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ENTRO
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STADUAL
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DUCAÇÃO
T
ECNOLÓGICA
P
AULA
S
OUZA
FACULDADE DE TECNOLOGIA DE LINS PROF. ANTONIO SEABRA
CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA
MARCELO EGUCHI
MARCO ANTONIO ZOCATELLI DE OLIVEIRA
LOGÍSTICA DO ESCOAMENTO DA SOJA NOS DIFERENTES
MODAIS
LINS/SP 1ºSEMESTRE/2013
C
ENTRO
E
STADUAL
D
E
E
DUCAÇÃO
T
ECNOLÓGICA
P
AULA
S
OUZA
FACULDADE DE TECNOLOGIA DE LINS PROF. ANTONIO SEABRA
CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA
MARCELO EGUCHI
MARCO ANTONIO ZOCATELLI DE OLIVEIRA
LOGÍSTICA DO ESCOAMENTO DA SOJA NOS DIFERENTES
MODAIS
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Faculdade de Tecnologia de Lins Prof. Antonio Seabra para obtenção do Titulo de Tecnólogo em Logística.
Orientador: Prof. Dr. Luciano Soares de Souza
LINS/SP 1ºSEMESTRE/2013
MARCELO EGUCHI
MARCO ANTONIO ZOCATELLI DE OLIVEIRA
LOGÍSTICA DO ESCOAMENTO DA SOJA NOS DIFERENTES
MODAIS
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Faculdade de Tecnologia de Lins Prof. Antonio Seabra, como parte dos requisitos necessários para obtenção do Titulo de Tecnólogo em Logística sob orientação do Prof. Dr. Luciano Soares de Souza
Data de aprovação: 20/06/2013
_____________________________________ Profº Dr. Luciano Soares de Souza
_____________________________________ Profª Me. Egiane C. Camillo Alexandre
_____________________________________ Profº Me. Sandro da Silva Pinto
Dedico este trabalho aos meus familiares, em especial a minha esposa Francisca Maria, e a minha filha, sempre presente dia a dia, para mais um objetivo alcançado.
Dedico este trabalho a minha Mãe Helena e minha noiva Deize, que souberam me apoiar nesse momento importante de minha vida.
AGRADECIMENTOS
Agradecemos a todos que diretamente ou indiretamente ajudaram-nos na conclusão deste trabalho. Aos nossos familiares que sempre nos apoiou para a conclusão deste curso, ao Orientador Prof. Dr. Luciano Soares de Souza e os mestres e professores, pela sua dedicação em nos passar os seus conhecimentos na oportunidade em que é alcançada em vencer mais uma meta em nossa vida profissional, e aos amigos que sempre esteve aqui presentes juntos todas as tardes, as amizades aqui conquistadas nossos sinceros agradecimentos.
Marcelo Eguchi Marco Antonio Zocatelli de Oliveira
RESUMO
O objetivo deste trabalho foi analisar a logística do escoamento através de uma revisão bibliográfico da soja do Estado Mato Grosso para o Porto de Santos/SP. O Estado do MT é o maior produtor nacional desta commodity, já que é o principal agronegócio deste Estado. Em função das distâncias, analisar os principais corredores com destino aos portos de exportação, onde necessita rever sua logística e as novas alternativas para a produção, para seja mais competitiva no mercado internacional. A importância de descreve uma avaliação no corredor de escoamento de Mato Grosso ao porto de Santos, uma cadeia de transporte que inclui o rodoviário, o ferroviário e o embarque portuário de um importante produto da nossa pauta de exportação que, por seu volume físico, tem o custo de transporte como um componente muito importante no agronegócio brasileiro.
ABSTRACT
The aim of this study was to analyze the logistics flow through a literature review of soy state Mato Grosso to the Port of Santos / SP. The State of MT is the largest national producer of this commodity, as it is the main agribusiness this state. In terms of distances, analyze the main corridors to the ports of export, which needs to review its logistics and new alternatives for the production to be more competitive in the international market. The importance of describing an evaluation in the corridor flow of Mato Grosso to the port of Santos, a chain that includes transport by road, rail and shipping port of an important product of our exports, which in physical volume, has cost of transportation as a very important component in agribusiness.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 3.1 - Os corredores de escoamento multimodalidade rodoferroviário de Sorriso MT a Alto do Araguaia MT ao porto de Santos SP, hidroferrovia de São Simão a Pederneiras SP ao porto de Santos. ... 37 Figura 3.2 - A capacidade de carga e o comparativo entre os modais. ... 38
LISTA DE TABELAS
Tabela 3.1 - A distribuição percentual da soja do Mato Grosso exportada pelos principais portos brasileiros nos anos de 2009, 2010 e 2011. ... 34 Tabela 3.2 - Preços praticados do frete rodoviário de algumas principais regiões produtoras do Estado do Mato Grosso. ... 35
LISTA ABREVIATURAS E SIGLAS
MAPA - Ministério da Agricultura Pecuária e Abastecimento EUA - Estados Unidos da América
US$ - Dólar Americano Kg/ha - Quilos por hectare R$ - Real brasileiro
Km - Quilômetros
SP - Estado de São Paulo PR - Estado do Paraná GO - Estado de Goiás
MT – Estado do Mato Grosso M - Metros
LISTA DE SIMBOLOS
% - Porcentagem
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ... 13
1
OS PRINCIPIOS DA LOGÍSTICA ... 16
2
TRANSPORTE DA SOJA ... 19
2.1 CADEIA PRODUTIVA DA SOJA ... 21
2.2 OS TIPOS DE MODAIS UTILIZADOS NO BRASIL ... 22
2.2.1 Transportes Rodoviários ... 23 2.2.2 Transportes Aéreos ... 24 2.2.3 Transportes Ferroviários ... 24 2.2.4 Transportes Hidroviário-Marítimos ... 27 2.2.5 Transportes Dutoviários ... 28
3
ESCOAMENTO DA SOJA ... 29
3.1 OS PRINCIPAIS CORREDORES DA SOJA ... 30
3.2 OS MULTIMODAIS DE TRANSPORTE DA SOJA DO ESTADO MATO GROSSO... 33
3.2.1 Rodoviário ... 34
3.2.2 Rodoferroviária ... 35
3.2.3 Intermodalidade (Rodovia - Hidrovia - Ferrovia) ou Rodovia ... 37
3.2.4 Armazenamento ... 39
4
CONCLUSÃO ... 40
13
INTRODUÇÃO
A soja apesar de conhecida e explorada no Oriente há mais de cinco mil anos (é reconhecida como uma das mais antigas plantas cultivadas do Planeta), o Ocidente ignorou o seu cultivo até a segunda década do século XX, quando os Estados Unidos (EUA) iniciaram sua exploração comercial (primeiro como forrageira e, posteriormente, como grão). Em 1940, no auge do seu cultivo como forrageira, foram cultivados, nesse país, cerca de dois milhões de hectares com tal propósito. A partir de 1941, a área cultivada para grãos superou a cultivada para forragem, cujo cultivo declinou rapidamente, até desaparecer em meados dos anos 60, enquanto a área cultivada para a produção de grãos crescia de forma exponencial, não apenas nos EUA, como também no Brasil e na Argentina, principalmente (EMBRAPA, 2012). Nos anos 70, a produção de soja no Brasil tomou grandes proporções e passou a ser denominada como produção agroindustrial, pois envolvia características de uma indústria em seu aparato produtivo. Em 2010 atingiu a produção de 76 milhões de toneladas, demonstrando o valor deste negócio para a balança comercial brasileira. No ranking como o segundo produtor mundial, o Brasil é responsável por 76, das 263 milhões de toneladas produzidas em nível global ou 28.8% da safra mundial (MAPA, 2012).
