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24º Congresso Nacional de Transporte Aquaviário,
Construção Naval e Offshore
Rio de Janeiro, 15 a 19 de Outubro de 2012
Estudo do crescimento do transporte de carga e do turismo nautico e a
influência dos gargalos no potencial competitivo da hidrovia Tietê-Paraná
Tânia Aparecida Nadaleto – Faculdade de Tecnologia de Jahu – CEETEPS Líria Baptista de Rezende – Faculdade de Tecnologia de Jahu – CEETEPS Celso Massahiro Nagado – Faculdade de Tecnologia de Jahu - CEETEPS
Resumo:
Este estudo trata da ocorrência crescente da atividade de transportes fluviais e desenvolvimento de turismo náutico na hidrovia Tietê-Paraná. Este tipo de transporte apresenta um custo mais baixo que os modais rodoviário e ferroviário, viabilizando uma condição mais competitiva para o país, tanto no que se refere ao transporte de carga, bem como para o desenvolvimento do turismo náutico. É realizado um levantamento do potencial de turismo náutico que vem sendo desenvolvido por cidades lindeiras, algumas que já exploram esse potencial da hidrovia e outras que estão iniciando essas atividades. A importância do tema se dá principalmente pelo investimento em infraestrutura na hidrovia, no intuito de melhorar a via navegável, o que vem atraindo muitas empresas de vários ramos de atividades, tanto para o transporte de carga quanto para o turismo náutico. Pelo estudo, a hidrovia que já apresenta gargalos, poderá apresentar problemas ainda maiores, os quais poderão fazer com que ela diminua seu potencial competitivo no que se refere a esse modal de transporte.
Palavras chaves: Hidrovia Tietê-Paraná, transporte aquaviário, turismo náutico; competitividade. 1 – Introdução
No mundo globalizado de hoje, todos têm a necessidade e buscam formas de se tornar mais competitivo, fazendo com que seus produtos cheguem aos clientes de forma eficiente e eficaz. A otimização na logística de transportes é uma das soluções para se alcançar a tal competitividade através da integração na movimentação dos produtos envolvendo o transporte, utilizando como estratégia, os vários tipos de modais disponíveis como: o aquaviário (marítimo e fluvial), ferroviário, rodoviário, duto, entre outros, viabilizando uma condição mais competitiva para o país, utilizando tipos de modais que oferecem menores custos como o modal hidroviário, estudo de caso deste trabalho.
O transporte aquaviário está em franca expansão, no que se refere ao grande potencial no desenvovimento do mercado, no intuito de transportar cargas como: minérios, grãos, combustíveis, entre outros.
A hidrovia propicia também o desenvolvimento do turismo náutico, passeios e esportes, podendo levar à ascensão econômica e utilização do potencial das cidades ao longo das margens navegáveis. 2. Objetivo
O objetivo é realizar um levantamento do potencial competitivo do transporte hidroviário na hidrovia Tietê-Paraná, seja para empresas que já atuam na hidrovia, cidades lindeiras que exploram o potencial turístico e para empresas e cidades que tem a intenção de explorar a hidrovia. Com esses dados,
2 realizar uma análise da competitividadde e
dos problemas já existentes, como gargalos, e dos que poderão advir.
3. Metodologia
Para a realização deste estudo, foi feito um levantamento das informações já existentes sobre o potencial da hidrovia Tietê-Paraná, suas barreiras, cargas transportadas, cidades lindeiras com potenciais turísticos e empresas que já utilizam a hidrovia.
Posteriormente, foi verificado o diferencial competitivo que este tipo de modal oferece aos que o utilizam.
As informações foram colhidas por meio de autoridades, empresas, sites na internet e via satélite, google earth.
4. O transporte fluvial
Empresários das áreas agroindustriais e minérios, entre outros, sempre cobravam das autoridades investimentos para a realização do transporte fluvial, onde segundo a Revista Indústria Naval (Set. 2011), para cada real investido significa uma economia de até R$ 10,00 em gastos para transportar o mesmo volume de mercadoria ou produto por rodovia.
Segundo Rômulo Otoni, da Log-In: projetos, em relação aos custos, o frete hidroviário chega a ser em média 50% mais barato que o rodoviário e 40% mais competitivo que o ferroviário, sendo o uso combinado da hidrovia e ferrovia de São Simão, no sul de Goiás, a Santos, agrega vantagens ambientais, tomando como base um volume de 800 mil toneladas. O referido sistema deixa de emitir 71,59 mil quilos de monóxido de carbono (CO) em relação ao mesmo percurso por rodovia. Ainda segundo Sccherino, da Log-In, o transporte de cabotagem é mais sustentável, oferecendo vantagens em relação ao transporte rodoviário, o qual é responsável por 25% da emissão de dióxido de carbono na atmosfera.
Agenor Junqueira (junho/2011), no quadro 1 a seguir, demonstra os benefícios da utilização do transporte hidroviário, comparando os três tipos de modais: hidroviário, ferroviário e rodoviário, onde demonstra a vantagem competitiva do modal hidroviário frente aos outros, seja em termos de consumo de combustível, bem como na emissão de CO.
