PLANO DE PORMENOR DO PEDREGAL, SINTRA
ACESSIBILIDADES E MOBILIDADE
RELATÓRIO
(ESTE DOCUMENTO TEM 55 FOLHAS)
Índice
A.
INTRODUÇÃO E ENQUADRAMENTO ... 4
B.
REDE RODOVIÁRIA EXISTENTE ... 5
B.1. ACESSIBILIDADE RODOVIÁRIA À ÁREA-PLANO ... 5
B.2. HIERARQUIA DA REDE RODOVIÁRIA DA ÁREA-PLANO ... 6
B.3. CARACTERÍSTICAS BASE DA REDE RODOVIÁRIA ... 10
B.3.1.1. Capacidade teórica da rede atual ... 11
B.3.1.2. Número de vias de circulação ... 13
B.3.1.3. Velocidades teóricas de circulação ... 14
C.
PROCURA ATUAL EM TRANSPORTE INDIVIDUAL – TRABALHOS DE
CAMPO ... 16
D.
MODELAÇÃO DA REDE RODOVIÁRIA EXISTENTE ... 20
E.
AVALIAÇÃO DAS CONDIÇÕES FUTURAS DE FUNCIONAMENTO ... 22
E.1. ANÁLISE DE DESEMPENHO EXPEDITA DA REDE VIÁRIA PRINCIPAL – PRINCIPAIS INDICADORES ... 22
E.1.1.1. Volumes de Tráfego ... 22
E.1.1.2. Níveis de Saturação ... 27
E.2. ANÁLISE DE PONTOS SINGULARES DA REDE RODOVIÁRIA ... 31
E.3. SECÇÃO NA EST. DE SANTA MARIA ... 31
F.
ESTACIONAMENTO EXISTENTE NA ÁREA-PLANO ... 34
G.
ACESSIBILIDADE EM TRANSPORTE COLETIVO ... 37
H.
DIAGNÓSTICO PROSPETIVO ... 39
I.
PROPOSTAS DE PLANO ... 42
I.1. REDE RODOVIÁRIA FUTURA ... 42
I.1.1. Hierarquia Futura da Rede Rodoviária ... 42
I.1.2. Características base da rede rodoviária ... 46
I.1.2.1. Capacidade teórica da rede atual ... 46
I.1.2.2. Sentidos e número de vias ... 48
I.2. REPERFILAMENTO DA REDE RODOVIÁRIA ... 50
J.
CONCLUSÕES ... 52
ÍNDICE DE TABELAS Tabela 1 – Principais parâmetros de avaliação dos níveis hierárquicos da rede rodoviária ... 7
Tabela 2 – Características físicas e funcionais da hierarquia rodoviária ... 7
Tabela 3 – Análise das condições atuais de circulação, 2013 ... 32
Tabela 4 – Principais parâmetros de avaliação dos níveis hierárquicos da rede rodoviária ... 43
Tabela 5 – Características físicas e funcionais da hierarquia rodoviária ... 44
ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1 – Localização da área de intervenção do PPP ... 5
Figura 2 – Rede rodoviária envolvente à área de intervenção do PPP ... 6
Figura 3 – Classificação da rede rodoviária por nível hierárquico ... 9
Figura 4 – Extensão da rede rodoviária da Área-Plano ... 10
Figura 5 – Capacidade teórica considerada na rede rodoviária modelada ... 12
Figura 6 – Sentidos de circulação ... 13
Figura 7 – Velocidade base teórica de circulação (em vazio) ... 15
Figura 8 – Localização do posto de contagens e de inquéritos O/D ... 16
Figura 9 – Origem das viagens que acedem à zona de praia (%) ... 17
Figura 10 – Duração da viagem (%) ... 18
Figura 11 – Percentagem de ocupação dos veículos ... 19
Figura 12 – Processo de iteração da análise da rede proposta ... 20
Figura 13 – Volume de tráfego na hora de ponta da manhã de dia útil ... 23
Figura 14 – Volume de tráfego na hora de ponta da tarde de dia útil ... 24
Figura 15 – Volume de tráfego na hora de ponta da manhã de domingo ... 25
Figura 16 – Volume de tráfego na hora de ponta da tarde de domingo ... 26
Figura 17 – Nível de saturação na hora de ponta da manhã de dia útil ... 27
Figura 18 – Nível de saturação na hora de ponta da tarde de dia útil ... 28
Figura 19 – Nível de saturação na hora de ponta da manhã de domingo ... 29
Figura 20 – Nível de saturação na hora de ponta da tarde de domingo ... 30
Figura 21 – Movimentos analisados ... 32