Uma nova cadeia produtiva se instalou em torno da soja, gerando produtos como óleo e farelo bruto e indústrias de refino do óleo destinado ao consumo humano. O estado do Mato Grosso se transformou rapidamente na principal região produtora de soja do país, superando os 20,4 milhões de toneladas anuais. A política de crédito para comercialização implementado pelo Governo, principalmente na década de 80, permitiu às empresas e aos agricultores arcarem com o custo de transição e adaptação a uma nova região produtora. A evolução da produção de soja no Brasil, onde destacamos o crescimento da produção de soja nos estados de Mato Grosso e Goiás. A previsão da produção de soja nos estados do Mato Grosso e Goiás em 2012/2013 na ordem de 21,6 milhões de toneladas e 8,4 milhões de toneladas respectivamente (CONAB, 2012).
Atualmente o Brasil passa por situação bastante promissora no que diz respeito a sua balança comercial. A soma das importações e exportações brasileiras ultrapassou os US$482 bilhões em 2011. Apesar das exportações chegarem a US$
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256 bilhões neste mesmo ano, o Brasil ocupa a vigésima segunda posição no ranking dos países exportadores, pois em 2010 as exportações brasileiras representavam 1,36% de todas as exportações mundiais, em 2012 passaram a representar 1,30% (CONAB, 2012).
Diversos fatores podem estar relacionados à perda de competitividade frente a outros países, mas é relevante ressaltar a questão da capacidade e custos logísticos brasileiros. No setor agrícola, alguns produtos são regidos por padrões internacionais, classificando os mesmos como uma commodity e seguindo uma precificação ditada pelo mercado, fazendo com que as empresas dependam de sua gestão de custos baixos para ganhar competitividade.
Para o sucesso da agroindústria e competitividade no mercado da soja do Centro-Oeste, este trabalho teve como objetivo analisar as modalidades de escoamento da soja do Estado do Mato Grosso para o Porto de Santos/SP, com redução do investimento público em infraestrutura das rodovias, ferrovias e portuária e por políticas públicas voltadas a financiar o esforço para a redução dos custos fora dos campos de produção. Formas alternativas de escoamento do produto, da região Centro Oeste ao porto de Santos/SP, utilizando terminais multimodais que permitam a integração de hidrovias, ferrovias e rodovias, utilizando como metodologia a pesquisa bibliográfica.
Para a conclusão deste trabalho foi feito uma revisão bibliográfica, desenvolvido através de pesquisas documentais utilizando-se livros, artigos, anuários, revistas, web-sites da Internet e outros que agregaram informações relevantes ao trabalho científico. Também constou busca através de contatos com empresas do setor de transporte e relatos de profissionais ligados ao ramo da soja, sendo eles transportadores e especialistas do ramo.
Segundo Vergara (2003), pesquisa bibliográfica é o estudo sistematizado desenvolvido com base em material publicado em livros, revistas, jornais, redes eletrônicas, isto é, material acessível ao público em geral, onde fornece instrumental analítico para qualquer outro tipo de pesquisa, mas também pode esgotar-se em si mesma.
Comentando sobre os principais aspectos das pesquisas bibliográficas, Martins (2000) afirma que se trata de estudo para conhecer as contribuições científicas sobre determinado assunto e tem como objetivo recolher, selecionar, analisar e interpretar as contribuições teóricas já existentes sobre determinado
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assunto.
Dessa forma, este trabalho buscou a identificação e compilação das referências bibliográficas associadas a escoamento da soja, relacionados ao agronegócio no âmbito do analisar a logística da soja do estado do Mato grosso a partir de uma abordagem exploratória descritiva.
A metodológia da pesquisa faz se necessário, para caracterizar seus demais elementos, a saber, o universo do estudo, as variáveis utilizadas, bem como os procedimentos de coleta e análise dos dados.
No capítulo primeiro, uma breve historia dos princípios da logística e suas atividades, evoluções e desenvolvimento ocasionados com a globalização e meios para a redução de custo e entregas de produtos.
O capítulo segundo, abordou o desenvolvimento do modal rodoviário e o modal mais adequado ao produto agrícola como o transporte de soja a cadeia produtiva e os modais de transporte utilizados no Brasil.
Para o capítulo terceiro, uma análise do escoamento das principais regiões do Brasil. E o principal corredor do escoamento da soja do estado de Mato Grosso ao porto de Santos, nos diferentes modais, multimodais e intermodalidades e o armazenamento. Finalizando o ultimo capítulo, comentário sobre a atual situação logística e as conclusões finais.
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1 OS PRINCIPIOS DA LOGÍSTICA
Desde a antiguidade, os líderes militares já se utilizavam da logística. As guerras eram longas e geralmente distantes e eram necessários grandes e constantes deslocamentos de recursos. Para transportar as tropas, armamentos e carros de guerra pesados aos locais de combate; eram necessários o planejamento, organização e execução de tarefas logísticas, que envolviam a definição de uma rota; nem sempre a mais curta, pois era necessário ter uma fonte de água potável próxima, transporte, armazenagem e distribuição de equipamentos e suprimentos. Na antiga Grécia, Roma e no Império Bizantino, os militares com o título de
Logistikas1 eram os responsáveis por garantir recursos e suprimentos para a guerra (WIKIPÉDIA, 2012).
As novas exigências para a atividade logística no mundo passam pelo maior controle e identificação de oportunidades de redução de custos, redução nos prazos de entrega e aumento da qualidade no cumprimento do prazo, disponibilidade constante dos produtos, programação das entregas, facilidade na gestão dos pedidos e flexibilização da fabricação, análises de longo prazo com incrementos em inovação tecnológica, novas metodologias de custeio, novas ferramentas para redefinição de processos e adequação dos negócios. Apesar dessa evolução, até a década de 40 havia poucos estudos e publicações sobre o tema. A partir dos anos 50 e 60, as empresas começaram a se preocupar com a satisfação do cliente. Foi então que surgiu o conceito de logística empresarial, motivado por uma nova atitude do consumidor. Os anos 70 assistem à consolidação dos conceitos como o Material
Requirements Planning2 (MRP).
Após os anos 80, a logística passa a ter realmente um desenvolvimento revolucionário, empurrado pelas demandas ocasionadas pela globalização, pela alteração da economia mundial e pelo grande uso de computadores na administração. Nesse novo contexto da economia globalizada, as empresas passam a competir em nível mundial, mesmo dentro de seu território local, sendo obrigadas a passar de moldes multinacionais de operações para moldes mundiais de operação (CARVALHO, 2002).
Numa época em que a sociedade é cada vez mais competitiva, dinâmica,
1
Logistikas: logística
2
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interativa, instável e evolutiva, a adaptação a essa realidade é, cada vez mais, uma necessidade para que as empresas queiram conquistar e fidelizar os seus clientes. A globalização e o ciclo de vida curto dos produtos obrigaram as empresas a inovarem rapidamente as suas técnicas de gestão. Os produtos rapidamente se tornam commodities, quer em termos de características intrínsecas do próprio produto, quer pelo preço, pelo que cada vez mais a aposta na diferenciação deve passar pela optimização dos serviços, superando a expectativa de seus clientes com atendimentos rápidos e eficazes. O tempo em que as empresas apenas se orientavam para vender os seus produtos, sem preocupação com as necessidades e satisfação dos clientes, terminou. Hoje, já não basta satisfazer, é necessário encantar. Os consumidores são cada vez mais exigentes em qualidade, rapidez e sensíveis aos preços, obrigando as empresas a uma eficiente e eficaz gestão de compras, gestão de produção, gestão logística e gestão comercial. Tendo consciência desta realidade e dos avanços tecnológicos na área da informação, é necessária uma metodologia que consiga planear, implementar e controlar da maneira eficaz e eficiente o fluxo de produtos, serviços e informações desde o ponto de origem (fornecedores), com a compra de matérias primas ou produtos acabados, passando pela produção, armazenamento, estocagem, transportes, até o ponto de consumo (cliente) (ALVES, 2008).
De forma simplificada podemos identificar este fluxo no conceito de logística. No entanto, o conceito de logística tem evoluído ao longo dos anos. A partir da década de 80 surgiu o conceito de logística integrada, impulsionada principalmente pela revolução da tecnologia de informação e pelas exigências crescentes de desempenho em serviços de distribuição (BALLOU, 2011).