Quadro 1 – Benefícios da Hidrovia na Comparação entre modais.
Por unidade Equivalentes de Capacidade de Carga
MODAIS HIDRO FERRO RODO
Capaci-dade de Carga 1 Com-boio duplo Tietê (4 chatas e empur-rador) 7.600 m3 3,0 Comboios Hopper (86 vagões) 180 Carretas Bi-trem Graneleiras Compri-mento total 150 m 1,7 km 3,5 km (26 km em movimento) Consumo Com-bustível 5
litros litros 10 litros 96 Emissões
de CO
74
gramas 104 gramas 219 gramas Fonte: AHRANA/ANTAQ/FENAVEGA/TRANSPETRO
Atualmente o diferencial competitivo é atender a missão do sistema logístico com produtos certos, no tempo e lugar certo (just-in-time), ao menor custo possível, e ganhos são percebidos através de um bom sistema logístico, tornando esse planejamento um diferencial competitivo.
Um transporte eficiente leva os produtos e a empresa a tornarem-se competitivas tanto no mercado interno como externo, constituindo uma estratégia de grande impacto. A utilização da hidrovia Tietê-Paraná, além de propiciar um transporte de menor custo que o rodoviário e ferroviário, apresenta características geográficas que além do transporte de mercadorias, favorecem o desenvolvimento de atividades de turismo. 5. A hidrovia Tietê-Paraná
Segundo a Revista Ind. Naval (Ag. 2010), o Brasil conta com (48.000) quilômetros de transporte aquaviário, sendo 8.000 quilômetros de costas e mais de 40 mil quilômetros de rios navegáveis, porém este modal ainda é pouco utilizado como meio de transporte até o momento, cenário este que vem mudando, com a participação do governo federal que, conforme o Plano Nacional de Logística e Transportes, a intenção é aumentar a participação do modal aquaviário dos atuais 13% (2010), para 29% até (2025), ou seja, nos próximos 15 anos.
3 O Brasil apresenta um grande potencial
a ser utilizado que é a navegação fluvial, de acordo com a ANTAQ, 63 mil km de rios e lagos/lagoas, distribuído em todo território nacional. No entanto, a navegação comercial ocorre em cerca de 20.000 km, com significativa concentração na Amazônia, onde os rios não carecem de maiores investimentos e as populações não dispõem de muitas opções de modais.
A hidrovia Tiete-Paraná, também conhecida como a hidrovia Mercosul, tem 2.400 km de extensão de vias navegáveis entre primárias e segundárias, segmentadas em usinas hidrelétricas e eclusas. Banha 108 municípios do estado de São Paulo, fazendo uma conexão com os cinco maiores estados produtores de grãos brasileiros, sendo eles: São Paulo, Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e Paraná que são banhados pelos rios Tietê, Paranaí, Grande, Paranaíba e todos os seus afluentes. Estes estados apresentam uma crescente produção agroindustrial, portanto, verifica-se que a hidrovia tem localização privilegiada, apresentando interligação, integrando mais quatro países do Cone Sul, são eles: Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai, abrangendo mais de 220 municipios, com uma área de influência de 800.000 Km2 segundo o site www.maenaturreza.org.br.
Trata-se de uma hidrovia muito relevante para escoamento dos produtos brasileiros bem como da Argentina, Paraguai e Uruguai (Mercosul), conforme ilustrado na figura 1.
Figura 1 – Região de abrangência da hidrovia Tietê-Paraná
Fonte: Secretaria dos Transportes, 2008.
Segundo especialista ligado à empresa de navegação, Revista Ind. Naval (Set. 2011), operando na Hidrovia Tietê-Paraná, comenta que traria inúmeros benefícios para o País a
interligação das bacias Amazônica e do Paraná-Paraguai. A conexão poderia ser por meio de canais artificiais nos mesmos moldes das hidrovias que interligam a Europa há mais de 200 anos, o que abriria um corredor logístico unindo Belém (PA) a Buenos Aires (Argentina). Os benefícios seriam inumeros para todo o Mercosul.
A manutenção das vias navegáveis, sinalização e manutenção da infra-estrutura são de responsabilidade do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes – DNIT. O DNIT está preparando a hidrovia Tietê-Paraná para a navegabilidade em trechos, sendo o primeiro trecho no rio Piracicaba (afluente da margem direita do Tietê), desde a confluência com o rio Tietê até 22 km a montante; seguido pelos trechos; no rio Tietê, desde a cidade paulista de Conchas até a confluência do Tietê com o Paraná, em uma extensão de 554 km; no rio Paranaíba, desde o sopé da barragem da Usina Hidrelétrica de São Simão até a confluência do rio Paranaíba com o rio Paraná, numa extensão de 180 km; no rio Grande, desde o sopé da barragem da Usina Hidrelétrica de Água Vermelha até a confluência do rio Grande com o rio Paraná, numa extensão de 59 km; no rio Paraná, desde a confluência dos rios Grande e Paranaíba, que formam o rio Paraná, até a barragem da Usina Hidrelétrica de Itaipú, numa extensão de 800 km; no canal Pereira Barreto, que liga o lago das barragens da Usina Hidrelétrica de Três Irmãos, no rio Tietê, ao rio São José dos Dourados, afluente da margem esquerda do rio Paraná, no Estado de São Paulo, numa extensão de 53 km, sendo 36 km no rio São José dos Dourados e 17 km no canal Pereira Barreto propriamente dito.
