Produto 4 Final da Fase 1

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Destaque Orçamentário Portaria n°1.282/ 2008

Elaboração de ações preventivas e corretivas de segurança rodoviária, por meio

de identificação e mapeamento dos segmentos críticos da malha viária do DNIT

NEA

Maio de 2010

Fase 1 – Identificação e Proposição de Melhorias em

Segmentos Críticos da Malha Rodoviária Federal do DNIT

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críticos da malha viária do DNIT

Destaque Orçamentário - Portaria nº 1.282 de 31 de outubro de 2008 - DNIT / UFSC

FASE 1 – Identificação e Proposição de Melhorias em Segmentos

Críticos da Malha Rodoviária Federal do DNIT

Produto 4 – Final da Fase

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Destaque Orçamentário - Portaria nº 1.282 de 31 de outubro de 2008 - DNIT / UFSC

ELABORAÇÃO DE AÇÕES PREVENTIVAS E CORRETIVAS DE SEGURANÇA RODOVIÁRIA, POR MEIO DE IDENTIFICAÇÃO E MAPEAMENTO DOS SEGMENTOS

CRÍTICOS DA MALHA VIÁRIA DO DNIT FICHA TÉCNICA

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES – DNIT

Luiz Antonio Pagot Diretor Geral DNIT Hideraldo Luiz Caron Diretor de Infraestrutura Rodoviária

Luiz Cláudio dos Santos Varejão Coordenador Geral de Operações Rodoviárias

João Batista Berretta Neto Coordenador de Operações Marcelino Augusto Santos Rosa

Coordenador de Segurança e Engenharia de Trânsito Elmar Pereira Mello

Engenheiro Responsável – IPR

SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL/DNIT/SC

João José dos Santos

Superintendente Regional de Santa Catarina Edemar Martins

Supervisor de Operações Fernando Faustino de Souza

Área de Engenharia e Segurança de Trânsito

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - UFSC

Alvaro Toubes Prata Reitor Edison da Rosa Diretor do Centro Tecnológico

Antonio Edésio Jungles

Chefe do Departamento de Engenharia Civil

LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA – LABTRANS

Amir Mattar Valente, Dr.

Coordenador Técnico do Destaque Orçamentário

NÚCLEO DE ESTUDOS SOBRE ACIDENTES DE TRÁFEGO EM RODOVIAS

EQUIPE TÉCNICA

Valter Zanela Tani, Dr. Regina de Fátima Andrade, Dra.

Carolina Cannella Peña, Mestranda em Engª. Civil Gustavo Garcia Otto, M. Eng.

Flavio De Mori, Dr.

Luciano Kaesemodel, Analista de Sistemas André Leandro de Oliveira Moraes, Operador de Sistemas

Alexandre Hering Coelho, Dr.

Ricardo Rogério Reibinitz, Mestrando em Engª. Civil Waldemar Fini Júnior, Consultor Técnico Rubem Ferreira Queiroz, Consultor Técnico Marco Túlio Peixoto Pimenta, Engenheiro de Tráfego

EQUIPE DE APOIO

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Ações de Segurança Rodoviária da Malha Viária do DNIT

Final da Fase 1 – Identificação e proposição de melhorias em segmentos críticos da malha rodoviária federal

APRESENTAÇÃO

Este relatório apresenta uma síntese das ações e atividades desenvolvidas na Fase 1 – Identificação e proposição de melhorias em segmentos críticos da malha rodoviária federal do DNIT, durante vigência do convênio referente ao Destaque Orçamentário - Portaria nº 1.282 de 31 de outubro de 2008 - firmado entre o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT e a Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC.

Durante a execução da Fase 1 do Destaque Orçamentário foram elaborado 3 produtos tratando dos temas listados, a saber:

 Desenvolvimento de metodologia para definição de segmentos críticos; o Metodologia para Identificação de Segmentos Críticos – Produto 1;

 Levantamentos de dados de acidentes de transito em todo território nacional;

 Tratamento dos dados coletados;

o Relatório de Identificação de Locais Concentradores de Acidentes – Produto 2;

 Levantamento de dados de tráfego; dados físicos, operacionais e funcionais; identificação dos segmentos de rodovia como travessia urbana e rural;

 Identificação e priorização de segmentos concentradores de acidentes;

o Relatório de Identificação e Priorização de Segmentos Críticos – Produto 3;

 Levantamento de campo para avaliar as condições de seguranç viária dos segmentos priorizados;

 Estudos de melhorias possíveis nos segmentos críticos priorizados;

 Treinamento nas superintendências sobre a metodologia de análise e diagnóstico de segmentos críticos;

o Relatório Final da Fase – Produto 4.

Além dos produtos listados no plano de trabalho do presente convênio, para esta fase, foram desenvolvidos diversos produtos complementares que vieram ao encontro de demandas das superintendências, coordenação geral de operações ou

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ainda na complementação dos próprios produtos do plano de trabalho. Estes produtos complementares são listados a seguir:

o Identificação e Priorização de Segmentos Críticos para Estudos de

Intervenção – Produto Complementar

o Avaliação das Condições de Segurança Viária: BR 116/RS - km 79 a

81 - Campestre da Serra – Produto Complementar

o Avaliação das Condições de Segurança viária do trecho entre Belo

Horizonte e Governador Valadares – BR-381/MG – Produto Complementar

o Método Homologado de Identificação e Priorização de Segmentos

Críticos – Produto Complementar

Acompanha este relatório um CD-ROM com uma cópia digital do presente volume para utilização em meio eletrônico.

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LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

BIRD Banco Internacional para a Reconstrução e o Desenvolvimento DATASUS Departamento de Informática do Sistema Único de Saúde do Brasil DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

DPVAT Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre LABTRANS Laboratório de Transportes e Logística

NEA Núcleo de Estudos sobre Acidentes de Tráfego em Rodovias NEP Núcleo de estudos de Pesagem

NET Núcleo de estudos de Tráfego PNV Plano Nacional de Viação

SGV Sistema Georreferenciado de Informações Viárias UFSC Universidade Federal de Santa Catarina

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LISTA DE FIGURAS

Figura 1 Estrutura do método de identificação de segmentos críticos ... 16

Figura 2 Classes de segmentação da rodovia ... 17

Figura 3 Curva da evolução no número de locais concentradores de acidentes ... 19

Figura 4 Acidentes e gravidades ocorridos dentro dos locais concentradores de acidentes ... 19

Figura 5 Mortos no trânsito de acordo SUS, DENATRAN e DPVAT ... 22

Figura 6 Segmentos Críticos por classe homogênea para MG, SC e RJ... 24

Figura 7 Relação dos segmentos críticos conforme classe homogênea... 25

Figura 8 . Distribuição dos segmentos críticos de acordo com classe ... 27

Figura 9 Gráfico com n° de acidentes de acordo com tipo do acidente (2006 a 2008) ... 29

Figura 10 Gráfico com n° de acidentes de acordo com traçado da pista (2006 a 2008) ... 30

