de montagem de um chassi de veículo utilitário (739 minutos) pelo tempo de ciclo referente a cada demanda onde se obteve: 28 estações para uma demanda de 20 veículos/dia; 35 estações para uma demanda de 25 veículos/dia e 52 estações para uma demanda de 37 veículos/dia. Percebe-se um número alto de estágios calculado para cada demanda, porém pela característica do produto e do arranjo físico não se torna viável aumentar o número de estágios. Cada estação tem seus componentes a serem montados alocados de acordo com os recursos disponíveis, como pontes rolantes para movimentação de eixos, motores e quadro do chassi. Neste caso, outra solução será necessária para atender as demandas de produção.

Com base nisso foram medidas as perdas por balanceamento para cada tempo de ciclo a fim de identificar os estágios onde há tempos ociosos e onde está sobrecarregado. As figuras 3, 4 e 5 mostram estes cálculos.

Para a demanda de 20 veículos por dia, com um tempo de ciclo de 26,35 minutos, obteve-se um tempo ocioso total de 131,6 minutos que foi obtido somando-se todos os tempos ociosos nas estações e diminuindo o tempo de sobrecarga nas estações CH01 e CH08. Neste caso, devem-se retirar alguns montadores das estações onde há um grande tempo ocioso e acrescentar nestas estações, ou realizar algumas operações destas estações gargalo em

estágios que estão ociosos. Com isso atingiu-se um percentual de perda por balanceamento de 35,67%.

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8

Perda por Balanceamento Demanda - 20 Veículos/Dia

26,35 20 4 12 16 12 12 26,35 15 14,5 _13,5 10 13,3 15 6,35 22,35 14,35 10,35 14,35 14,35 11,35 11,85 12,85 _16,35 13,05 11,35 13,65 13,65 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 CH01 CH02 CH03 CH04 CH05 CH06 CH07 CH08 CH09 CH10 CH11 CH12 CH13 CH14 Estação T emp o ( min )

Tempo Gasto na Estação Sobrecarga Tempo Ocioso

Tempo de Ciclo = 26,35

Para a demanda de 25 veículos/dia com um tempo de ciclo de 21,08 minutos obtivemos um tempo ocioso total de 57,82 minutos e uma perda por balanceamento de 19,59%. Os tempos de sobrecarga das estações CH01 e CH08 teriam também de ser compensados pelas estações com tempo ocioso.

Figura 4 - Perda por balanceamento – Média demanda (25 veículos/dia)

Perda por Balanceamento Demanda - 25 Veículos/Dia

21,08 ₂₀ 4 12 16 12 12 21,08 15 14,5 _13,5 10 13,3 15 17,08 9,08 5,08 9,08 9,08 6,08 6,58 7,58 _11,08 7,78 6,08 18,92 18,92 1,08 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 CH01 CH02 CH03 CH04 CH05 CH06 CH07 CH08 CH09 CH10 CH11 CH12 CH13 CH14 Estação T emp o ( min )

Para demanda de 37 veículos/dia com um tempo de ciclo de 14,24 minutos, não só as estações CH01 e CH08 foram gargalo. As estações CH02, CH05, CH09, CH10 e CH14 excederam também o tempo de ciclo. Com isso tivemos uma sobrecarga total de 37,9 minutos e um percentual de sobrecarga de 19,01%.

Com base nas figuras 3 a 5 observa-se que os grandes gargalos da produção são as estações CH01 e o CH08 que excedem o tempo de ciclo nas três condições de demanda.

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9 14,24 14,24 4 12 14,24 12 12 14,24 14,24 14,24 13,5 ₁₀ 13,3 14,24 10,24 2,24 2,26 2,26 25,76 25,76 5,76 1,76 _0,76 0,26 0,74 0,76 4,24 0,94 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 CH01 CH02 CH03 CH04 CH05 CH06 CH07 CH08 CH09 CH10 CH11 CH12 CH13 CH14 Estação T emp o ( min )

6 Propostas de Balanceamento

Para as condições de baixa e média demanda as metas seriam alcançadas fazendo-se alguns ajustes no número de montadores por estação. Nas estações onde foram identificados tempos ociosos serão retirados alguns montadores e alocados nas estações que estão com sobrecarga nas suas operações. Para baixa e média demanda torna-se necessário também uma redução no número de montadores, disponibilizando mão de obra para outras linhas de montagem. Com isto será aproveitado o máximo do tempo disponível para cada estação reduzindo o tempo ocioso. Para condição de alta demanda se torna necessário um aumento no quadro de montadores na linha, uma vez que há uma sobrecarga de quase 20%. A tabela 5 mostra a proposta de balanceamento para cada demanda de produção:

Tabela 5 - Proposta de balanceamento de acordo com a demanda Demanda

Baixa Média Alta

Estação Tempo Padrão (min) Número de Montadores Tempo Estação (min) Número de Montadores Tempo Estação (min) Número de Montadores Tempo Estação (min) CH01 120 5 24 6 20 9 13,33 CH02 60 3 20 3 20 5 12 CH03 32 2 16 2 16 3 10,66 CH04 48 2 24 3 16 4 12 CH05 32 2 24 2 16 3 10,66 CH06 12 1 12 1 12 1 12 CH07 48 2 24 3 16 4 12 CH08 160 7 22,86 8 20 12 13,33 CH09 15 1 15 1 15 2 7,5 CH10 58 3 19,33 3 19,33 5 11,60 CH11 54 3 18 3 18 4 13,5 CH12 30 2 15 2 15 3 10 CH13 40 2 20 2 20 3 13,33 CH14 30 2 15 2 15 3 10 Total Montadores 37 41 61

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10 Mediu-se novamente as perdas por balanceamento para as três demandas nesta nova condição. As figuras 6 a 8 mostram estes cálculos.