A logística é a área da gestão responsável por prover recursos, equipamentos e informações para a execução de todas as atividades de uma empresa. A logística está intimamente ligada às ciências humanas, tais como a administração, a economia, a contabilidade, a estatística e o marketing, envolvendo diversos recursos da engenharia, tecnologia, do transporte e dos recursos humanos (BALLOU, 2011).
Fundamentalmente a logística possui uma visão organizacional holística3, onde esta administra os recursos materiais, financeiros e pessoais, onde exista movimento na empresa, gerenciando desde a compra e entrada de materiais, o
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planejamento de produção, o armazenamento, o transporte e a distribuição dos produtos, monitorando as operações e gerenciando informações (CARVALHO, 2002).
Pela definição, Logística é a parte do Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento que planeja, implementa e controla o fluxo e armazenamento eficiente e econômico de matérias-primas, materiais semi-acabados e produtos acabados, bem como as informações a eles relativas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender às exigências dos clientes (CARVALHO, 2002).
Um dos objetivos mais importantes da logística é conseguir criar mecanismos para entregar os produtos ao destino final num tempo mais curto possível, reduzindo os custos. Para isso, os profissionais em logística estudam rotas de circulação, meios de transportes, locais de armazenagem (depósitos) entre outros fatores que influenciam na área. No capítulo seguinte aborda o início do transporte, e os modais utilizados nos produtos agrícolas.
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2 TRANSPORTE DA SOJA
A partir da segunda metade dos anos 50, concedeu-se prioridade, no Brasil, ao desenvolvimento do modal rodoviário de transporte. A justificativa foi que o investimento na construção de rodovias era menor em comparação com o requerido pelas ferrovias, ao que se acrescentar a maior flexibilidade do transporte rodoviário (serviço de porta e porta). Por outro lado, não foi pouco importante à pressão das montadoras automobilísticas que estavam se instalando no Brasil. A malha ferroviária hoje existente foi implantada, em sua maior parte, antes da década de 50, e sua manutenção não foi adequada, enquanto as hidrovias permaneceram abandonadas por longos períodos até sua revalorização recente, sendo as mais importantes as do Tietê Paraná, Araguaia Tocantins, Madeira e São Francisco (LICIO e CORBUCCI, 1996).
Apesar de os modais ferroviário e hidroviário serem os mais adequados aos produtos agrícolas, continua existindo, no Brasil, uma concentração no uso do modal rodoviário para escoamento de grãos. A modalidade rodoviária passou a ser a mais utilizada, apesar dos custos variáveis elevados, o que prejudica a competitividade internacional dos grãos brasileiros. O transporte por rodovias torna-se mais caro por razões como a precariedade das estradas e as longas distâncias percorridas. Dentre os seus principais problemas, podemos citar incorreções de traçado, inadequação das superfícies de rolamento, falta de manutenção, deficiências de sinalização e até ausência de acostamentos (CUNHA,1999).
O modal ferroviário e hidroviário são mais adequados para o transporte de produtos agrícolas devido às características das cargas e às respectivas movimentações no Brasil, ou seja, grandes volumes, com concentração em curtas épocas do ano, baixos quocientes valor/frete das mercadorias e longas distâncias.
Com um melhor aproveitamento das ferrovias e das hidrovias, além de investimentos na melhoria de estradas, seria possível reduzir custos e aumentar a competitividade dos produtos agrícolas no mercado internacional e tornar mais competitivo (PLÁS e SALIB, 2003).
Com os altos custos em transporte devido à utilização de malha viária inadequados para grandes distâncias e serviços portuários caros e ineficientes, a soja brasileira fica em desvantagem nas exportações, quando comparada à soja produzida nos outros dois principais países produtores a Argentina e o Estados
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Unidos (PLÁS e SALIB, 2003).
A Argentina, apesar de ter a rodovia como principal via de transporte, tem menores distâncias a percorrer do campo até os portos. Já nos Estados Unidos, onde, assim como o Brasil, há grandes extensões a percorrer, a soja é transportada principalmente por hidrovia.
O alto custo com transporte limita a expansão da agricultura devido ao impacto que tem sobre o custo final de colocação dos produtos agrícolas nos mercados nacional e internacional. Para a soja produzida na região central do Brasil, os custos de transporte entre Campo de Parecis (MT) e o Porto de Paranaguá (PR) chega a 30% do preço recebido (ANU. SOJA, 2001).
De acordo com Ballou (2006), o transporte representa o elemento mais importante da cadeia logística com um sistema de transportes precariamente desenvolvido, a extensão do mercado fica limitada àquelas áreas imediatamente próximas ao ponto de produção.
Complementa Keedi (2004), dizendo que para a criação e desenvolvimento da logística adequada é fundamental o conhecimento dos vários modais de transporte, bem como as cargas adequadas a cada um deles.
Segundo Caixeta-Filho e Gameiro (2001), a melhor integração entre as sociedades, proporcionada pelos sistemas de transportes, permite um aumento na disponibilidade de bens e uma extensão dos mercados consumidores das empresas. Os cincos modais de transporte básicos são: ferroviário, rodoviário, aquaviário (fluvial e marítimo), dutoviário e aéreo. Cada um deles possui custos e características operacionais próprias, que os tornam mais adequados para determinados tipos de operações e produtos. Os critérios para escolha de modais devem levar em consideração por um lado aspectos de custos, e características de serviços por outro (NAZÁRIO, WANKE, FLEURY, 2000).
Dos cinco modais de transporte existentes apenas três são utilizados no escoamento da soja (rodoviário, ferroviário e aquaviário/hidroviário). O modal dutoviário não é utilizado devido às características físicas do produto, enquanto que o modal aéreo é extremamente caro para o transporte de commodities.
Segundo Batalha et al (1997) o sistema de transporte é especialmente relevante aos produtos agroindustriais (como, por exemplo, a soja) devido à perecibilidade e alta relação peso-valor que frequentemente caracterizam esses produtos.
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De acordo com Hijjar (2004), os modais tipicamente mais eficientes para exportação da soja produzida no Brasil (grandes volumes, longas distâncias e valor agregado relativamente baixo) são as ferrovias e hidrovias. Tais modais, embora exijam um maior tempo de transporte, têm capacidade bem mais elevada e, quando disponíveis, podem trazer economia de custos e redução de perdas. O papel do modal rodoviário, por sua vez, seria de atuação nas “pontas”, levando os grãos aos terminais ferroviários ou hidroviários
Mas o Brasil, mesmo possuindo um território de dimensões continentais, é um país tipicamente rodoviário. A distribuição do transporte de carga pelos diferentes modais é decorrência da geografia de cada pais e também dos incentivos governamentais no setor. A participação dos modais rodoviário, ferroviário e hidroviário no transporte de cargas brasileiro é substancialmente diferente daquela encontrada em outros países de dimensões continentais similares (CNT, 2012).
Após analisar o transporte utilizado no subcapítulo seguir, a questão da competitividade da soja e a estrutura logística na cadeia produtiva da soja.
2.1 CADEIA PRODUTIVA DA SOJA
Embora a soja brasileira seja competitiva no mercado mundial, essa competitividade poderia ser maior com o aperfeiçoamento da logística e da infraestrutura. Em parte pela falta de terminais adequados, os custos do transporte da soja por via fluvial e ferroviária são pelo menos 50% mais caros no Brasil do que nos EUA. Além disso, fazendo-se uso da mesma comparação, os custos são quase 30% maiores no transporte rodoviário. A competitividade da soja brasileira também é prejudicada pela carência de espaços de armazenamento: enquanto os produtores norte-americanos têm capacidade para armazenar duas colheitas, e os produtores argentinos 50%, os brasileiros só conseguem armazenar 5% de uma colheita (PAVAN, 1998).