Figura 11 Pontos de ônibus sem baias para adequada operação ... 31

Figura 12 Tráfego intenso de pedestres no acostamento ... 31

Figura 13 Sinalização Horizontal sem conservação ... 31

Figura 14 Quadro com custos de acidentes na BR 116/RS km 79 a km 81 ... 32

Figura 15 Localização dos segmentos críticos ... 33

Figura 16 Distribuição dos segmentos críticos de acordo com classe ... 33

Figura 17 Distribuição dos segmentos críticos de acordo com município ... 34

Figura 18 Sinuosidade horizontal – BR-381/MG Belo Horizonte a Governador Valadares ... 35

Figura 19 Relevo – Belo Horizonte a Governador Valadares ... 35

Figura 20 Divisão setorial – áreas urbanas ou rurais... 36

Figura 21 Acidentes conforme gravidade dos envolvidos – 2006 a 2008 ... 36

Figura 22 Tipologia dos acidentes – 2006 a 2008 ... 37

Figura 23 Método de Identificação de Segmentos Críticos ... 38

Figura 24 Ferramenta do SGV – Identificação de Segmentos Críticos ... 39

Figura 25 Distribuição dos segmentos críticos de acordo com Unidade de Federação ... 40

Figura 26 Distribuição dos segmentos críticos de acordo com classe de segmentação ... 41

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SUMÁRIO

Capítulo 1 – INTRODUÇÃO ... 12

Capítulo 2 – PRODUTOS DESENVOLVIDOS ... 14

2.1 Produto 1 - Metodologia para Identificação de Segmentos Críticos ... 15

2.2 Produto 2 - Identificação de locais Concentradores de Acidentes ... 18

2.3 Produto 3 - Identificação e Priorização de Segmentos críticos ... 21

2.4 Produto Complementar - Identificação e Priorização de Segmentos Críticos para Estudos de Intervenção ... 26

2.5 Produto Complementar - Avaliação das Condições de Segurança Viária: BR 116/RS - km 79 a 81 - Campestre da Serra ... 29

2.6 Produto Complementar - Avaliação das Condições de Segurança viária do trecho entre Belo Horizonte e Governador Valadares – BR-381/MG ... 32

2.7 Produto Complementar – Método Homologado de Identificação e Priorização de Segmentos Críticos ... 38

REFERÊNCIAS ... 42

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1 INTRODUÇÃO

O Destaque Orçamentário - Portaria nº 1.282 de 31 de outubro de 2008 - firmado entre o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT e a Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC tem como escopo a elaboração de ações preventivas e corretivas de segurança rodoviária, por meio de identificação e mapeamento dos segmentos críticos da malha viária do DNIT.

Um dos objetivos específicos dessa parceria foi a elaboração de uma metodologia de identificação e proposição de melhorias em segmentos críticos da malha rodoviária federal do DNIT. Esta ação junta-se à proposição de procedimentos e atividades padrões que possam ser utilizados em estudos de avaliações das condições de segurança viária em segmentos críticos com a introdução do conceito de segmentos homogêneos, os quais são analisados e tratados de forma comum conforme classe de segmentação à qual pertencem e também .

Seguindo o modelo de soluções de acidentes a partir de problemas típicos (DNER, 1998), para a elaboração dos estudos de avaliações de condições de segurança viária em segmentos identificados como críticos elaborou-se uma planilha com soluções padrões conforme classe de segmentação homogênea à qual estes segmentos pertençam.

A planilha foi elaborada a partir de visitas in loco realizadas aos segmentos críticos de diversos Estados do País com a realização de análises sobre a situação das condições de segurança viária nesses locais. Foram visitados um ou mais segmentos críticos de cada classe de segmentação homogênea e sobre esta experiência traçaram-se problemas típicos encontrados, tipos de acidentes relacionados e possíveis soluções de baixo e médio custo apresentadas no Apêndice A.

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2 PRODUTOS DESENVOLVIDOS

Durante a Fase 1 – Identificação e Proposição de Melhorias em Segmentos Críticos da Malha Rodoviária Federal do DNIT elaboraram-se diversas atividades, que vão ao encontro das metas estipuladas no plano de trabalho do projeto Elaboração de Ações Preventivas e Corretivas de Segurança Rodoviária, por Meio de Identificação e Mapeamento dos Segmentos Críticos da Malha Viária do DNIT, as quais são sintetizadas neste Relatório de Final de Fase.

2.1 Produto 1 - Metodologia para Identificação de

Segmentos Críticos

Este documento apresenta o conjunto de instruções que integra o método utilizado em estudos de identificação de segmentos rodoviários considerados como críticos. O presente estudo está dividido em 5 (cinco) capítulos que abrangem 8 atividades como indica o organograma do método na Figura 1 , onde, no primeiro capítulo, uma breve introdução do tema acidentes e identificação das áreas por ele afetadas são abordadas. No segundo capítulo, apresenta-se uma revisão da bibliografia atual que trata de métodos de identificação de segmentos críticos.

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16

Figura 1 Estrutura do método de identificação de segmentos críticos

No capítulo seguinte (Capítulo 3) apresentam-se atividades relacionadas à coleta coletas dos dados essenciais para a identificação dos segmentos críticos, onde são incluídas informações referentes à identificação do trecho dentro do PNV - Plano Nacional de Viação, dados de acidentes e Volumes Médios Diários Anuais.

Ainda nesta etapa é proposta a estratificação dos segmentos rodoviário em função de sua caracterização de acordo pista, perfil da rodovia, características do meio

(18)

ambiente e tipo de uso do solo marginal gerando assim 12 classes de segmentos homogêneos, ou seja, com mesmas características.

CÓDIGO CARACTERÍSTICA DA PISTA USO DO SOLO LINDEIRO PERFIL DA RODOVIA

SUP Simples Urbano Plano

SUO Simples Urbano Ondulado

SUM Simples Urbano Montanhoso

SRP Simples Rural Plano

SRO Simples Rural Ondulado

SRM Simples Rural Montanhoso

DUP Dupla Urbano Plano

DUO Dupla Urbano Ondulado

DUM Dupla Urbano Montanhoso

DRP Dupla Rural Plano

DRO Dupla Rural Ondulado

DRM Dupla Rural Montanhoso

Figura 2 Classes de segmentação da rodovia

O método para identificação dos segmentos críticos é exposto no Capítulo 4 onde se destacam as informações e procedimentos necessários para o desenvolvimento das atividades relacionadas a esta identificação como, por exemplo, a determinação dos índices de acidentes e índices críticos do trecho.

A busca de tais índices vai ao encontro de uma análise comparativa, baseada em um teste de hipóteses, de forma que os segmentos que apresentarem índices de acidentes maiores que os índices críticos do trecho, poderão ser considerados como segmentos críticos.

Juntamente com a identificação de cada segmento crítico, dentro do ano correspondente aos dados de acidentes coletados, propõe-se o estabelecimento de uma evolução histórica dos segmentos identificados. Tomando-se como evolução histórica a elaboração de uma série regressiva de 3 anos, a partir do ano base, na qual deverá ser verificada a permanência ou não do segmento como crítico.

A próxima etapa da metodologia trata do controle do coeficiente de variação estatística dos dados, originando assim uma categorização de acordo significância

(19)

18

da criticidade do segmento através das designações: altamente significativo, significativo, levemente significativo e segmento não crítico.

Finalizando o método, elabora-se uma listagem dos segmentos críticos resultantes dos procedimentos recomendados e que é composta, basicamente, por sete blocos de dados, cujas referências são: rodovia, unidade de federação e código de PNV correspondentes, referências quilométricas (limites do segmento através de quilômetros inicial e final), dados de acidentes, volume médio diário anual e extensão do segmento.