A Hidrovia Tietê-Paraná tem o inicio de sua operação comercial recente, pois foi gradativa, ou seja, à medida que foram concluídas as diversas obras dos aproveitamentos múltiplos, nos rios Tieté e Paraná.
Segundo o site www.maenatureza.com.br a navegação da
hidrovia teve seu início em 1973, com a inauguração da Eclusa de Barra Bonita, que desenvolveu o turismo regional, seguido, em 1981, do transporte regional de cana de açúcar, material de construção e calcário, quando foi utilizado usando a Eclusa da Usina Hidrelétrica Álvaro de Souza Lima, também chamada de Usina de Bariri, a qual teve o início da operação em 05/10/1965, ao longo de uma extensão de 300 km.
4 Em 1986, com a inauguração das
Eclusas de Ibitinga e Promissão, concluía-se, então, a chamada Hidrovia do Álcool.
Com o alagamento da barragem de Três Irmãos, seguida da inauguração das Eclusas de Nova Avanhandava e do canal artificial de Pereira Barreto, teve início ao chamado transporte de longo curso, através de toda a extensão do rio Tietê e do Tramo Norte do Rio Paraná, possibilitando que a navegação alcançasse o sul do Estado de Goiás e o oeste do Estado de Minas Gerais, perfazendo 1100 km de hidrovias principais. Na mesma época, no rio Paraná, entra em funcionamento a Eclusa provisória de Porto Primavera e em 1995, inauguram-se as Eclusas de Três Irmãos; em seguida, no ano de 1998, a Eclusa de Jupiá e, em 2000, a eclusa definitiva de Porto Primavera, conseguindo assim, a integração do rio Tietê ao Tramo Sul do rio Paraná com navegação atingindo o aproveitamento hidrelétrico de Itaipu.
No rio Paraná, são mais 750 km de hidrovias principais e 550 km de secundárias, estas últimas, penetrando, principalmente, o Estado de Mato Grosso do Sul. Com isso, a Hidrovia Tietê-Paraná atinge um total de 2400 km navegáveis de vias primárias e secundárias.
5.1. Barreiras à navegação na hidrovia Tietê-Paraná
Investimentos estão sendo realizados no intuito de eliminar os gargalos existentes na hidrovia Tietê-Paraná, para garantir um melhor fluxo das embarcações, trabalhos como ampliações dos vãos das pontes, abertura de canais, dragagem garantindo três metros de profundidade na calha do rio, construção de atracadores de espera e de novas barragens em Santa Maria da Serra, Laranjal, Tietê e Porto Feliz. Há mais duas barragens a serem edificadas nos municípios de Anhembi e Conchas, que não terão usinas porque ficarão fechadas apenas no período de estiagem. O aumento da hidrovia Tietê-Parná em 255 km nos próximos três anos, segundo www.valor.com.br/brasil, e permitirá um volume de energia capaz de abastecer 720 mil pessoas, e dobrando a movimentação de cargas para 11.5 milhões de toneladas até 2014.
“A navegação, no rio Tietê, tem início na região de Conchas, a 160 km abaixo da cidade de São Paulo, indo até o rio Paraná. No rio Paraná, a navegação tem início desde
a sua formação, que é o encontro do rio Paranaíba com o rio Grande, e vai até a barragem de Itaipu. Devido às barragens do rio Paranaíba não terem eclusas, a navegação tem início nesse rio, na barragem de São Simão, ao sul de Goiás e vai até a formação do rio Paraná, fazendo assim o escoamento de diversos produtos para o mercado externo, com preços mais competitivos.” (Fialho, Fajardo)
A figura 2 demonstra a dificuldade do transporte na hidrovia Tietê-Paraná devido a problemas de transpor os combóios em vários trechos, onde a maioria só permite de 2 a 4 chatas, o que eleva o custo e tempo de viagem, apresentando gargalos, na hidrovia.
Segundo fonte do O Estado de São Paulo – Notícia postada pelo portal Logística Total coloca: com gargalos a hidrovia que custou cerca de 4 bilhões, vem apresentando 75% de ociosidade em pleno período de pico de transporte de cargas.
Apesar da baixa utilização, os empresários reclamam de gargalos que até hoje não foram sanados. Em época de pico de alguns tipos de produção, empresas gostariam de aumentar a utilização da hidrovia, mas vê dificuldades e reclamam que: “seria preciso colocar em prática uma série de mudanças, como por exemplo, a eclusa de Bariri (SP), que tem um movimento grande e sofre com o congestionamento”.
No geral, algumas empresas que utilizam a hidrovia colocam através de seus gerentes, algumas queixas como: melhoria nas eclusas, largura e altura de algumas pontes, falta de sinalização, que impede a navegação noturna, investimento para melhorar a infraestrutura, entre outras, chegando a afirmar que “É o transporte mais eficiente, desde que haja capacidade de escoar a carga.” ou ainda “As empresas não usam mais a hidrovia porque sabem que há barreiras operacionais. Isso trava a expansão e o interesse de novos usuários.” Muitos gerentes de empreesas esperam que a entrada da Transpetro, utilizando a hidrovia, pode servir como forma de melhorar a estrutura e pressão para que os gargalos sejam resolvidos.