Como consequência, o aumento da produção de grãos (particularmente de soja) no Brasil, destinada principalmente à exportação, tem gerado um crescimento da demanda por frete das regiões centrais do país para os portos mais importantes. Ademais, as recentes fusões e processos de aquisição envolvendo empresas de equipamento agrícola e agro alimentares, bem como os processos de privatização da malha ferroviária brasileira e os investimentos privado sem hidrovias têm
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apontado para a consolidação de um novo paradigma: o fato de que o dono da carga também se tornou o dono da logística. Com maiores volumes a serem movimentados, os embarcadores necessariamente se tornam mais preocupados com a logística a ser empregada, o que, em muitos casos, acaba por justificar a integração vertical dos sistemas de transporte. Nesse sentido, diversas estratégias com vistas à otimização da logística de chegada e partida de produtos têm sido observadas, e incluem desde a criação de novos veículos, que já se tornaram referência no transporte de granéis sólidos (como, por exemplo, o bitrem graneleiro rodoviário), até a facilitação para contratar operações de fretes de retorno.
A demanda cada vez maior por frete para o transporte de grãos, com ponto de partida na região Centro-Oeste do Brasil (principalmente em Mato Grosso), também proporcionou maiores oportunidades para operações de frete de retorno. No que tange especialmente aos fluxos de fertilizantes, muitos transportadores rodoviários dispostos a fazer o caminho de volta dos portos para as regiões centrais do país. (CAIXETA FILHO, 2004)
Com a demanda cada vez maior por fretes no subcapítulo a seguir os tipos de modais e suas funções.
2.2 OS TIPOS DE MODAIS UTILIZADOS NO BRASIL
Nos tempos atuais a Logística tem sido considerada uma área de grande potencial na conquista de melhorias e nos resultados das empresas. Neste caso uma das maneiras de ter vantagem competitiva é a grande gama de serviços que são oferecidos aos clientes. Por tanto, uma boa logística é fator fundamental para a qualidade dos serviços prestados.
Nos últimos tempos o conceito de logística integrada tem sido um dos pilares para a logística moderna, fazendo cada vez mais com que as atividades deixem de ser isoladas e se difundem a um processo operacional como um todo.
Conforme colocado por Alvarenga e Novaes (2000), para se ter um sistema de transporte organizado, é necessário uma visão sistêmica e planejada, onde pelo menos se conheça o nível de serviço atual e o nível de serviço esperado.
A qualidade do serviço está ligada diretamente ao transporte de cargas. Cada um dos tipos de transporte possui custos e características operacionais específicas. Para Ballou (2006), a escolha de um modal de transporte pode ser utilizada para se
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obter uma vantagem competitiva no serviço prestado.
Conhecer o tipo de carga, trajeto e custos são essenciais para a escolha correta de um modal. Todas as modalidades têm suas vantagens e desvantagens. Algumas são adequadas para um determinado tipo de mercadorias e outras não. A escolha da melhor opção, analisando os custos, características de serviços, rotas possíveis, capacidade de transporte, versatilidade, segurança e rapidez contribuirão para a satisfação do cliente. Por exemplo, geralmente o custo dos modais ferroviário e aquaviário são fixos, ao mesmo tempo em que nos modais aéreo e rodoviário predominam os custos variáveis com a distância e o peso.
2.2.1 Transportes Rodoviários
O transporte rodoviário é aquele feito através das ruas, estradas e rodovias, sejam elas pavimentadas ou não, com a intenção de transpor de um ponto ao outro, produtos, animais ou pessoas. No Brasil este modal é o principal meio de transporte. O modal rodoviário caracteriza-se pela simplicidade de funcionamento, este se destaca por oferecer o transporte de diversos tipos de cargas.
Segundo Viera (2001), “O transporte rodoviário é indicado para curtas e médias distâncias e carga de maior valor agregado, é utilizado na maior parte dos transportes realizados no MERCOSUL”.
Apesar de no território brasileiro termos muitas rodovias em um estado de conservação ruim, provocando o aumento na manutenção de veículos e alto índice no risco de roubo de cargas, esse tipo de transporte é muito utilizado, pois, mesmo assim possui uma boa relação custo x benefício.
Outras desvantagens do transporte rodoviário são: a média de ano dos veículos (aproximadamente 18 anos), ou seja, é uma frota antiga, menos competitivo para longas distâncias, fretes mais altos em alguns casos e dentre todos os modais este é o que apresenta a menor capacidade de carga.
Uma das vantagens deste meio de transporte é de ter o menor manuseio da carga, pois é possível oferecer o serviço porta a porta, ou seja, a carga é levada de um ponto ao outro diretamente (ponto de partida até seu destino final), além de uma menor exigência no tipo de embalagem.
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2.2.2 Transportes Aéreos
O transporte aéreo é aquele realizado através de aeronaves e pode ser dividido em Nacional e Internacional. Todas as aeronaves possuem estruturas para transporte de bagagens e/ou cargas. Esses compartimentos podem ser mistos (carga / passageiro) ou individuais, somente carga, somente passageiro.
Segundo Keedi (2004), o modal aéreo é rápido e adequado para mercadorias urgentes. É um meio de transporte considerado misto, já que pode transportar pessoas e cargas ao mesmo tempo.
O modal aéreo que é um transporte adequado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes ou com urgência de entrega. O transporte aéreo possui algumas vantagens sobre os demais modais, pois é mais rápido, além de ser mais viável para remessas como bagagem, peças de reposição, produtos eletrônicos, mercadoria perecível, brindes, medicamentos, amostras, etc.(FIESP, 2012)
Para Vieira (2001), este modal também é vantajoso pelo fato de não necessitar de embalagem mais reforçada, já que o manuseio é mais cuidadoso, pois normalmente suas cargas são unitizadas em pallets ou até mesmo em contêineres, um procedimento que contribui para a redução de custos e para facilidade do embarque e desembarque.
Em contra partida, há desvantagens, como, menor capacidade de carga, valor de frete elevado em relação aos outros modais e custo elevado da sua infraestrutura. O transporte aéreo visa atender empresas que necessitam de entregas rápidas para encomendas de pequeno porte, de alto valor, assim como documentos com emergência de entrega.
Foi constatado que os custos fixos no modal aéreo podem atingir até 17% do faturamento, mas há quem se engane achando que é um bom percentual, já que o valor agregado do transporte aéreo é muito superior aos outros modais, pois nesta mesma modalidade, se somarmos os custos variáveis e semi-variáveis o mesmo pode chegar a 70%.(IPEA, 2012)
2.2.3 Transportes Ferroviários
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trens, compostos por vagões, que por sua vez são puxados por locomotivas, para este transporte são utilizados os trilhos. O modal ferroviário é conhecido como todo transporte de pessoas ou produtos/materiais efetuados através de vias férreas (estrada de ferro = trilhos) em vagões fechados, plataformas, etc. Geralmente são composto por vagões de 75 e 100 toneladas.
O transporte ferroviário tem como característica principal o atendimento a longas distâncias e grandes quantidades de carga com menor custo de seguro e frete. Porém a flexibilidade no trajeto é limitada tornando-o mais demorado. O Brasil tem apenas a décima maior extensão em trilhos, um total aproximado de 29,000Km.
Além da grande capacidade de cargas deste modal, o mesmo também possui um baixo consumo energético por unidade transportada, um menor índice de roubos/furtos e acidentes em relação ao transporte rodoviário.
O modal ferroviário encontra muita dificuldade em percorrer áreas de aclive e declive acentuado, ocasionando o reembarque (transbordo) de mercadorias para que as mesmas possam chegar no seu destino, além de um elevado custo de investimento na manutenção e funcionamento de todo o sistema.
Outro ponto crítico do meio ferroviário brasileiro é a diferença no tamanho das bitolas (distância interna da face interior dos trilhos por onde deslizam as rodas de ferro). Pois na malha ferroviária do Brasil é comum encontrar a bitolas métricas, com medida de 1,00 m, e também é bitolas 1,60 m, conhecida com bitola larga. Muitas vezes este fator dificulta que um trem possa ir até seu ponto final sem problemas.
Algumas desvantagens que se destacam para este modal são: as necessidades de transbordo nos porto, a distância dos centros de produção, maior exigência de embalagens e menor flexibilidade nos serviços aliado a frequente congestionamentos nos portos. Mas como vantagem apresenta uma maior capacidade de cargas, carrega qualquer tipo de carga e seu custo de transporte é menor.