2.2 Produto 2 - Identificação de locais Concentradores de

Acidentes

Este documento apresenta a metodologia adotada para identificar os locais concentradores de acidentes no âmbito das rodovias federais do país. Apresenta, também, inconsistências encontradas no cruzamento das informações obtidas da base de dados dos locais concentradores de acidentes e do PNV para os anos de 2005 a 2008

Estudos que apontem a concentração de acidentes nas estradas são a primeira parte de um diagnóstico dos problemas mais graves das rodovias. Independentemente do critério utilizado na identificação dos locais concentradores de acidentes de trânsito, seja em rodovias federais ou outras, a primeira compilação empregada para esse fim é a de acidente por quilômetro.

No presente caso, a identificação deu-se de forma arbitrária, pela listagem, em ordem decrescente, de todos os locais concentradores de acidentes onde ocorreram 8(oito) ou mais acidentes durante os anos de 2005, 2006, 2007 e 2008.

A Figura 3 mostra uma curva ascendente relativa ao crescimento do número de locais concentradores de acidentes desde o ano de 2005 até 2008 que atingiu um acréscimo total de 862 locais ao longo dos quatro anos, possuindo uma média de 287 locais concentradores de acidentes a mais por ano, com destaques para os anos de 2007 e 2008 que possuíram os maiores acréscimos.

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Figura 3 Curva da evolução no número de locais concentradores de acidentes

Um comparativo entre o total de acidentes ocorridos dentro dos locais concentradores de acidentes e quantos destes acidentes possuíram envolvidos mortos ou envolvidos feridos é feito na Figura 4. Destaca-se que as três variáveis possuíram seus valores aumentados, indicando além de um aumento no número total dos acidentes, um aumento do número de acidentes com gravidades mais importantes.

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20

A identificação de locais concentradores de acidentes é uma forma simples e preliminar de se ver algum tipo de problema de segurança viária, a qual permite uma visão geral da situação a partir da ótica dos quilômetros que mais concentraram acidentes de trânsito em determinado período de tempo. Entretanto, este método sofre várias limitações que levaram ao desenvolvimento de diversos outros critérios de identificação (PIARC, 2003).

Os critérios dos métodos de identificação de segmentos críticos, por exemplo, levam, usualmente, em consideração índices que relacionam o fenômeno estudado (total de acidentes, acidentes com vítimas, mortos etc.) com a quantidade de viagens efetuadas em período equivalente ao das ocorrências, além de variáveis do ponto de vista físico, geométrico e operacional da rodovia, visando assim a determinação dos fatores condicionantes das ocorrências e, conseqüentemente, permitindo a seleção de melhorias de segurança capazes de mitigá-los.

Destaca-se que durante uma análise inicial, onde se realizou o cruzamento dos dados organizados de acordo ocorrência dos acidentes por quilômetro, apresentados por CGPERT (2009) e a codificação do Plano Nacional de Viação encontraram-se duas situações, dentro dos registros dos acidentes, as quais dizem respeito às localidades onde ocorreram estes acidentes, e são as seguintes:

 Situação 1 – O quilômetro de referência da localização do acidente não está inserido em nenhum trecho (código) do Plano Nacional de Viação;

 Situação 2 – O quilômetro de localização do acidente está inserido em 2 (dois) ou mais trechos (códigos) do Plano Nacional de Viação.

Sabendo-se que dados com tal inconsistência ficariam fora de análises mais detalhadas a serem realizadas como, por exemplo, a identificação de segmentos críticos, elaborou-se uma relação dos registros que se enquadravam dentro de alguma dessas duas situações. Dentro do Produto 2 - Identificação de locais

Concentradores de Acidentes estão relacionadas (Anexo B do Produto 2) todas as

inconsistências encontradas dentro destes registros para os anos de 2005, 2006, 2007 e 2008. A listagem mostra que, apesar das inconsistências totalizarem apenas 1,75% do valor total de registros, a quantia é ainda de valor significativo visto que isso implica em 8.570 registros.

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2.3 Produto 3 - Identificação e Priorização de Segmentos

críticos

Neste documento é apresentada uma proposta de priorização de segmentos críticos, assim como é exposta a listagem dos segmentos críticos identificados através da aplicação das metodologias de identificação e priorização dos segmentos críticos propostas neste produto. A amostra de dados submetida a tais análises são rodovias federais nos Estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e Santa Catarina.

Entretanto, fica evidente, através dos dados expostos, que a gravidade dos acidentes ocupa valores significativos nas estatísticas de acidentes de trânsito, e é clara a necessidade de um tratamento especial a locais não só que concentrem os acidentes, mas que também possuam índices significativos que relacionem o fenômeno estudado como um todo, incluindo a gravidade dos acidentes ali ocorridos ou a quantidade de viagens efetuadas em período equivalente ao das ocorrências, além de variáveis do ponto de vista físico, geométrico e operacional da rodovia. Para levar a efeito a identificação destes locais, o Produto 1 – Metodologia para Identificação de Segmentos Críticos, que integra o atual Destaque Orçamentário (Portaria nº 1.282 de 31 de outubro de 2008), apresentou uma metodologia para identificação de segmentos rodoviários considerados como críticos.

Contudo, estudos complementares devem ser realizados para permitir a avaliação gradativa dos problemas de segurança viária nesses segmentos, assim como as suas possíveis soluções. Na medida em que se desenrolam as diversas etapas de um estudo de avaliação da segurança viária e à proporção que aumentam os dados de interesse, é necessário estabelecer prioridades, seja através de análises de custos, gravidades dos acidentes ou outro fator que melhor defina a relevância do trecho a ser analisado.

No presente relatório é apresentada então uma proposta de procedimentos a serem adotados quando se intenciona obter uma listagem priorizada de segmentos rodoviários críticos. É feita, ainda, neste relatório, a aplicação de ambas as metodologias (identificação e priorização) aos registros de acidentes de tráfego ocorridos nas rodovias federais do Brasil para o ano de 2008 obedecendo a uma classificação prévia dos segmentos das rodovias conforme 12 classes de segmentação homogênea.

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22

A fim de priorizar os segmentos críticos identificados, adotou-se o método apresentado por DIREX/DNIT (2009) em Estudo dos Impactos do Bi-trem nas

Rodovias Federais Brasileiras. Este estudo utiliza o Índice de Gravidade de Acidente

– IG, o qual atribui pesos diferenciados aos acidentes conforme a gravidade dos envolvidos:

 Acidentes com danos materiais: 1;  Acidentes contendo vítimas leves: 3,5;  Acidentes com vítimas graves ou fatais: 9,5.

Para ele, um segmento crítico j, previamente identificado, pode ter seu índice de gravidade calculado através da equação seguinte, onde p é o fator de peso para a gravidade i de um acidente e f a freqüência de acidentes com gravidade i no segmento crítico j.

Sabe-se, contudo, que os dados da situação dos envolvidos nos acidentes podem muitas vezes ser números imprecisos. Esta questão é facilmente visualizada pelo gráfico de comparação (Figura 5) dos dados de acidentes publicados pelo Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN, Departamento de Informática do Sistema Único de Saúde do Brasil - DATASUS e pelo seguro sobre Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre - DPVAT. Este gráfico tem o intuito de avaliar, de forma global, o número de vítimas fatais onde observa-se uma grande variação no número de mortos dependendo da fonte que forneceu o dado da vítima, com diferenças de até 40 mil no número de mortos.