O governo do Estado, responsável pelos investimentos e a administração da hidrovia no trecho paulista, tem injetado recursos para reduzir gargalos, o que resulta em perda de tempo e aumento de custo, com a necessidade de desmembramentos dos comboios, como pode ser verificado na figura 2.
5 Figura 2 – Capacidade de tráfego
Fonte: Secretaria dos Transportes, apud, Agenor Junqueira (junho/2011)
As hidroelétricas também se tornam barreiras para a navegação, ocasionando gargalos que podem criar barreiras a vantagem competitiva da hidrovia.
A hidrovia Tietê-Paraná possui seis hidroelétricas (barragens) e oito eclusas para transpor essas barreiras, o que torna possível a navegação. As seis barragens e oito eclusas seguem a sequência:
Barra Bonita (primeira em funcionamento da América do Sul; só não é a primeira da América Latina, devido ao Canal do Panamá (primeira barragem no sentido em que o rio corre). A Usina Hidrelétrica Barra Bonita, figura 3, teve seu início da operação em 20/05/1963 Com 4 turbinas Kaplan com potência instalada de 140 MW. Sua barragem tem 480 metros de comprimento e seu reservatório tem 310 km2 de extensão. Com um volume médio de água acumulado de 2.566 x m³, essa usina tem 5 comportas e a altura da queda d'água é de 23,50 m
Figura 3 - Usina Hidrelétrica de Barra Bonita Comprimento útil de 142,20 m, largura útil de 11 m, calado máximo de 2,50 m, desnível máximo de 25 m
Bariri - Usina Hidrelétrica Álvaro de Souza Lima, figura 4, também chamada de Usina de Bariri, teve o início da operação em 05/10/1965
Com 3 turbinas Kaplan com potência instalada de 144 MW. Sua barragem tem 856,25 m de comprimento e seu reservatório tem 63 km² de extensão.
Figura 4 – Usina Hidrelétricade Bariri
Comprimento útil de 137 m, largura útil de 11 m, calado máximo de 2,50 m, desnível máximo de 24 m.
Ibitinga, - Rodovia Cezario José de Castilho, km 407, Ibitinga/SPA Usina Hidrelétrica Ibitinga, figura 5, começou a operar em 24/04/1969. Possui 3 unidades geradoras com 3 turbinas Kaplan com otência instalada de 132 MW. A barragem tem 1.519,75 m de omprimento e seu reservatório tem 114 km2 de extensão. Essa barragem possui 10 comportas sendo 7 de superfície e 3 de fundo, a altura da queda d'água é de 21 m.
6 Figura 5 – Usina Hidrelétrica Ibitinga
Comprimento útil de 137,55 m, largura útil de 11 m, calado máximo de 2,50 m, desnível máximo de 23 m.
Promissão - Rodovia BR 153, km 139 Promissão/SP A Usina Hidrelétrica Mário Lopes Leão, figura 6, em Promissão teve início da operação em 23/07/1975. Ela possui 3 unidades geradoras com turbinas Kaplan com potência instalada de 264 MW. Sua barragem tem 3.630 m de comprimento e seu reservatório tem 530 km² de extensão
Figura 6 – Usina Hidrelétrica Promissão A eclusa para navegação foi concluída em 1986, com largura útil de 12 m, comprimento de 142 m e calado de 3,50 m
Nova Avanhandava - (2 eclusas e desnível total máximo de 34,60 m) Rodovia SP 461, km 44 - Buritama/SPA Usina de Hidrelétrica Nova Avanhandava, figura 7, teve seu início da operação em 17/12/1982. Sua
barragem possui 2.038 m de comprimento e seu reservatório tem 210 km² de extensão. Ela possui 3 unidades geradoras com turbinas Kaplan com potência instalada de 345 MW. Tem 4 comportas e a altura da queda d'água é de 33
Figura 7 – Usina Hidrelétrica Nova Avanhandava
Três Irmãos - (2 eclusas e desnível total máximo de 49,8 m). Rodovia de interligação SP- 563 / SP- 310, km 15 - Pereira Barreto/ SP A Usina Três Irmãos, figura 8, é a maior usina construída no Rio Tietê e está localizada entre os municípios de Andradina e Pereira Barreto (SP), a 28 km da confluência com o Rio Paraná. Possui cinco unidades geradoras com turbinas Francis e potência instalada de 807,50 MW. A primeira unidade geradora entrou em operação em novembro de 1993 e a quinta, em janeiro de 1999. Sua barragem tem 3.640 m de comprimento e seu reservatório mede 785 km2.
Figura 8 – Usina Hidrelétrica Três Irmãos Possui duas eclusas para navegação.
O Canal Pereira Barreto, figura 9, com 9.600 m de comprimento, interliga os reservatórios de Ilha Solteira e Três Irmãos,
7 propiciando a operação energética integrada
dos dois aproveitamentos hidrelétricos, além de permitir a navegação entre os tramos norte e sul da Hidrovia Tietê-Paraná.