Para Keedi (2004), o modal rodoviário tem característica única, pois trafega por qualquer via, transita por qualquer lugar, e dispõem de uma flexibilidade impar no que tange a percurso. A maior disponibilidade de vias de acesso também é um fator interessante que viabiliza o fluxo de envio de grande quantidade de cargas. No entanto se comparado ao ferroviário nota-se maior custo operacional, menor quantidade de cargas e diminuição da eficiência devido às condições das estradas, o custo também é um fator decisivo em relação ao aéreo e o frete rodoviário é
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calculado individualmente por cada empresa, o mesmo pode ser cobrado por volume, peso ou ocupação do veículo.
Com a globalização e da abertura econômica do Brasil na década de 1990 permitiu ao país ter acesso ao fluxo internacional de bens, serviços e capitais, o que ampliou a internacionalização de sua economia. Entretanto o Brasil ainda enfrenta uma série de barreiras internas que dificultam e até mesmo inviabilizam a sua participação no comércio internacional, mesmo em setores estratégicos como o da soja. Ainda que o país apresente um potencial natural para a produção do grão e detenha uma forte estrutura de pesquisa e desenvolvimento para técnicas agrícolas, a infraestrutura deficiente em seu território torna-se um entrave às operações logísticas envolvidas nas exportações de grãos de soja.
Por ser um país de dimensões continentais, no qual o transporte ferroviário representa uma enorme oportunidade para redução de custos, entretanto este modo de transporte tem sido negligenciado, em função dos altos investimentos necessários para ampliar sua capacidade de operação. Nos últimos anos, vêm ocorrendo tentativas de inverter esta tendência. Iniciou-se, em 1997, um processo de concessão das ferrovias nacionais, tendo em vista que empresas privadas teriam mais recursos para realizar os investimentos necessários para manutenção e ampliação da infraestrutura do setor (CNT/CEL/COPPEAD/UFRJ, 2002).
De forma geral, a ferrovia é o sistema mais eficaz para transportar cargas de baixo valor agregado a grandes distâncias como a soja em grão, mas no Brasil, por uma série de deficiências, o transporte por trens é utilizado principalmente em distâncias médias de 400 a 500 quilômetros. Isso significa que a ferrovia acaba não sendo utilizada para o seu mais característico fim. Essa grave distorção decorre de três fatores básicos: a pequena extensão da malha disponível no país, a falta de integração entre as linhas das diversas concessionárias e as baixas velocidades de operação comercial (EXAME ANUÁRIO, 2005).
Segundo o Mistério dos Transportes, foram feitos investimentos da ordem de R$ 2,7 bilhões nas ferrovias nos cinco anos que se seguiram às concessões (de 1997 a 2001). Entretanto, o cálculo do investimento por quilômetro de linha aponta um investimento médio de US$ 11.407 que, se comparado a média norte-americana de US$ 33.800, ainda não é suficiente para assegurar a manutenção das condições das linhas e, muito menos, a recuperação das péssimas condições atuais.
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quilômetros de via por quilômetros quadrados de extensão territorial) representa 55% da disponível na China, 40% da disponível no Canadá, 32% do México e 12% dos Estados Unidos (PASSOS, 2005)
De acordo com a CNT (2012), no setor ferroviário, dos aproximadamente 30.000 quilômetros de estradas de ferro existentes no país, há 16.000 cruzamentos com rodovias. A maioria das cidades cortadas pelas ferrovias se desenvolveu e cresceu em torno das linhas, sem nenhum cuidado para que fossem mantidas faixas de segurança para evitar que o tráfego interferisse de forma intensa na vida dos moradores e no funcionamento normal do aglomerado urbano. Com isso a velocidade média da ferrovia no país é de 25 quilômetros por hora, enquanto a média no mundo é de 75 quilômetros por hora. De acordo com o exposto, os principais problemas logísticos de ferrovias são:
A malha viária é pouco extensa para o atendimento da demanda e se encontra mal conservada;
A integração operacional entre concessionários é deficiente, pois há diferença de bitola entre as malhas;
Os vagões e locomotivas estão com idade média elevada e em quantidade insuficiente.
A invasão da faixa de domínio das ferrovias nos centros urbanos e nos acessos aos portos, tornando o tempo de trânsito muito elevado.
2.2.4 Transportes Hidroviário-Marítimos
O transporte marítimo é dado como o movimento de mercadorias ou pessoas através de rios ou mares por meio de barcos ou navios. Segundo Keedi (2004), o transporte marítimo é realizado por vias aquáticas, através de navios, barcos, barcaças. Sua capacidade de carga atinge centenas de milhares de toneladas.
Os modais hidroviários são muito utilizado, já que possui um custo baixo, podendo ser até três vezes menores que o ferroviário e oito vezes menor que rodoviário. Sendo assim este meio de transporte tem um papel importante para o comércio interno e externo, já que proporciona a oferta de produtos com preços competitivos. Geralmente é utilizado no transporte de grandes distâncias e para grandes volumes de cargas (KEEDI, 2004).
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2.2.5 Transportes Dutoviários
Segundo Coeli (2004), esta modalidade de transporte não apresenta nenhuma flexibilidade, visto que há uma limitação no número de produtos que podem utilizar este modal (no Brasil são apenas 16 mil Km de extensão).
É o meio de transporte que conduz produtos através de canos/tubos cilíndricos ocos desenvolvidos de acordo com normas internacionais de segurança. Para esse modal é necessário as dutovias, que são compostas por três elementos: os terminais, que fazem a propulsão dos produtos; os tubos e as juntas que unem estes. Este modal pode ser utilizado para o transporte de produtos derivados do petróleo, conhecidos como oleodutos, para derivados de minério, chamado de minerioduto, também para gases e grãos. Muitas dutovias são subterrâneas e/ou submarinas, considerado uma vantagem, pois minimizam os riscos causados por outros veículos (CNT, 2012).
As vantagens desse transporte é que transporta de forma segura e para longas distâncias, permite que se dispense armazenamento, a carga e a descarga são simplificadas, reduz o custo de transporte (custo variável) e proporciona um menor índice de perdas e roubos. Como desvantagem, esse meio de transporte pode ocasionar um grande acidente ambiental caso suas tubulações se rompam, possui uma capacidade de serviço muito limitada e seus custos fixos são mais elevados (CNT, 2012).
O próximo capítulo aborda uma breve pesquisa sobre a produção brasileira e o escoamento da soja da lavoura.
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ESCOAMENTO DA SOJA
A produção brasileira de soja na safra 2010/2011 foi cerca de 66 milhões de toneladas, sendo que o estado do Mato Grosso maior produtor representou 27,3% deste total. Esta safra gerou produção em torno de 34 milhões de toneladas de soja no Centro-Oeste, em que o Estado do Mato Grosso teve participação em aproximadamente 59,4% do total. A estimativa para a safra 2012/2013 aponta que a produção do Mato Grosso representará por volta de 32,5% do montante do País; um aumento de mais de cinco pontos percentuais em relação à safra 2010/2011 (CONAB, 2012).
O Mato Grosso está entre os estados brasileiros com maior índice de produtividade da soja com 3.055 Kg/ha ao ocupar a quarta colocação nacional na safra 2011/2011, na qual houve o último registro oficial, atrás do Paraná, Distrito Federal, Mato Grosso do Sul e Goiás, respectivamente. Com a alta do preço da soja no mercado internacional, e o baixo preço da terra e os avanços tecnológicos acerca da possibilidade de produção no cerrado, a produção de soja em Mato Grosso cresceu muito rapidamente, de forma que o Estado é o maior produtor no Brasil. A oferta de serviços de transporte para embarcar esta soja para a exportação não cresceu na mesma velocidade. Como no Estado de Mato Grosso chega-se a plantar soja a 2.100 quilômetros do Porto de Santos, o peso do frete na composição do custo total da tonelada de soja embarcada é alto (CONAB, 2012).