Figura 5 Mortos no trânsito de acordo SUS, DENATRAN e DPVAT

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Visando a utilização de dados confiáveis, sugeriu-se a substituição da variável IGj

por outra variável: o Índice Relativo de Gravidade (IRGj) de cada segmento crítico j.

o qual toma a gravidade do acidente de acordo com o tipo. Este índice é encontrado por intermédio da expressão contida na equação abaixo onde f é a freqüência de um tipo de acidente k no segmento crítico j e c é o custo médio de tipo de acidente k no segmento j.

A sistemática de priorização acompanha parte a partir da fixação de um Fator de Gravidade em função do Índice Relativo de Gravidade do Acidente para cada segmento. Após análise estatística da distribuição dos valores de FG dos segmentos críticos observou-se que a hipótese de normalidade da distribuição era rejeitada, assim, a priorização de segmentos críticos foi feita com a utilização da Desigualdade de Tchebycheff a qual não faz nenhuma restrição quanto à normalidade da distribuição.

Utilizando-se da desigualdade, determinou-se o intervalo no qual se espera que um valor qualquer de FG tenha 90% ou mais de probabilidade de estar contido nesse intervalo. Consideraram-se como segmentos críticos aqueles cujos valores de FG estavam fora desse intervalo, hierarquizando-os em ordem decrescente a partir do maior valor de FGj, tais que:

Onde μc é a média dos fatores de gravidade e σc é o desvio padrão dos fatores de gravidade dentro de uma classe de segmentos homogêneos.

Tendo em vista a elaboração de um estudo piloto completo, com avaliações, diagnósticos e proposições de melhorias para segmentos críticos da malha rodoviária federal sob jurisdição do DNIT, aplicou-se a metodologia de identificação e priorização de segmentos críticos em rodovias federais pavimentadas inseridas em 3 (três) estados brasileiros: Minas Gerais, Rio Janeiro e Santa Catarina.

A aplicação da metodologia deu-se de forma a comparar segmentos críticos entre os três Estados. Com isso, segmentos de todas as rodovias federais (concedidas e sob

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24

de identificação e hierarquização, tendo como resultado uma listagem dos segmentos mais críticos de cada família de segmentos homogêneos de acordo com o fator de gravidade calculado.

Das 12 classes de segmentos homogêneos, totalizou-se um número de 531 segmentos críticos conforme mostra a Figura 6. Minas Gerais destacou-se como sendo o estado onde existiu o maior número de segmentos críticos identificados e priorizados totalizando 62,9% (334 segmentos).

0 20 40 60 80 100 120 140 MG SC RJ N° de segmentos homogêneos DRM DRP DRP DUM DUO DUP SRM SRO SRP SUM SUO SUP

Figura 6 Segmentos Críticos por classe homogênea para MG, SC e RJ

Ainda que Minas Gerais destaque-se com os maiores números de segmentos críticos é pertinente comparar a quantidade de segmentos críticos em cada estado com a malha rodoviária federal existente nesse estado, pois, inicialmente, é presumível que, quanto maior a rede de rodovias no estado, as chances de existirem segmentos críticos em maior quantidade são maiores (Tabela 1).

Estes dados expõem que, apesar do estado de MG possuir o maior número total de segmentos críticos, estes, quando comparados com a malha existente, mostram que o estado não é o detentor das maiores concentrações de segmentos críticos. Esta constatação desfaz a presunção anteriormente exposta, pois nota-se que o estado de menor malha viária, Rio de Janeiro, possuiu a maior percentagem em extensão de segmentos críticos.

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Tabela 1 Percentagem da malha rodoviária federal pavimentada composta por segmentos críticos distribuída por unidades da federação

UF N° de segmentos críticos Extensão média unitária de segmento crítico * Extensão total de segmentos críticos [km] Extensão total de malha rodoviária federal pavimentada** [km] % da malha composta por segmentos críticos MG 334 1,45 484,30 10.193,70 4,75 SC 104 1,45 150,80 2.144,40 7,03 RJ 93 1,45 134,85 1.587,40 8,50 TOTAL 531 1,45 769,95 13.925,50 5,53

* considerando que os segmentos possuem de 1 a 1.9km **DNIT, 2008

Quanto às classes de segmentos homogêneos, os 531 segmentos críticos identificados e priorizados, a classe SRM (Simples, Rural e Montanhoso) obteve maior destaque de acumulação de segmentos críticos com 173 segmentos críticos identificados e priorizados, o equivalente a 32,58% de todos os segmentos críticos identificados e priorizados. Em seguida destaca-se a classe SRO (Simples Rural Ondulado) com 109 segmentos críticos, totalizando 20,53% do total. Em terceiro lugar a classe SRP (Simples, Rural e Plano) apresentou 51 segmentos críticos (9,60%). Classe Total % SRM 173 32,58 SRO 109 20,53 SRP 51 9,60 SUM 42 7,91 DRM 36 6,78 DUM 28 5,27 DUP 21 3,95 DRO 19 3,58 DUO 19 3,58 SUP 18 3,39 DRP 10 1,88 SUO 5 0,94 Total 531 100,00

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Com tais percentagens visualizadas, é possível identificar que os segmentos críticos foram identificados, de forma mais freqüente, em classes possuidoras de segmentos com relevos mais acentuados (Ondulado e Montanhoso) e em classes com trechos de pistas simples. Justifica-se ainda dizer que, em trechos possuidores de relevos mais suaves (Plano e Ondulado), foram identificados os menores números de segmentos críticos.

2.4 Produto Complementar - Identificação e Priorização de

Segmentos Críticos para Estudos de Intervenção

Neste documento são apresentadas alterações das metodologias propostas no Produto 3 deste Destaque Orçamentário – Relatório de Identificação e Priorização de Segmentos Críticos, entregue agosto de 2009, expondo assim nova listagem dos segmentos críticos identificados, através da aplicação das metodologias de identificação e priorização dos segmentos críticos homologadas neste produto. A amostra de dados submetida à identificação de segmentos críticos corresponde às rodovias da malha rodoviária federal em todo território nacional.

Com a definição das alterações de procedimentos e métodos de identificação e priorização de segmentos críticos, a partir da retroalimentação das informações observadas e coletadas pela aplicação da metodologia inicialmente proposta, efetuou-se a aplicação do novo método aos dados de segurança viária da malha viária federal. Dentre as alterações apresentadas destaca-se a criação de uma nova característica de classificação dos segmentos em segmentos homogêneos, a qual reorganizou a classificação dentro de 24 classes de segmentação homogênea obtendo assim uma nova listagem dos segmentos críticos em todo território nacional. Esta listagem indicou 600 segmentos críticos (corte solicitado pelo Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT) os quais poderão ser beneficiados com projetos de tratamento e adequação de sua segurança viária. Estes projetos estão em processo de contratação pelo Banco Internacional para a Reconstrução e o Desenvolvimento – BIRD, os quais serão providos de análises das situações de segurança viária dos locais e correspondentes diagnósticos encontrados, assim como quantificação e avaliação econômica das proposições apresentadas nos projetos.