Figura 9 – Canal de Pereira Barreto
No rio Paraná, há a operação de 4 barragens, sendo que somente Jupiá e Porto Primavera possuem Eclusa:
Ilha Solteira, - Rodovia Ilha Solteira/Guadalupe do Alto Paraná, km 7 - Ilha Solteira/SP A Usina Hidrelétrica Ilha Solteira, figura 10, é a maior usina da CESP e do Estado de São Paulo e a terceira maior usina hidrelétrica do Brasil. Está localizada no Rio Paraná, entre os municípios de Ilha Solteira (SP) e Selvíria (MS). Em conjunto com a UHE Engenheiro Souza Dias (Jupiá), compõe o sexto maior complexo hidrelétrico do mundo. Sua potência instalada é de 3.444,0 MW e tem 20 unidades geradoras com turbinas tipo Francis. A usina foi concluída em 1978. É uma usina com alto desempenho operacional que, além da produção de energia elétrica, é de fundamental importância para o controle da tensão e freqüência do Sistema
Figura 10 – Usina Hidrelétrica Ilha Solteira Não possui eclusa
Sua barragem tem 5.605 m de comprimento e seu reservatório tem 1.195
km2 de extensão. O Canal Pereira Barreto, com 9.600 m de comprimento, interliga os reservatórios da Usina Hidrelétrica Ilha Solteira e da Usina Hidrelétrica Três Irmãos, propiciando a operação energética integrada dos dois aprovei-tamentos hidrelétricos. Em março de 2000, seu processo de geração de energia elétrica foi certificado pelo Bureau Veritas Quality Internacional, baseado na NBR ISO 9002:1994.
Jupiá, - Rodovia Marechal Rondon, km 667 - Castilho/ SP A Usina Hidrelétrica Engenheiro Souza Dias (Jupiá), figura 11, foi construída com tecnologia inteiramente brasileira e concluída em 1974. Está localizada no Rio Paraná, entre as cidades de Andradina e Castilho (SP) e Três Lagoas (MS). Essa usina possui 14 unidades geradoras com turbinas Kaplan com potência instalada de 1.551,2 MW e dois grupos turbina-gerador, para serviço auxiliar, com potência instalada de 4.750 kW em cada grupo. Sua barragem tem 5.495 m de comprimento e seu reservatório tem 330 km2. Em abril de 2002, seu processo de geração de energia elétrica foi certificado pelo Bureau Veritas Quality International, baseado na norma NBR ISO 9002:1994
Figura 11 – Usina Hidrelétrica Jupiá
A usina dispõe de eclusa, que possibilita a navegação no Rio Paraná e a integração hidroviária com o Rio Tietê.
Porto Primavera - Rodovia SP- 613, km 78 - Rosana - SP A Usina Hidrelétrica Engenheiro Sérgio Motta, figura 12, também chamada de Usina Porto Primavera, será a segunda maior hidrelétrica do Estado de São Paulo. Está localizada no Rio Paraná, 28 km a montante da confluência com o Rio Paranapanema. Sua barragem, a mais extensa do Brasil, tem 10.186,20 m de comprimento e seu reservatório, 2.250 km2. A primeira etapa do enchimento do reservatório,
8 na cota 253,00 m, foi concluída em dezembro
de 1998 e a segunda etapa, na cota 257,00 m, em março de 2001. Em Outubro de 2002, entrou em operação a unidade geradora 13, totalizando assim, 1.430 MW de potência instalada. As três primeiras unidades completaram a entrada em operação em março de 1999. Quando concluída, terá 14 unidades geradoras com turbinas Kaplan, totalizando 1.540 MW, que corresponde a, aproximadamente, 21% de toda a potência instalada da CESP.
Figura 12 – Usina Hidrelétrica Porto Primavera
Dispõe de eclusa para navegação no Rio Paraná.
Itaipu. - A barragem de Itaipu, figura 13, constitui-se no único empecilho à ligação da extensa rede fluvial de jusante, integrada por 1.930 Km do rio Paraná, por 2.260 Km do rio Paraguai e 500 Km do rio Uruguai, à rede hidroviária de montante, constituída pela hidrovia Paraná-Tietê, para formar a chamada HIDROVIA MERCOSUL, com cerca de 7.000Km de vias navegáveis. A hidrovia do Mercosul interligará Buenos Aires, Assunção, Corumbá, Cárceres e Foz do Iguaçu, ao sul de Goiás, ao triângulo Mineiro, ao sudeste de Mato Grosso do Sul e a todo interior de São Paulo, até as proximidades de Piracicaba e Sorocaba. As obras necessárias ao vencimento do desnível de 120 m poderão ser realizadas mediante a construção de uma escada de quatro eclusas, cada uma com câmara de 120 m de comprimento e 17 m de largura. O projeto preliminar desse sistema de transposição já foi esboçado por ocasião da construção da barragem
Figura 13 – Barragem de Itaipu
5.2. Fluxo de carga na hidrovia Tietê-Paraná “O Brasil tem apresentado um processo acelerado de demanda por serviço de transporte de cargas, que não tem sido acompanhado nas mesmas proporções, pela oferta de serviço hidroviário, devido a muitas restrições, principalmente em relação ao aspecto ambiental, o que leva, até mesmo, a não utilização da via navegável para fins comerciais.” (Fialho, Fajardo).