Segundo Tavares (2004), com aumento de produção e com as novas fronteiras agrícolas e cada vez mais distantes dos polos de processamentos e dos centros de comercialização, a soja se inicia no processo de comercialização com o produtor, que vende os grãos para a agroindústria, para as cooperativas ou as empresas de trading4. As exportações da soja em grão costumam ser realizada pelas empresas de trading e a negociação da safra da soja é frequentemente realizada com antecipação através de Commodities5.
Segundo Coeli (2004), esta é uma forma de evitar uma pressão excessiva nos preços nos meses de safra e, ao mesmo tempo, financiar a lavoura, pois parte
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Trading: possui o significado de "negociar", especificamente em relação aos mercados financeiros. Ou seja: é o ato ou o processo de negociação de ativos financeiros, como, por exemplo, ações, opções, futuros, câmbio e títulos públicos e privados.
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Commodities: são habitualmente substâncias extraídas da terra e que mantém até certo ponto um preço universal.
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da safra é entregue às empresas de trading em troca de insumos, e o escoamento da produção de grãos de soja no Brasil ocorre em duas etapas; Primeira etapa é o transporte das lavouras para o armazém da fazenda costuma ser de responsabilidade do produtor, sendo feito através de carretas. Seu custo é elevado devido à ausência de pavimentação nas estradas rurais. Trata-se de um transporte local e extremamente pulverizado, não sendo, portanto, o foco de análise deste estudo; Segunda etapa é o transporte dos armazéns dos produtores diretamente para exportação ou para a indústria de processamento a partir dos armazéns dos produtores, a soja em grão segue por ferrovias, rodovias ou hidrovias, para ser direcionada para exportação (portos). A soja em grão costuma ser transportada a granel, embora haja ocasiões em que é ensacada antes da movimentação. A soja em grão também pode ser transportada para as indústrias de processamento, para transformar a soja em grão, em farelo ou óleo.
A movimentação da soja dos principais pólos produtores com destino ao mercado externo pode se dar por diferentes modais de transporte. A seguir são descritas as principais rotas utilizadas para a exportação da soja do Centro-Oeste com base no estudo desenvolvido por Ojima (2005).
No subcapítulo a seguir é abordada as rodovias, ferrovias e hidrovias utilizadas pelas principais regiões produtoras de soja do Brasil.
3.1 OS PRINCIPAIS CORREDORES DA SOJA
De acordo com Embrapa (2012), a produção de soja no Brasil concentrou-se na Região Centro-Sul até o início dos anos 80. A partir daí, a participação da Região Centro-Oeste aumentou significativamente. A expansão da área cultivada de soja no Brasil é resultado tanto da incorporação de novas áreas, nas Regiões Centro Oeste e Norte, quanto da substituição de outras culturas na Região Centro-Sul. Segundo estudo realizado por Gomes (1990), no período 1970 a 1980, o crescimento da área com soja, tanto na região tradicional como nas regiões em expansão, deveu-se quase que exclusivamente ao efeito substituição, que atingiu mais de 98% dessa expansão. Esse incremento na produção é devido também aos incentivos governamentais (créditos, pesquisas, apoio técnico e outros), assim como à forte demanda do mercado externo, principalmente de farelo de soja (ROESSING e GUEDES, 1993).
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A movimentação da soja dos principais polos produtores com destino ao mercado interno e externo pode se dar por diferentes modais viários. A seguir são descritas as principais rotas utilizadas para o abastecimento interno e exportação da soja com base no estudo desenvolvido por Ojima (2005).
Sul onde estão localizadas as áreas tradicionais de produção de grãos. As rodovias já estão implantadas, interligando os diversos centros produtores até às plantas industriais e aos portos de exportação. No Estado do Paraná tem-se a BR-376 e a BR-277 que ligam os centros produtores aos consumidores e ao porto de Paranaguá/PR (tabela 3.1), já o Rio Grande do Sul conta com a BR-386 e a BR-153 até o porto Marítimo de Rio Grande, Estado do Rio Grande do Sul. Existe ainda a opção rodo-hidroviária com a hidrovia Jacuí-Lagoa dos Patos, que está localizada no Estado do Rio Grande do Sul e interliga os centros produtores até o Terminal Hidroviário de porto Estrela, Estado do Rio Grande do Sul ao porto de Rio Grande pela Lagoa dos Patos que daí segue ao porto Marítimo de Rio Grande. Nessa região existe também a opção pela América Latina Logística, ferrovia que atua na Região Sul do Brasil e é uma das principais rotas praticadas no escoamento da safra de soja do norte do Estado do Paraná ao porto de Paranaguá, mas também capta soja proveniente da Região Centro-Sul, em especial o Estado do Mato Grosso do Sul, utilizando o transporte rodoferroviário.
Sudeste conta com diversas rodovias, entre elas, a BR-050 que liga o Triângulo Mineiro a São Paulo. Com as privatizações ocorridas neste setor, os investimentos estão sendo dirigidos para melhorias das rodovias já implantadas, enquanto nas regiões em expansão os investimentos se orientam principalmente para a ampliação e pavimentação das estradas existentes. Também se pode seguir pela Hidrovia Tietê - Paraná, que é utilizada para o transporte de grãos da Região Centro-Oeste, principalmente do Estado de Goiás, com destino ao terminal hidroviário de Pederneiras, Estado de São Paulo, e daí segue pela Ferrovia Ferroban até o porto de Santos. Ou ainda pode desembarcar no terminal hidroviário de Panorama, Estado de São Paulo, chegando até o porto de Santos de caminhão (tabela 3.1). Outras opções são a Ferrovia Centro- Atlântica e a Estrada de Ferro Vitória-Minas, de propriedade da Companhia Vale do Rio Doce, que atuam
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nos Estados de Minas Gerais, São Paulo e Goiás o principal porto de destino é o porto de Vitória/ES (tabela 3.1).
Norte uma das principais regiões produtoras é o Estado de Rondônia e sua principal rodovia é a BR-364 que a interliga até o município de Porto Velho. Ainda em fase experimental, a produção do Estado de Roraima é escoada até Manaus pela BR-174. Outra opção rodo-hidroviário é a Hidrovia do Madeira, que é utilizada principalmente para o transporte de grãos provenientes desta região incluindo o norte do Estado do Mato Grosso, que chegam por rodovia no terminal hidroviário de Porto Velho, Estado de Rondônia, e seguem pela hidrovia até o terminal de Itacoatiara, Estado do Amazonas (tabela 3.1), e daí navegam pelo rio Amazonas rumo ao oceano. A maioria dos modais de transporte utilizados para o escoamento da soja brasileira e os principais portos envolvidos na movimentação da soja com destino ao mercado interno e externo.
Nordeste: a produção do Estado da Bahia pode ser escoada pelas rodovias de ligação BR-430.e BR-415, que se interligam com rodovias federais até o porto de Ilhéus, Estado da Bahia, e a BR-135 até o porto Marítimo de Itaqui, Estado do Maranhão. Nos Estados do Piauí e Maranhão, utiliza-se a rodovia BR-230 até o Estreito, Estado do Maranhão, onde a opção seria seguir pela a ferrovia Norte-Sul, que se liga à estrada de Ferro Carajás de onde segue para o porto de Itaqui em São Luís, Estado do Maranhão (tabela 3.1). A Ferrovia Norte-Sul e a Estrada de Ferro Carajás atuam ainda nos Estados de Tocantins, Pará e Piauí, sendo uma opção rodoferroviária. Destaca-se ainda o projeto de ampliação da Norte-Sul, que ligará Goiânia, Estado de Goiás, a Belém, Estado do Pará, impulsionando assim a hidrovia Tocantins-Araguaia que conecta as regiões produtoras com a ferrovia.
Centro-Oeste as principais rodovias da Centro-oeste são BR-163 e BR-364. A primeira liga as áreas produtoras do Estado do Mato Grosso ao porto de Paranaguá, Estado do Paraná. Já a BR-364 interliga o Estado do Mato Grosso aos Estados do Mato Grosso do Sul e ao de Rondônia e no sentido contrário ao porto de Santos, Estado de São Paulo. Como parte da reorientação do escoamento da produção regional, foram concluídos recentemente o prolongamento e a pavimentação das rodovias 070 e
BR-33
174 no sentido de Cuiabá, Estado do Mato Grosso a Porto Velho, Estado de Roraima.