Para o período de baixa demanda, 20 veículos por dia, obtivemos uma perda por balanceamento de 27,03% e uma redução no número de montadores de 46 para 37 funcionários.

No período de média demanda, 25 veículos por dia, obtivemos uma perda por balanceamento de 19,24% e uma redução no número de montadores de 46 para 41 funcionários.

Já para o período de alta demanda, tivemos uma acréscimo de mão de obra e uma perda por balanceamento de 18,78%. Para atender esta demanda torna-se necessário um acréscimo de 15 montadores passando de 46 para 61 funcionários.

Figura 6 - Perdas por balanceamento baixa demanda – Nova condição (20 veículos/dia)

Perda por Balanceamento - 20 Veículos/Dia

24 20 16 24 24 12 24 _22,86 15 19,33 ₁₈ 15 20 15 2,35 6,35 10,35 2,35 2,35 14,35 2,35 _3,49 11,35 7,02 _8,35 11,35 6,35 11,35 0 5 10 15 20 25 30 CH01 CH02 CH03 CH04 CH05 CH06 CH07 CH08 CH09 CH10 CH11 CH12 CH13 CH14 Estação T emp o ( min )

Tempo Gasto na Estação Tempo Ocioso

Figura 7 - Perdas por balanceamento média demanda – Nova condição (25 veículos/dia)

20 20 16 16 16 12 16 20 15 19,33 18 15 20 15 1,08 1,08 5,08 5,08 5,08 9,08 5,08 1,08 6,08 1,75 3,08 6,08 1,08 6,08 0 5 10 15 20 25 CH01 CH02 CH03 CH04 CH05 CH06 CH07 CH08 CH09 CH10 CH11 CH12 CH13 CH14 Estação T emp o ( min )

A tabela 6 apresenta um comparativo das perdas por balanceamento e número de montadores antes e após a realização do balanceamento.

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11 Para o período de baixa demanda obtive-se uma redução de 8,64% de perdas por

balanceamento e de 25% no quadro de montadores. Para o período de média demanda obtive-se uma redução de 0,35% de perdas por balanceamento e de 12% no número de montadores na linha. No período de alta demanda ocorreu um acréscimo de mão de obra para meta de produção ser alcançada.

Figura 8 - Perdas por balanceamento alta demanda – Nova condição (37 veículos/dia)

13,33 12 10,66 12 10,66 12 12 13,33 7,5 11,6 13,5 10 13,33 10 0,91 2,24 3,58 2,24 3,58 2,24 2,24 0,91 6,74 2,64 0,74 4,24 0,91 4,24 0 2 4 6 8 10 12 14 16 CH01 CH02 CH03 CH04 CH05 CH06 CH07 CH08 CH09 CH10 CH11 CH12 CH13 CH14 Estação T emp o ( min )

Tabela 6 - Comparativo das perdas por balanceamento e número de montadores antes e após balanceamento

Antes do Balanceamento Após Balanceamento Redução

Demanda Perda por

Balanceamento Número de Montadores Perda por Balanceamento Número de Montadores Perda por Balanceamento Número de Montadores Baixa 35,67% 46 27,03% 37 8,64% 25% Média 19,59% 46 19,24% 41 0,35% 12% Alta Sobrecarga 19,01%

46 18,78% 61 Meta atingida com acréscimo

de mão de obra

7 Conclusão

Os estudos apresentados neste artigo avaliaram o layout da linha de montagem de chassis de veículos utilitários onde foi proposta uma nova configuração de linha de montagem. Neste novo layout realizou-se também um estudo de balanceamento da linha de acordo com 3 condições de demanda- baixa, média e alta.

A mudança de layout mostrou-se eficiente no sentido de redução de custos e ganho de espaço físico dentro da fábrica. Com a mudança no arranjo físico, o espaço ocupado anteriormente pela linha de utilitários ficou disponível, já que o mesmo passou a ser montado juntamente com a linha de chassis de microônibus e caminhões. A redução de custos ocorreu também devido ao aproveitamento de apenas 8 montadores dos 18 disponíveis da linha de utilitários, ficando disponíveis 10 montadores para outras linhas de montagem.

O estudo de balanceamento da nova linha também se mostrou eficiente no sentido de otimizar o processo de montagem de veículos utilitários. Para condição de baixa demanda, as perdas por balanceamento, foram reduzidas em 8,64% e 9 montadores foram disponibilizados nesta

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12 condição. Na condição de média demanda, ocorreu uma redução de 0,35% por perdas por balanceamento e liberação de 5 montadores para atuarem em outras linhas de montagem. Já para condição de alta demanda, 37 veículos por dia, ficou constatado que para atingir esta meta de produção se torna necessário um aumento no quadro de montadores na linha. O correto balanceamento da linha de acordo com as variações de demanda é de fundamental importância para empresa, pois implica diretamente nos custos de produção. Nos períodos de baixa e média demanda a linha poderia operar com uma sobre capacidade, ou seja, com um número de montadores maior do que o necessário, o que seria um gasto desnecessário com mão de obra direta. Com os balanceamentos propostos e a mudança de layout conseguimos reduzir estas perdas e ainda liberar mão de obra direta para outras atividades. Como na linha de montagem proposta são montados também chassis para microônibus e caminhões, fica como sugestão para futuros trabalhos, realizar estudos de balanceamento também para estes produtos.

Referências

CORRÊA, H.L.; CORRÊA, C.A. Administração da produção e operações: manufatura e serviços : uma abordagem estratégica da produção e operações. 2ª ed. São Paulo: Atlas, 2010.

GAITHER, N., FRAZIER, G. Administração da Produção e Operações. 8ª ed. São Paulo. Thomson, 2002.

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