Segundo a Revista Indústria Naval (Ag. 2010), estima-se que sejam atualmente transportados quatro milhões de toneladas/ano de produtos pelo sistema (20 % da capacidade da hidrovia), sendo a empresa pioneira da utilização deste transporte a Caramuru Alimentos, que transporta soja e farelo de soja utilizando o terminal hidroviário de São Simão, em Goiás, e alcançam todo o mercado internacional depois de percorrer os rios Paranaíba, Tietê e Paraná. Na figura 14, verifica-se a evolução do transporte de cargas na hidrovia Tietê-Paraná, e que este vem aumentando a cada ano e, com a utilização desta via pela transpetro, só de etanol será em torno de 4 bilhões de litros ano.
Figura 14 - Evolução das Cargas Transportadas
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Fonte: DH São Paulo
Segundo dados da AHRANA, a distribuição regional de cargas, figura 15, com base no Tramo Norte, que apresenta como característica principal o transporte de grãos, à exceção do açúcar, já no Tramo Sul, a variabilidade dos tipos de cargas transportadas é maior. Os quadros 2 e 3 vêm demonstrar a movimentação de carga nos anos de 2010, 2011, incluindo também a movimentação interna do Rio Tietê (cana e areia), permitindo um comparativo das cargas transportadas nos últimos 2 anos. Verifica-se que houve um aumento de 2010 para 2011 de 1.107.178 ton, o que significa um aumento em torno de 24,15% no transporte hidroviário, levando as empresas transportadoras a uma vantagem competitiva nos custos, por utilizarem este tipo de modal.
Figura 15 – Distribuição Regional de Cargas Quadro 2 - Movimentação de carga Anual – ano 2010
Origem Total Geral/
ton.
Tramo Norte 1.984.576
Tramo Sul 1.752.190
Cana – Rio Tietê 774.387 Areia – Rio Tietê 71.650
Total – Hidrovia Tietê-Paraná 4.582.803
Fonte: AHRANA
Quadro 3 - Movimentação de carga Anual – ano 2011
Origem Total Geral/
ton.
Tramo Norte 2.005.542
Tramo Sul 1.713.430
Cana – Rio Tietê 844.413 Areia – Rio Tietê 1.126.596
Total – Hidrovia Tietê-Paraná 5.689.981
Fonte: AHRANA
O projeto da Transpetro, subsidiária da Petrobras, de escoamento de etanol, vai aumentar e muito o transporte de cargas na hidrovia e vem reforçar essa opção logística na matriz de transportes da Petrobrás.
A Petrobrás trabalha com um Programa de Modernização e Expansão da Frota (Promef)-Hidrovia, apelidado pelos executivos de Promefinho, pelo fato de o valor de investimento ser bem menor que as encomendas de petroleiros. O projeto prevê que a Transpetro utilize o transporte fluvial de etanol, com demanda de construção de 20 empurradores e de 80 barcaças, com geração em média de 400 empregos diretos e 1.600 indiretos. Está previsto a construção da nova frota hidroviária seguindo premissas fundamentais do Promef: fabricação no Brasil, conteúdo nacional de 70% e competitividade internacional dos estaleiros após a curva de aprendizado.
A intenção da Transpetro é que o etanol produzido nas regiões Centro-Oeste e Sudeste seja transportado pela hidrovia para a refinaria de Paulínia (Replan), no interior paulista. De Paulínia, através de “dutos”, o etanol atingirá diversos terminais como: Ilha D’Agua (RJ), São Sebastião (SP), e destes para até para a exportação, conforme figura 16.
Verifica-se ainda no gráfico 1, que a expectativa é que até 2020 a produção dobre, ou seja, passe de 32,5 bilhões de litro/ano, para 73,3 bilhões de litros até 2020, e entre os modais escolhidos para escoar este aumento é o hidroviário.
Figura 16 - A LOGÍSTICA INTEGRADA
Fonte: Secretaria dos Transportes, apud, Agenor Junqueira (junho/2011)
A utilização do modal hidroviário para a Transpetro trará não apenas ganhos nos custos (mais eficientes) bem como ambientais.
10 A cada comboio terá capacidade para o
transporte de 7,2 mil metros cúbicos de etanol, ou (7,2 milhões de litros), que com 20 comboios em operação, a capacidade ano pode chegar a 4,0 bilhões de litros e, substituirá o equivalente a 40 mil viagens de caminhão por ano.
Gráfico 1 - Evolução da produção de Etanol
Fonte: www.antaq.gov.br
Utilizando o transporte hidroviário a Transpetro vai emitir três vezes menos gás carbônico, consumir em media quatro vezes menos combústíveis que o rodoviário, reduzir o dióxido de carbono em até 195%.