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Os segmentos críticos identificados e priorizados distribuíram-se ao longo das 24 classes de segmentação homogênea como mostra a Figura 8. Pela distribuição, é possível visualizar que a classe SRMC (Simples, Rural, Montanhosa e Curva) reteve o maior número de segmentos críticos concentrando 17,34% dos segmentos.

104 65 56 54 50 30 21 21 19 19 19 _{17 17 16 16 16 15} 9 8 8 ₇ ₇ 4 ₂ 0 20 40 60 80 100 120 SR M C SRP T SRO T SU M C SR M T DRM C SR O C SU M T DU M C SU O T SU P T DU M T SRP C DU O T DU P T SU O C DRM T SU P C DR O T DU O C DR P T DU P C DR O C DR P C

Figura 8. Distribuição dos segmentos críticos de acordo com classe

A distribuição dos 600 segmentos críticos nos estados brasileiros deu-se com Minas Gerais possuindo a maior concentração de segmentos críticos detendo 19% (114) dos segmentos críticos. O Estado da Bahia foi o segundo estado retentor do maior número de segmentos críticos com 12,84% (77) dos segmentos.

Entretanto, pela Tabela 2 observa-se que os estados do Piauí e Pará e o Distrito Federal apesar de possuírem uma reduzida malha sob análise, possuíram boa parte dela composta por segmentos críticos.

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28

Tabela 2 Distribuição dos segmentos críticos em função da Unidade de Federação

UF N° de segmentos críticos * Extensão total de segmentos críticos [km] Extensão total de malha analisada [km] % da malha composta por segmentos críticos DF 12 12 71,9 16,69 PI 25 25 159,9 15,63 PA 12 12 94,4 12,71 RN 22 22 210,2 10,47 PR 26 26 292,6 8,89 RO 11 11 125,5 8,76 AC 1 1 12 8,33 PB 29 29 383,1 7,57 MT 27 27 399,2 6,76 BA 77 77 1222,8 6,3 PE 36 36 642,3 5,6 AL 12 12 258,2 4,65 MA 13 13 311,4 4,17 MG 114 114 2985,3 3,82 GO 36 36 952,4 3,78 RS 27 27 731,1 3,69 ES 16 16 498,2 3,21 SC 39 39 1405,6 2,77 RJ 27 27 1042,5 2,59 SP 19 19 761,9 2,49 MS 11 11 448,9 2,45 CE 7 7 326 2,15 TO 1 1 151,4 0,66 TOTAL 600 600 13486,8 4,45

*Extensão padrão de segmento crítico = 1,00km

Estes dados expõem que, apesar do estado de MG possuir o maior número total de segmentos críticos, estes, quando comparados com a malha existente, mostram que o estado não é o detentor das maiores concentrações de segmentos críticos.

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2.5 Produto Complementar - Avaliação das Condições de

Segurança Viária: BR 116/RS - km 79 a 81 - Campestre

da Serra

Visando a diminuição do risco de acidentes na BR 116, no trecho correspondente ao km 79 a km 81, inserido no perímetro urbano da cidade de Campestre da Serra/RS, este relatório apresenta uma avaliação das condições de segurança viária do local, assim como proposições de adequações para melhoria de tal segurança.

O estudo caracteriza-se pelos levantamentos e análises das condições atuais da rodovia existente e, juntamente ao diagnóstico, forma a base para elaboração de recomendações baseadas em soluções viáveis e eficazes, que objetivam reduzir e /ou eliminar conflitos e possibilidades de acidentes de acordo configurações encontradas por estatísticas, visitas in loco e demais investigações complementares realizadas.

A primeira etapa do Estudo tratou da Pré-Análise onde as seguintes características foram coletadas: localização e dados gerais do trecho; dados geográficos e sócio-econômicos; consulta a projetos e histórico de intervenções e características dos acidentes ocorridos no segmento.

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30

Figura 10 Gráfico com n° de acidentes de acordo com traçado da pista (2006 a 2008)

Assim, nesta etapa foi possível determinar características do trecho e padrões dos acidentes facilitando a identificação dos prováveis fatores condicionantes ou geradores de acidentes:

 As saídas de pista são indicativas da possibilidade de existir curvas com geometria e/ou topografia inadequada;

 As colisões frontais permitem pressupor a existência de um pavimento danificado, com depressões, recalques e/ou buracos, o que ocasiona a mudança brusca de direção e perda do controle do veículo causando as colisões frontais;

 As sinalizações, horizontal e vertical, podem estar precárias ou inexistentes, omitindo regulamentação de sentidos de tráfego e/ou proibição de ultrapassagem.

A próxima fase do estudo tratou da Análise e Diagnóstico, envolvendo visitas in loco para verificação das características físico-operacionais do trecho, elaboração de croqui, observação de pontos notáveis como escolas, hospitais e indústrias, assim como objetivando realizar entrevistas com usuários do trecho, a fim de coletar informações não visíveis até então.

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Figura 11 Pontos de ônibus sem baias para adequada operação

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32

Após a coleta e levantamento de todas as informações sobre o segmento em questão foram quantificados monetariamente os custos dos acidentes no trecho Cruzando os dados do quadro acima com os dados estatísticos do trecho, apresentados na Figura 14, os custos totais advindos dos acidentes somam-se em R$ 575.620,00 ao longo de dados acumulativos de três anos (anos de 2006, 2007 e 2008).

Figura 14 Quadro com custos de acidentes na BR 116/RS km 79 a km 81

Finalmente, elaborou-se o diagnóstico do trecho e partiu-se para a proposição de melhorias de baixo custo com a proposição de: redução de velocidade operacional através do incremento da sinalização e colocação de redutores de velocidade; redução de conflitos entre pedestres e tráfego passante com a proposição de passeios e redução de conflito entre tráfego passante e tráfego local através da regulamentação de acessos e construção de baias para paradas de ônibus.

2.6 Produto Complementar - Avaliação das Condições de

Segurança viária do trecho entre Belo Horizonte e

Governador Valadares – BR-381/MG

Visando a adequação das condições de segurança viária na rodovia BR 381, no trecho correspondente do km 460 em Belo Horizonte ao km 154 (Gov. Valadares), com códigos de trechos do Plano Nacional de Viação de 2008, respectivamente: 381BMG0350 e 381BMG0150, numa intenção de garantir condições de tráfego seguras ao local até o início das obras previstas de duplicação do trecho entre os dois municípios, este relatório apresenta uma avaliação das condições do trecho, assim como uma listagem de proposições para adequações e melhorias.

Neste estudo foram identificados os segmentos críticos ao longo de todo trecho através da aplicação da metodologia de identificação e priorização de segmentos críticos previamente citada nos demais relatórios entregues.

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Figura 15 Localização dos segmentos críticos

Todos os segmentos foram identificados em função da classe de segmentação homogênea a qual pertence, visando assim análises e tratamento padronizados em função de características comuns dos trechos de mesma classe.

De maneira a atender uma padronização das proposições de melhorias para o trecho da BR-381/MG entre Governador Valadares e Belo Horizonte, foram tratados, neste documento, análises e diagnósticos já direcionados a atender propostas padrões conforme as 6 (seis) classes de segmentação homogênea identificadas quando da identificação dos segmentos críticos.