Existe ainda a opção intermodal rodoferroviária com a Brasil Ferrovias, empresa composta por três ferrovias: Ferronorte, que interliga o Estado do Mato Grosso ao porto de Santos; Novoeste, que interliga o Estado do Mato Grosso do Sul ao porto de Santos; Ferroban, que atua no Estado de São Paulo. Essa união de ferrovias também exerce influência nos Estados vizinhos como, Goiás e Minas Gerais, funcionando com uma opção logística rodoferroviária adicional.
Uma alternativa futura seria a Hidrovia Tocantins-Araguaia, que foi planejada para o transporte da Região Centro-Oeste para o Porto de Belém, Estado do Pará, ou ligando a região até o terminal hidroviário Porto Franco, Estado do Maranhão, e seguindo por ferrovia até o porto de Itaqui, Estado do Maranhão. Outra opção para a região de Goiás seria a hidrovia Tietê - Paraná levando soja, com destino aos terminais hidroviários de Pederneiras e Panorama, seguindo desses terminais até o porto de Santos.
O principal meio de escoar a produção das regiões produtoras é feito pelas rodovias com a necessidade de tornar a soja mais competitiva no subcapítulo a seguir como o maior estado produto de soja o Mato Grosso escoa a sua produção.
3.2 OS MULTIMODAIS DE TRANSPORTE DA SOJA DO ESTADO MATO GROSSO
Os corredores de transporte são malhas de movimentação de cargas, utilizando a infra-estrutura rodoviária, ferroviária, hidroviária e de armazenamento possíveis e disponíveis. Representa um conjunto coordenado de meios e facilidades que, ao longo de um determinado eixo de circulação viabilizam a movimentação de cargas em escala econômica.
A necessidade de redução do custo logístico da soja deve-se ao fato de que este é um produto de baixo valor agregado e, assim, precisa de um meio de transporte menos custoso, além do fato de que comumente o agricultor é quem arca com os custos de transporte (CAIXETA FILHO, 2006).
O escoamento da soja proveniente de Mato Grosso rumo ao porto de Santos ocorre por várias modalidades, que pode ser a rodoviária, rodoferrovia e a rodovia hidrovia ferrovia ou rodovia.
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Tabela 3.1 - A distribuição percentual da soja do Mato Grosso exportada pelos principais portos brasileiros nos anos de 2009, 2010 e 2011.
Porto 2009 % 2010 % 2011 % Santo/SP 6.154.702 57.8 5.102.432 58.96 6.048.383 62.53 Itacoatiara/AM 1.406.323 13.21 1.151.816 13.3 985.634 10.19 Vitoria/ES 983.936 9.24 867.589 10.02 859.404 8.89 Paranaguá/PR 948.141 8.9 613.26 7.08 839.105 8.67 Santarém/PA 646.927 6.1 504.316 5.83 513.459 5.31 S Francisco/SC 400.721 3.76 314.602 3.64 229.559 2.37 São Luís/MA 95.181 0.89 100.764 1.17 197.988 2.04 TOTAL 10.647.885 99,9* 8.654.780 100 9.673.53 100
*O porto de Rio Grande – RS teve pequena participação em 2009 e foi excluído da tabela. Fonte: Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (2012).
Com uma forte necessidade de alternativa para o escoamento, o próximo subcapítulo aborda o meio de transporte mais utilizado, ou seja, o rodoviário.
3.2.1 Rodoviário
Uma das principais formas de transportar o grão é feito através de caminhões bitrens ou rodotrens que tem a capacidade de 35 a 40 toneladas. É o sistema de transporte utilizado para o escoamento do estado de Mato Grosso para os terminais de descargas, ou para os portos e a distancia percorrida de uma das principais regiões da cidade de Rondonópolis ao Porto de Santos é de 1392 KM e as rodovias mais utilizada são a BR163 e a BR-364. Entretanto, para a utilização destas vias, encontra-se dificuldades, dada a falta de investimentos na região Centro-Oeste para revitalização. Além disso, apesar das melhores condições das rodovias no estado São Paulo, a existência de pedágios também encarece o carregamento (LORETI, 2011).
No entanto, apesar da boa infra-estrutura presente no estado de São Paulo, é possível observar por esta via a formação de gargalos devido ao grande número de
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cidades em torno da rodovia e ao grande trânsito de automóveis (LOTO e GOMES, 2005).
Apesar de registrar elevado custo operacional e excessivo consumo de óleo diesel, custo de frete mais elevado, menor capacidade de carga, ser menos competitivo para grandes distancias. Possui grande flexibilidade operacional, permitindo acessos a pontos isolados. Apresenta grande competitividade para o transporte onde seu maior custo operacional é compensado pela eliminação de transbordos.
Tabela 3.2 - Preços praticados do frete rodoviário de algumas principais regiões produtoras do Estado do Mato Grosso.
Origem Destino Preço R$/T
Rondonópolis MT Alto Araguaia MT Santos SP
70,00 220,00 Diamantino MT Alto Araguaia MT
Santos SP
140,00 300,00 Sorriso MT Alto Araguaia MT
Santos SP
160,00 310,00 Fonte: Instituto Mato-Grossense de economia agropecuária (2013).
Com a falta de investimento nas estradas e os preços altos dos fretes, o próximo subcapítulo mostra como é utilizada a intermodalidade rodovia e ferrovia.
3.2.2 Rodoferroviária
Para multimodalidade rodoferroviária é utilizada a integração do transporte rodoviário com o ferroviário, o escoamento das lavoras até o terminal ou entreposto ferroviário é feito através do modal rodoviário. No estado do Mato Grosso é feito através de três terminais de embarque;
Alto Taquari, capacidade de processamento de 33 mil toneladas.
Alto Araguaia, capacidade processamento de 32 mil toneladas.
Itiquira, capacidade processamento de 13 mil toneladas.
A expectativa de transbordo6 Rondonópolis a Santos é de 13 milhões de toneladas, em 2013, e de 14 milhões de toneladas, em 2014. O custo do frete de
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Transbordo: passar mercadorias ou produtos de um para outro veículo de transporte, operação muito utilizada quando ocorre multimodalidade ou intermodalidade de transportes.
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transporte ferroviário, comparado ao rodoviário enquanto o custo do frete rodoviário é de R$ 220,00 por tonelada, o frete ferroviário varia na média de R$ 182 a R$ 197,00 por tonelada. E esse custo poderá diminuir ainda mais, à medida que se amplie o sistema ferroviário no Estado (IMEA, 2013).
Dentre todos os modais de transporte, a ferrovia tem se mostrado como alternativa em potencial para melhorar o sistema de transporte de carga no Brasil, aumentando a competitividade dos produtores e empresários, onde é feito o transbordo ou embarque para os vagões com capacidade de 75 toneladas, o que é corresponde à carga de dois caminhões, em média. E saia entre quatro e cinco
composições7 por dia, com uma média diária de 80 vagões cada composição equivalente a 160 caminhões. O produto percorre 1400 km da ferrovia ALL Malha Norte (antiga Ferronorte) até Santa Fé do Sul/SP, e com auxílio da ALL Malha Paulista (antiga Ferroban), chega até o porto de Santos. Em 1999, com a inauguração da ponte rodoferroviária, ligando o estado do Mato Grosso do Sul ao estado de São Paulo, houve um aumento da soja destinada à exportação pelo Porto de Santos (FILLARDO et al., 2005).
A opção intermodal rodoferroviária com a Brasil Ferrovias, empresa composta por três ferrovias: Ferronorte, que interliga o estado do Mato Grosso ao porto de Santos; Novoeste, que interliga o estado do Mato Grosso do Sul ao porto de Santos; Ferroban, que atua no estado de São Paulo. Essa união de ferrovias também exerce influência nos estados vizinhos como, Goiás e Minas Gerais, funcionando com uma opção logística rodoferroviária adicional.
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Composições: um transporte ferroviário que consiste num ou vários veículos
(carruagens ou vagões), ligados entre si e capazes de se movimentarem sobre uma linha ou trilho, para transportarem pessoas ou carga de um lado para outro, segundo uma rota previamente planeada.