O investimento no segmento deverá e já tem atraído outras empresas a investir na construção de embarcações, terminais e infraestruturas para a manutenção de comboios, bem como para a utilização da própria hidrovia. Pode-se citar que várias empresas estão jumborizando suas embarcações, outras estão migrando do transporte rodoviário para o fluvial em busca de maior competitividade, e ainda investidores no transporte de turismo, disponibilizando viagens cada vez mais longas, tendo como consequência o maior número de eclusagens, ocasionando a disputa com embarcações de cargas.
6. Desenvolvimento do turismo na hidrovia Em função da estrutura urbana, de transportes e serviços, da potencialidade econômica e atrações naturais, algumas regiões da área de influência da hidrovia Tietê-Paraná apresentam condições privilegiadas para o aproveitamento turístico.
Segundo consultores internacionais em
www.jaufatosefatosas regiões dos rios Tietê e Paraná, dentro do Estado de São Paulo, encontram-se 18 das 30 melhores cidades para negócios do Brasil: Bauru, Campinas, Ribeirão Preto, São José do Rio Preto, Franca, Araraquara, São Paulo, Guarulhos,
entre outras e, aponta com clareza que o transporte de baixo frete, principalmente o fluvial, cria, em sua área, condições para o desenvolvimento, e na manutenção do meio ambiente, favorecendo a fixação industrial, agrícola, de serviços de empreendimentos turísticos, acrescentando valor ao trabalho e qualidade de vida do homem.
A hidrovia Tietê-Paraná, desponta como nova e exótica oferta turística nacional, com grandes superfícies de águas, extensões de rios em corrente livre, paisagens naturais, além do turismo classico de lazer, cultural, ecológico, agroturismo, eventos, hidroturismo, além de festas regionais, pesca, esportes, contando com estrutura hoteleira das mais simples as mais sofisticadas, enfim, turismo para todos os gostos e bolsos.
O turismo, figura 17, está baseado em três premissas: para o investidor é garantia de retorno líquido e certo; para o turista representa momentos de lazer, emoção e descontração e, para o Governo, é a garantia de geração de empregos, desenvolvimento regional e melhor qualidade de vida para o homem do interior.
Os atuais investimentos ao longo da hidrovia Tietê-Paraná, têm gerado grandes oportunidades de desenvolvimento sócio-econômico com o aparecimento de áreas de lazer, esporte, recreações, marinas e portos turísticos, novas indústrias e prestadoras de serviços principalmente para as cidades lindeiras e parcerias com cidades vizinhas, no intuito do ganha-ganha. Temos como exemplo o Grupo Palmezan, da cidade de Barra Bonita (SP), que tem ampliado suas rotas de turismo, indo além da eclusagem, e levando turistas até cidades como Jahu e Ibitinga, aproveitando o potencial das mesmas respectivamente em calçados e bordados, com suas embarcações, saindo da cidade de Barra Bonita e levando lazer e diversão para seus clientes.
Figura 17 - Turismo já desenvolvido pelo Grupo Palmezan
11 A excelente situação geográfica da
Hidrovia Tietê-Paraná, a coloca como principal fator de industrialização, desenvolvimento do turismo no interior paulista e permitindo a multimodalidade, em larga escala, com grande ganho em competitividade, para os produtos brasileiros.
A Hidrovia Tietê-Paraná desponta como nova fonte de oferta turística nacional, tanto no turismo náutico como o lazer, que quando atrelados possuem caracteristicas que a diferenciam do simples ato de navegar, não figurando a embarcação como um simples meio de transporte, mas como motivador da prática turística.
O turismo fluvial constitui uma atividade emergente, com tendência de crescimento, devendo eclodir com força, nos próximos anos. Na região navegável do rio Tietê e do rio Piracicaba, dentro do Estado de São Paulo, encontram-se muitas cidades com potencial para o desenvolvimento de negócios em geral e turismo, onde se pode citar: Conchas, Anhembi, Botucatu, Piracicaba, Artemis, Águas de São Pedro, São Pedro, Santa Maria da Serra, Dois Córregos, Mineiros do Tietê, São Manuel, Barra Bonita, Igaraçu do Tietê, Macatuba, Jaú, Pederneiras, Itapuí, Boracéia, Bariri, Bauru, Arealva, Itajú, Iacanga, Ibitiga, Borborema, Pongaí, Novo Horizonte, Sabino, Salles, Adolfo, Promissão, Penápolis, São José do Rio Preto, Barbosa, Birigui, Buritama, Araçatuba, Pereira Barreto, Itapura, entre outras, sendo que algumas delas, já estão desenvolvendo projetos para a exploração do Rio Tietê junto a Instituições Educacionais que já estão trabalhando em estudo da hidrovia e aproveitamento do potencial pelas cidades lindeiras. No rio Paraná não é diferente, cidades como: Rubinéia, Santa Fé do Sul, Ilha Solteira, Castilhos, Panorama, Presidente Epitácio, Porto Primavera, Rosana, Guaíra, Santa Helena, Foz do Iguaçu, entre muitas outras cidades, também possuem potencial para o desenvolvimento, aproveitando a oportunidade que o rio lhe proporciona.