0 2 4 6 8 10 12 14

SRM SUM SUO DUM DUO SRO

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34 5 4 3 2 2 1 1 1 1 1 1 Nova Era João Monlevade

São Gonçalo do Rio Abaixo Caeté

Belo Oriente Antônio Dias

Bela Vista de Minas, João Monlevade Coronel Fabriciano

Nova União Timóteo

Belo Oriente, Naque

Figura 17 Distribuição dos segmentos críticos de acordo com município

Assim, foram realizadas inspeções in loco a segmentos críticos de cada classe objetivando poder relacionar todas as características que de alguma forma estejam atuando como fatores contribuintes a uma segurança viária deficiente e/ou que possam estar diretamente relacionadas a respectiva classe de segmentação homogênea do trecho.

Identificados os segmentos críticos do trecho em estudo, partiu-se para a etapa de pré-análise, onde, para o segmento mais crítico de cada classe de segmentação homogênea, foram analisados: dados geográficos e sócio-econômicos da área de influência; consulta a projetos e histórico de Intervenções e características dos acidentes.

Assim, nesta etapa foi possível conhecer o tipo de utilização da rodovia (corredores logísticos), programas de conservação e manutenção com vigência no trecho e relevo do trecho. Dada a ausência de disponibilidade dos projetos do trecho, as sinuosidades horizontais e curvaturas verticais só foram passíveis de análise pela utilização do software Restituidor As Built.

O restituidor é um software, produzido pelo Laboratório de Transportes e Logística – LabTrans da Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC, que analisa dados geográficos vetoriais tridimensionais medidos sobre traçados viários. Parâmetros geométricos globais para trechos são computados, como os índices de geometria horizontal e vertical, e podem ser registrados como atributos dos trechos de vias

(36)

analisados. Os resultados obtidos com o software representam a situação as built do traçado das vias.

Figura 18 Sinuosidade horizontal – BR-381/MG Belo Horizonte a Governador Valadares

Fonte: Restituidor as built, 2010

Figura 19 Relevo – Belo Horizonte a Governador Valadares

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36

Figura 20 Divisão setorial – áreas urbanas ou rurais

Fonte: SGV, 2010

Através da base de dados 2006 a 2008, do trecho da BR-381 de aproximadamente 300 quilômetros de extensão entre Governador Valadares até Belo Horizonte, foram extraídas informações sobre os acidentes ocorridos no trecho pelo Sistema Georreferenciado de Informações Viárias – SGV.

A respeito da gravidade dos acidentes ocorridos nesse período de 3 anos (2006 a 2008) pode ser observado que, de um total de 7.264 acidentes ocorridos no trecho, 4,0% (290 acidentes) foram com mortos, 36,9% possuíram vítimas e 59,1% dos acidentes ocorreram sem vítimas como se observa na Figura 21.

Figura 21 Acidentes conforme gravidade dos envolvidos – 2006 a 2008

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Sobre os tipos de acidentes registrados neste trecho a Figura 22, gerada a partir dos dados de acidentes retirados do SGV, mostra a distribuição da tipologia dos acidentes conforme o ano de sua ocorrência dentro de um período de 3 anos. Figura 22 destaca-se que as colisões traseiras (22,8%), saída de pista (17,4%), tombamentos (6,9%) e colisão frontal (6,4%) são os tipos que de acidentes que mais ocorreram no trecho para o período analisado.

0 100 200 300 400 500 600 700 A b al r. Se n t. O p o st o A b a lr . m e sm o S e n t. A ba r. Tr an sv . A tr o p . A tr op . d e A ni m al A tr o p . e F u ga C ap ot . C h o q u e c/ O b j. Fi xo C h o q u e c / V e íc . E st a c. C o li sã o F ro n ta l C ol is áo T ra s. Q u ed a d e V eí c. Sa íd a d e P is ta To m b. O ut ro s 2006 2007 2008

Figura 22 Tipologia dos acidentes – 2006 a 2008

Fonte: adaptado de SGV, 2009

Após a etapa de pré-análise partiu-se para a visita in loco aos segmentos mais críticos de cada uma das 6 classes de segmentação homogêneas identificadas no trecho. Para cada segmento crítico foram levantadas características relacionadas às variáveis de sua classificação homogênea, assim como características particulares do trecho.

Dentre as variáveis analisadas estão: dispositivos de controle de tráfego e conflitos de tráfego observado; presença, regularidade e estado de conservação das sinalizações horizontal, vertical, auxiliares e dinâmica; condições do pavimento; geometria da pista (sinuosidades, rampas, superelevações, etc.); acessos; interseções; conflitos entre tráfego da rodovia e tráfego local; velocidades desenvolvidas e permitidas e travessias de pedestres e uso do solo lindeiro (urbano

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38

Após a análise das condições in situ, realizou-se um diagnóstico com o parecer técnico a respeito da análise de conflites e possíveis fatores contribuintes aos acidentes distribuídos dentro de cada classe de segmentação homogênea, assim como constatações isoladas de problemas específicos identificados.

Com base no conhecimento adquirido do trecho, procedeu-se à identificação de medidas específicas para solucionar e/ou amenizar os problemas caracterizados. Sendo assim, foi concebido um elenco de alternativas direcionadas às classes de segmentação homogênea que caracterizam os segmentos inseridos no trecho.

2.7 Produto Complementar

– Método Homologado de

Identificação e Priorização de Segmentos Críticos

Durante o presente convênio, a Fase 1 teve como objeto a Identificação e

Proposições de Melhorias em Segmentos Críticos da Malha Rodoviária Federal do DNIT onde dentro das diversas atividades propostas pelo Plano de Trabalho, foram

apresentados diversos procedimentos a serem adotados com a intenção de obter uma listagem priorizada de segmentos rodoviários críticos.

Assim, o reconhecimento desses locais foi realizado, primariamente, com procedimentos que, ao longo de suas aplicações, foram sendo analisados e aprimorados até o alcance de um método que realizasse uma avaliação gradativa dos problemas de segurança viária nesses segmentos. Tal método pode estabelecer prioridades, analisando fatores que melhor definam a relevância do trecho a ser analisado numa avaliação das condições de segurança viária.

Classificação dos Segmentos Homogêneos Identificação de Segmentos Críticos Série Histórica Priorização de Segmentos Críticos

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Com a definição das alterações de procedimentos e métodos de identificação e priorização de segmentos críticos, efetuou-se a aplicação do novo método, devidamente homologado, aos dados de segurança viária da malha viária federal, obtendo assim uma listagem dos segmentos críticos em todo território nacional. Todos os resultados a serem obtidos da aplicação do método homologado estarão fundamentados na probabilidade da ocorrência de um acidente em um determinado segmento, tendo como base de comparação uma amostra estudada. As amostras devem ser segmentadas de acordo classificação em 12 classes de segmentos homogêneos. Se a probabilidade de ocorrência de acidentes de um segmento for maior do que a probabilidade de ocorrência da amostra envolvendo a mesma classificação o segmento é considerado como crítico.

A escolha de 12 classes foi feita após o teste, explicitado em produto elaborado anteriormente, da aplicação do método sobre 24 classes de segmentação homogênea onde, pela dificuldade de classificação dos trechos de extensão usual de 1km em curva ou tangente (variáveis testadas) - uma vez que em um trecho de 1km foi possível observar a presença de até 3 curvas horizontais - , foi descartada tal variável de classificação. Assim, as variáveis adotadas para a segmentação que foram passíveis de análise (tipo de pista, uso do solo e perfil) geraram as 12 classes finais de classificação.