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Figura 3.1 - Os corredores de escoamento multimodalidade rodoferroviária de Sorriso MT a Alto do Araguaia MT ao porto de Santos SP, hidroferrovia de São Simão a Pederneiras SP ao porto de Santos.
Fonte: Instituto Mato-Grossense de economia agropecuária (2012).
Com uma forte procura pelas ferrovias para o escoamento da produção, no subcapítulo abaixo a intermodalidade do estado do Mato Grosso até o Porto de Santos é verificada.
3.2.3 Intermodalidade (Rodovia - Hidrovia - Ferrovia) ou Rodovia
Uma das alternativa para o escoamento da soja para porto de Santos é pela hidrovia Tietê-Paraná, o transporte do Estado do MT pelo modal hidroviário tem duas alternativa;
Modal rodoviário até o terminal hidroviário de São Simão GO utilizando o modal hidroviário até o terminal de Anhembi SP, que são 759 km via hidrovia, e mais 307Km pelo modal rodoviário até o porto de Santos (rodovia, hidrovia e rodovia).
Modal rodoviário até o terminal de São Simão GO utilizando o modal hidroviário até o terminal de Pederneiras SP, que são 640Km via
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hidrovia, mais 496 km até o porto de Santos (figura 4.1), pelo modal ferroviário da ALL Malha Paulista (antiga Ferroban) até o porto de Santos (rodovia,hidrovia e ferrovia).
Uma outra alternativa pouco utilizada, é aproveitar da hidrovia de São Simão/GO até Panorama/SP e fazer uso do modal rodoviário até o porto de Santos, ou desembarcar pela hidrovia em Anhembi/SP e escoar o grão por meio da ALL Malha Paulista - antiga Ferroban (ALMEIDA, 2011).
A infra-estrutura do modal ferroviário e hidroviário é insuficiente para o transporte de grãos no Brasil, o que motiva a utilização do modal rodoviário para o transporte de grande parte da produção de soja brasileira, mesmo quando se trata de longas distâncias. A grande questão que se coloca é que no modal rodoviário um caminhão carrega em torno de 150 vezes a menos de soja que uma composição ferroviária e aproximadamente 600 vezes a menos que um comboio de barcaças numa hidrovia (OJIMA, 2006).
Figura 3.2 - A capacidade de carga e o comparativo entre os modais. Fonte: Agência Nacional de Transportes Aquaviários (2012).
Com a necessidade de escoamento da produção a hidrovia seria uma boa opção, porém ela é limitada, com a falta de transporte torna um grande problema para os produtores a opção seria o armazenamento o próximo assunto a ser abordado no subcapítulo abaixo.
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3.2.4 Armazenamento
O armazenamento é uma atividade essencial para a conservação de alimentos e redução das perdas, e na agricultura isto não é diferente, pois tem a função de armazenar e conservar os grãos in natura, como é o no caso da soja. Segundo Sasseron (1995), a armazenagem é a atividade que auxilia na conservação dos produtos, de maneira a manter em ambiente natural, a integridade qualitativa e quantitativa dos grãos de soja.
Segundo Sasseron (1995) as funções da armazenagem estão classificadas em intrínsecas e extrínsecas. As funções intrínsecas da armazenagem são: conservação, da produção redução de perdas e estocagem dos excedentes agrícolas. As funções extrínsecas estão relacionadas com o transporte e a comercialização da produção agrícola, são elas: racionalizar o transporte, coleta de safra, suporte de comercialização, formação de estoques reguladores e auxílio às políticas governamentais.
Os armazéns estão presentes nos mais diversos elos de escoamento da soja para exportação, pois durante o processo de comercialização, por exemplo, tem que passar por um armazém para a retirada de impurezas e para redução de sua umidade, para conservar o produto e otimizar a utilização do modal de transporte utilizado (FERRARI, 2006).
De acordo com a Conab (2004), o Brasil conta com uma infra-estrutura de 13,7 mil unidades armazenadoras, com capacidade estática para estocar cerca de 93,8 milhões de toneladas de grãos. Os armazéns graneleiro representam 75% dessa capacidade, sendo o restante relativo à capacidade das unidades armazenadoras convencionais. As regiões Sul e Centro Oeste detêm respectivamente 45% e 33% da capacidade dos armazéns graneleiros. A região Sudeste, Nordeste e Norte representam, respectivamente, 16%, 4% e 2% da capacidade de armazenamento do país.
A existência de uma boa estrutura de armazenagem permite uma melhor negociação das safras por parte dos produtores. Sem ter onde estocar a colheita, os produtores são obrigados a negociar a produção nos períodos de safra, quando os preços estão menores e são obrigados a contratar fretes elevados, com a produção brasileira de grãos crescendo ano a ano, o sistema logístico não tem o investimento de armazenagem e estruturas para absorver esta produção.
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CONCLUSÃO
Um dos fatos marcantes observados na economia agrícola brasileira foi o rápido crescimento e desenvolvimento tecnológico da soja tornado o Brasil como o segundo maior produtor mundial e exportador. Onde destaca se ano a ano com produção recordes e com fronteiras cada vez mais longe de polos exportadores foi ocupando grandes áreas do cerrado brasileiro e regiões do norte e nordeste do país através de modernas tecnologias e melhoramento genético juntamente com fornecedores de insumos, armazenadores e indústrias de processamento que vão se aglomerando ao redor das zonas de produção, visando principalmente para minimização dos custos de transporte envolvidos no escoamento da safra.
Por um lado sabe-se que os agricultores tem a eficiência na produção, mas a falta de infraestrutura da logística de transporte e isto tem preocupado produtores e exportadores da commodity com a demora de embarque e recebimento nos portos, formando grandes filas de caminhões e navios à espera para desembarque e embarque, conhecido como gargalo logístico principalmente na época de safra, fazendo a soja estragar nas lavouras, atrasar na colheita e assim afetando a qualidade do grão e reduzindo a receita do produtor. A crise no sistema logístico de transporte da histórica safra brasileira de grãos, começou a produzir os efeitos concretos. Produtores de soja de Mato Grosso, nova e promissora área para grãos, começaram a contabilizar o aumento no valor do frete e perdas da produção por falta de caminhões para o transporte da lavoura aos portos e terminais, onde os caminhões enfrentam longos congestionamentos nos entrepostos, porque não conseguem descarregar para a carga seguir de trem para o porto.
A soja poderia ser colhida e armazenada, mas no Brasil não há silos suficientes para toda esta demanda, a falta de estradas, de terminais e de portos reduz a carência do transporte rodoviário. Os caminhoneiros que fazem a rota Centro-Oeste a Santos estão levando nove dias para completar a viagem. O trajeto deveria ser feito em seis dias. Na Baixada Santista, os caminhoneiros não têm conseguido alcançar os terminais para descarregar, o que provoca filas gigantescas na rodovia.
Com os elevados índices de crescimento nas últimas safras, as rodovias não cumprem o seu papel de promover a integração e assegurar uma ligação eficiente
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com os grandes centros consumidores, é preciso programar um plano arrojado de logística, que contemple os modais ferrovia-hidrovia-rodovia.
A médio prazo a malha rodoviária continuará sendo fundamental para o escoamento de commodities, as medidas referentes à redução dos custos de transporte, no curto prazo, devem dizer respeito ao aumento da produtividade dos veículos rodoviários, melhorando os processos de carga e descarga
Finalizando, cabe ressaltar que o governo federal vem desenvolvido programas e projetos como o PAC que tem como objetivo principal resolver o deficiente transporte de carga no Brasil, viabilizando as atividades nas mais diversas regiões e fortalecendo a inserção internacional do País. São projetos de construção e manutenção de novas rodovias, ferrovias, hidrovias, e ampliação de portos e aeroportos que vão atender à demanda de transportes até o ano de 2015. A previsão do Governo é de que o Brasil seja um país integrado por uma eficiente rede intermodal de transportes utilizando-se eficazmente de modernos padrões logísticos.