Estudos apontam que as áreas lindeiras da hidrovia, estão entre as mais indicadas, no interior paulista para a instalação e exploração de áreas de lazer como empresas de turismo nautico, navegação turistica, praias, hoteis, desenvolvimento do turismo como centro de compras e gastronomia entre outros.
A instalação de indústrias também é atraída pela hidrovia como: usinas de açucar e alcool, moageiras de grãos, moinhos de trigo, misturadoras de fertilizante, moageiras
de calcário, madeireiras de celulose e papel, de aglomerados, extratos e condimentos, sucos de frutas, de pescado de água doce (criado em confinamento), rações, além de caldeiraria pesada, estaleiros, empresas de transporte, empresas de projetos de embarcações e empresas certificadoras, entre outras.
Segundo a Marinha do Brasil – Capitania Fluvial do Tietê-Paraná são 15 empresas (principais), as quais transportam vários tipos de produtos e são elas: Empresa ADM – Archer Daniels Midland (SARTICO); Empresa PBV/TNPM/EGTM, Empresa Louis Dreifus; Grupo IZAMAR, Empresa Raizen, Empresa CESP, Empresa de Navegação Fluvial do Médio Tietê, Empresa Primar Navegação, Empresa Novo Oriente, Estaleiro de Construção Naval Arealva, Empresa de Navegação de Cabotagem Caiua; Empresa Dersa Desenvolvimento Rodoviário; Empresa Areia Rays Comércio, Extração e Serviços; Empresa Nova América Mineração e Comércio; Empresa Lucassan Extração e Comércio de Areia, entre outras.
A hidrovia Tietê-Paraná, considerada uma das melhores do Brasil, não reflete apenas ganhos econômicos para o transporte de cargas com origem em sua área de influência, como também é um bom exemplo de uso racional da intermodalidade. O eixo de navegação que interliga as regiões produtoras do Centro-Oeste do país aos terminais graneleiros de transbordo para trens, em Pederneiras (SP), ou caminhões, em Anhembi (SP), mostra-se uma opção bastante atrativa para o transporte de cargas nesse corredor. 7. Conclusão
O desenvolvimento socioeconômico nacional tem refletido diretamente no crescimento do transporte aquaviário por se tratar de um transporte de menor custo, e em se tratando de transporte fluvial, a hidrovia Tietê-Paraná tem grande importância não só para o país como também para todo o Mercosul.
Estudos para melhorar o uso e ocupação desta hidrovia se fazem necessários, no intuito de diminuir os gargalos já existentes, e já comentados neste trabaho, e para ajudar a elaborar medidas para que com a maior ocupação da hidrovia, ocupação esta alavancado pela Transpetro, com o transporte do etanol, não agrave ainda mais os gargalos já existentes. Há quem acredite que o interesse da Petrobrás no negócio de
12 transporte fluvial, pode ser um empurrão para
que os problemas estruturais existentes sejam sanados, enquanto outros temem que, ao dobrar a utilização da hidrovia, os problemas ficarão ainda mais difíceis de serem contornados.
Com os investimentos que estão sendo realizados, melhorando a via navegavel, está sendo dado oportunidade para as cidades lindeiras melhorar seu potencial econômico, aproveitando a hidrovia através do desenvolviemento do turismo náutico. Estes investimentos estão atraindo também novas empresas, não só para o transporte de cargas, bem como para o desenvolvimento turístico, deixando claro que, nos pontos de gargalos, como nas eclusagens e algumas pontes, horas de espera pode acontecer, e já estão acontecendo, e isto não será bom nem para o turismo, nem para o transporte de carga, logo, medidas como conhecimento de número de terminais existentes e necessários, horas de viagens, horário de eclusagem, capacidade de tráfego, entre outras informações se fazem necessárias para um bom funcionamento da hidrovia.
Estudos devem ser realizados a cada lago (reservatorio) ao longo da hidrovia, para que possam ser detectados os problemas já existentes e os que poderão advir com o aumento da utilização da hidrovia Tietê-Paraná, e que soluções sejam propostas, até mesmo um monitoramento contínuo.
Caso os gargalos continuem existindo ou até aumentem com a maior utilização da hidrovia, seja para transporte de cargas ou turísmo, a hidrovia perderá seu diferencial competitivo, devido às barreiras existentes que poderão ocasionar aumento de custo.
Um projeto está sendo desenvolvido por um grupo de professores da Fatec-Jahu, no intuito de propor soluções para melhorar a utilização e competitividade da hidrovia Tietê-Paraná, seja no transporte de carga, desenvolvimento do turismo em cidades lindeiras e problemas ecológicos.
8– Referências Bibliográficas
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Nacional de Transportes Marítimos, Construção Naval e Offshore.
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http://www.transportes.gov.br/ Acesso em 27/06/2012
Revista Indústria Naval. Agosto 2010. Valor Setorial.
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Site www.maenatureza.org.br – 30/06/2012 - Site www.antaq.gov.br / Portal/pdf/palestras PVN 2011/ Agenor - Acesso julho. 2012.
Site www.valor.com.br/brasil, acesso em julho. 2012
Site www.jaufatosefatos, acesso junho. 2012 O Estado de São Paulo – Notícias postada pelo portal Logística Total – 30/08/2010