Dentro deste relatório é exposta a racionalização do procedimento de cálculo de identificação e priorização de segmentos críticos, para a qual foi criada uma funcionalidade dento do Sistema Georreferenciado de Informações Viárias – SGV.

Figura 24 Ferramenta do SGV – Identificação de Segmentos Críticos

O sistema permite que todos os cálculos sejam feitos de maneira expedita sendo possível escolher a visualização dos resultados com opções de visualização dos dados utilizados como volume de tráfego, classe de segmentação homogênea ou

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código do trecho do Pano Nacional de Viação – PNV correspondente ao segmento crítico.

A listagem final da aplicação do método homologado proposto neste documento resultou em 2600 segmentos críticos identificados e distribuídos em 10 das 12 classes de segmentação e em 24 das 27 unidades de federação do país.

0 100 200 300 400 500 600 MG BA SC MT GO PE RS MS PB PI ES MA AL CE RN RJ RO PA PR DF SE TO SP AC N º D E SE G M EN TO S CR ÍT ICO S

Figura 25 Distribuição dos segmentos críticos de acordo com Unidade de Federação

Pela distribuição, é possível visualizar também que as classes possuidoras de pista simples foram retentoras do maior número de segmentos críticos onde a classe SRM (Simples, Rural e Montanhosa) concentrou 43,81% dos segmentos, sendo seguida pelas classes SRP (Simples, Rural e Plano) e SRO (Simples, Rural e Ondulado) com 20,35% e 19,54% de retenção de segmentos críticos, respectivamente.

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SRM 43,81% SRP 20,35% SRO 19,54% SUO 7,08% SUP 5,81% DUP 1,38% DUO 1,04% DRM 0,69% DRO 0,19% DRP 0,12%

Figura 26 Distribuição dos segmentos críticos de acordo com classe de segmentação

Foram ainda identificadas 65 rodovias possuidoras de segmentos críticos e entre as dez mais concentradoras de segmentos críticos (Figura 27) destacaram-se as rodovias federais BR-101 ocupando a primeira posição, sendo seguida pela BR-262 e BR-116.

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REFERÊNCIAS

DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Diretoria de

Desenvolvimento Tecnológico. Divisão de Pesquisas e Desenvolvimento. Guia de

redução de acidentes com base em medidas de engenharia de baixo custo. - Rio

de Janeiro: DCTec, 1998. 140p. (IPR. Publ., 703 ).

DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes / UFSC - Universidade Federal de Santa Catarina. Produto 1 - Metodologia para Identificação de

Segmentos Críticos. Fase 1 - Identificação e Proposição de Melhorias em Segmentos

Críticos da Malha Rodoviária Federal do DNIT. Laboratório de Transportes. 66 p. Florianópolis, 2009.

DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes / UFSC - Universidade Federal de Santa Catarina. Produto 2 - Identificação de Locais Concentradores de

Acidentes. Fase 1 - Identificação e Proposição de Melhorias em Segmentos Críticos da

Malha Rodoviária Federal do DNIT. Laboratório de Transportes. 36 p. Florianópolis, 2009.

DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes / UFSC - Universidade Federal de Santa Catarina. Produto 3 - Identificação e Priorização de Segmentos

Críticos. Fase 1 - Identificação e Proposição de Melhorias em Segmentos Críticos da

DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes / UFSC - Universidade Federal de Santa Catarina. Produto Adicional – Identificação e Priorização de

Segmentos Críticos para Estudos de Intervenção. Fase 1 - Identificação e

Proposição de Melhorias em Segmentos Críticos da Malha Rodoviária Federal do DNIT. Laboratório de Transportes. 72 p. Florianópolis, 2010.

DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes / UFSC - Universidade Federal de Santa Catarina. Produto Adicional - Relatório de Avaliação das

Condições de Segurança Viária - Campestre da Serra/RS. Fase 1 - Identificação e

DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes / UFSC - Universidade Federal de Santa Catarina. Produto Adicional – Avaliação das Condições de

Segurança viária do trecho entre Belo Horizonte e Governador Valadares – BR-381/MG. Fase 1 - Identificação e Proposição de Melhorias em Segmentos Críticos da

DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes / UFSC - Universidade Federal de Santa Catarina. Produto Complementar – Método Homologado de

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WORLD ROAD ASSOCIATION (PIARC), PIARC Technical Committee. Road Safety

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• Acessos irregulares _• Abalroamento tranversal _•

• Tentativa de ultrapassagem _• Colisão frontal

• Cruzamentos convencionais sem faixas de aceleração/desaceleração

• Colisão traseira _• Em locais onde exista elevado tráfego de pedestres ao longo da rodovia, adotar calçadas com devida separação com fluxo de veículos e

direcionamento das travessias às passarelas

• Conversões irregulares à esquerda _• Atropelamento _• Linhas de estímulo a redução de velocidade (LRV) com pintura em relevo

• Ocupação desordenada da faixa lindeira _• Saída de pista (fora de horarios de pico)

• • Ocupação desordenada da faixa de

domínio/ favelização

• Confliltos entre veículo de trechos longos e trechos curtos

• Se segmento é inicio de travessia urbana, implantar sinalização de indicação

• Possível congestionamentos em cruzamentos

• Reforço de sinalização de proibição de conversão a esquerda na via lateral

• Velocidade excessiva _• Em escolas lindeiras ao segmento, implantação projeto de sinalização específico para áreas escolares

• Falta de iluminação _• Bloqueio de acessos irregulares e controle dos demais acessos com reforço de sinalização vertical e horizontal das vias secundárias, com giros à esquerda proibidos

•

• Redutores eletrônicos de velocidade antecendo locais onde existam grandes confiltos entre pedestres e veículos de passagem

• Construção de passarelas para cruzamentos de pedestres com

direcionamento das travessias e colocação de dispositivos anti-travessias sob as passarelas

• Implantação de gota canalizada. Inclui uma ilha divisória do tipo gota na via secundária e na rodovia principal uma faixa de trânsito para giro à esquerda, desde que exista boa visibilidade noturna das mesmas. A gota canalizada poderá ser implantada através de sinalização horizontal e

• Em locais onde exista volumoso tráfego de pedestres ao longo da rodovia, adotar calçadas com devida separação com fluxo de veículos e

direcionamento das travessias

• Em locais com interseções canalizadas ou com canterio central possuidores de meio-fio intransponível, adotar ilhas de refúgio para travessia de pedestres em duas etapas

• Iluminação

Construção de baias para paradas de ônibus possuindo telas de proteção. Os abrigos devem atender os dois lados da rodovia e ser interligados por passagem de pedestres, em desnível. Na impossibilidade de implantação das mesmas, alterar o itinerário eliminando a rodovia como possível local de parada

Reforço de sinalização horizontal com repintura de linha dupla contínua de fluxos opostos (LFO-3) indicando ultrapassagem e deslocamentos laterais proibidos. Poderá ser complementado com sinalização vertical de

regulamentação (R-7) onde a visibilidade da linha estiver prejudicada. Recomenda-se a complementação com tachas contendo elementos refletivos

CLASSE SUP - SIMPLES, URBANO E PLANO

PROBLEMAS GERAIS TÍPICOS TIPO DE ACIDENTE DE

MAIOR GRAVIDADE POSSÍVEIS SOLUÇÕES

Reforço de sinalização vertical em cruzamentos - redução de velocidade, entroncamento, etc. Ênfase para sinalização de regulamentação e advertência nas vias secundárias. Em cruzamento em nível, reforçar sinalização regulamentadora de preferência

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• Conflitos entre fluxos de veículo de longos e curtos percursos

• Colisões transversais • Construção de passarelas para cruzamentos de pedestres com direcionamento das travessias e colocação de dispositivos anti-travessias sob as passarelas

• Acessos irregulares • Colisões traseiras •

• Altas velocidades em trechos com visibilidade e/ou declives

• Abalroamento lateral, mesmo sentido

• Restrições de visbilidade • Atroplementos • Reforço de sinalização vertical de advertência com curvas à esquerda, à direita, pista sinuosa e reduza a velocidade

• Formação de filas em aclives sem faixa adicional

• Colisões frontais • Colocação de painéis de mensagem variável antes de curvas acentuadas, seqüências de curvas, perímetro urbano, declives seguidos de curvas acentuadas

• Ocupação desordenada da faixa de domínio/ favelização • Abalroamento lateral, sentido oposto • • Falta de iluminação •

• Linhas de estímulo a redução de velocidade (LRV) com pintura em relevo

• Marcadores de alinhamento ao longo de curvas horizontais acentuadas

• Em escolas lindeiras ao segmento, implantação projeto de sinalização específico para áreas escolares

• Reforço de sinalização de proibição de conversão à esquerda na via lateral

•

• Bloqueio de acessos irregulares e controle dos demais acessos com reforço de sinalização vertical e horizontal das vias secundárias, com giros à esquerda proibidos

• Locais em aclive onde comprovadamente existir problemas de comboio com ultrapassegns forçadas, utilização de controle de velocidade mínima conforme tipo de veículo

• Redutores eletrônicos de velocidade em locais antecendo locais onde existam grandes confiltos entre pedestres e veículos de passagem e que contribuam com o

desenvolvimento de altas velocidades como em declives Construção de baias para parada de ônibus possuindo telas de proteção. Os abrigos devem atender os dois lados da rodovia e ser interligados por passagem de pedestres, em desnível. Na impossibilidade de implantação das mesmas,

• Melhoria da visibilidade com limpeza da faixa de domínio

• Iluminação

Em locais onde exista elevado tráfego de pedestres ao longo da rodovia, adotar calçadas com devida separação com fluxo de veículos e direcionamento das travessias às passarelas

Reforço de sinalização horizontal com repintura de linha dupla contínua de fluxos opostos (LFO-3) indicando ultrapassagem e deslocamentos laterais proibidos. Poderá ser

complementado com sinalização vertical de regulamentação (R-7) onde a visibilidade da linha estiver prejudicada. Recomenda-se a complementação com tachas contendo elementos refletivos

Reforço de canalização para entradas e saidas de pista com adequadas faixas de aceleração e desaceleração. Nos finais de faixas adicionais utilizar linhas de canalização (LCA) e setas indicativas de mudança obrigatória de faixa (MOF)

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• Acessos irregulares _• Colisões transversais _• Construção de passarelas (passagem em desnível) para cruzamentos de pedestres com direcionamento das travessias e colocação de dispositivos anti-travessias sob as passarelas

• Acessos em trechos sem visibilidade ou em curvas

• Abalroamento lateral, mesmo sentido

• Em locais onde exista elevado tráfego de pedestres ao longo da rodovia, adotar calçadas com devida separação com fluxo de veículos e

direcionamento das travessias às passarelas

• Altas velocidade em declives _• Saídas de pista _• Reforço de sinalização vertical de advertência com curvas à esquerda, à direita, pista sinuosa e reduza a velocidade

• Conflitos entre fluxos de veíuclo de longos e curtos percursos

• Capotamentos _• Reforço de linha de bordo (LBO) com repintura e colocação de tachas bidirecionais brancas com elementos refletivos brancos

• Formação de filas em aclives sem faixa adicional

• Tombamentos _•

• Falta/ restrições de visibilidade _• Colisões frontais

• Invasão de acostamento para manobras de veículos longos

• Colisões traseiras _•

• Invasão de faixa de sentido oposto por veículos longos

• Atropelamentos

• Ocupação desordenada da faixa de domínio/ favelização

• Abalroamento lateral, sentido oposto

• Linhas de estímulo a redução de velocidade (LRV) com pintura em relevo

• Falta de iluminação _•

• Reforço de sinalização de proibição de conversão à esquerda na via lateral

• Em escolas, implantação de projeto de sinalização específico para áreas escolares

• Marcadores de alinhamento ao longo de curvas horizontais acentuadas

•

• Bloqueio de acessos irregulares e controle dos demais acessos com reforço de sinalização vertical e horizontal das vias secundárias, com giros à esquerda proibidos

• Redutores eletrônicos de velocidade em locais que contribuam com o desenvolvimento de altas velocidades como em declives acentuados seguidos ou não de curva horizontais

•

• Locais em aclive onde comprovadamente existir problemas de comboio com ultrapassegns forçadas, utilização de controle de velocidade mínima conforme tipo de veículo

• Iluminação

• Melhoria da visibilidade com limpeza da faixa de domínio

• Colocação de painéis de mensagem variável antes de curvas acentuadas, seqüências de curvas, perímetro urbano, declives seguidos de curvas acentuadas

Manutenção, conservação e em sua ausência, implantação de defensas em aterros altos ou com taludes laterais íngrimes ou onde existam obstáculos laterais à via. Terminais de entrada deverão ser do tipo desviado ou possuir amortecedor retrátil. As defensas deverão ser dotadas de dispositivos refletivos

Construção de baias para paradas de ônibus possuindo telas de proteção. Os abrigos devem atender os dois lados da rodovia e ser interligados por passagem de pedestres, em desnível. Na impossibilidade de implantação das mesmas, alterar o itinerário eliminando a rodovia como possível local de parada

CLASSE SUM - SIMPLES, URBANO E MONTANHOSO

PROBLEMAS GERAIS TÍPICOS TIPO DE ACIDENTE

ASSOCIADO POSSÍVEIS SOLUÇÕES

Reforço de canalização para entradas e saídas de pista com adequadas faixas de aceleração e desaceleração. Nos finais de faixas adicionais utilizar linhas de canalização (LCA) e setas indicativas de mudança obrigatória de faixa (MOF)

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• Velocidade excessiva _• Saída de pista _•

• Acostamentos de largura insuficiente _• Capotamento

• Canteiros com largura insufciente _• Colisão com objeto fixo _•

• OAE com estreitamento de pista _• Abalroamento lateral

• Tentativa de ultrapassagem _• Controle de velocidade através de colocação de redutores eletrônicos de velocidade em pontos estratégicos da via

Reforço de sinalização em cabeceiras de pontes e em estreitamentos com uso de delineadores na aproximação da OAE, amortecedores retráteis nas cabeceiras, no sentido do fluxo e dispositivos refletivos ao longo da OAE