Figura 22 – Volumes cenário atual, 2013 ... 32
Figura 23 – Definição genérica dos níveis de serviço ... 33
Figura 24 – Zona onde foi realizado o levantamento da rotatividade de estacionamento ... 35
Figura 25 – Oferta de estacionamento existente ... 35
Figura 26 – Tempo de permanência (%) ... 36
Figura 27 – Transporte público coletivo rodoviário na Área-Plano ... 37
Figura 28 – Horário da carreira n.º 444 ... 38
Figura 29 – Locais para os quais se apresentam propostas de intervenção ... 40
Figura 30 – Necessidades de estacionamento da zona da praia do Pedregal (proposta preliminar) ... 41
Figura 31 – Classificação da rede rodoviária futura por nível hierárquico ... 45
A. Introdução e Enquadramento
O presente documento constitui a componente de Acessibilidades e Mobilidade do Plano de Pormenor do Pedregal (PPP), no concelho de Sintra, que incluí a caracterização e diagnóstico da área de intervenção (a avaliação do desempenho da rede rodoviária (de acesso e interna à Área-Plano), o esquema de circulação, a acessibilidade em transporte coletivo e a caracterização do estacionamento) e a formulação de propostas de plano.
O PPP compreende uma área de aproximadamente 58 hectares que se situa no limite poente da Freguesia de S. João das Lampas e abrange a Unidades Operativas de Planeamento e Gestão (UOPG) n.º 3 definida no Plano de Ordenamento da Orla Costeira Sintra Sado (POOC – Sintra Sado).
Neste entendimento, no âmbito da Caracterização e Diagnóstico do respetivo sistema de acessibilidades e mobilidade serão realizadas as seguintes tarefas:
Levantamento das características base das vias existentes (n.º de vias, sentidos de circulação e velocidades base);
Levantamento da oferta de estacionamento existente nas áreas envolventes próximas à zona de praia e identificação do tipo de estacionamento;
Tratamento e apuramento das contagens direcionais classificadas, dos inquéritos origem/destino (O/D) e da rotatividade do estacionamento já realizadas pela Universidade Nova de Lisboa – Faculdade de Ciências e Tecnologias – Grupo de Estudos Ordenamento do Território e Planeamento Urbano (UNL – FCT – GEOTPU);
Estimativa dos volumes de tráfego num ponto singular da rede viária para a situação atual na hora de ponta da manhã (HPM) e da tarde (HPT) de um domingo, realizada com base nos resultados dos trabalhos de campo. Avaliação qualitativa das condições de circulação para a situação atual;
Diagnóstico prospetivo, onde se listam, de forma resumida, algumas das fraquezas da área de intervenção e propostas que poderão vir a ser equacionadas;
B. Rede Rodoviária Existente
B.1.
Acessibilidade Rodoviária à Área-Plano
O PPP localiza-se na costa oeste de Portugal Continental, no limite poente da Freguesia de S. João das Lampas (Figura 1), sendo a sua acessibilidade assegurada pela Est. de Santa Maria (Estrada Municipal 603 – EM603).
Figura 2 – Rede rodoviária envolvente à área de intervenção do PPP
Fonte: Google Earth Pro / Tratamento: TIS
B.2.
Hierarquia da Rede Rodoviária da Área-Plano
Por forma a caracterizar o sistema rodoviário da área de intervenção do PPP definiu-se uma hierarquia para a rede rodoviária da área de estudo, a qual foi definida em função da avaliação das características físicas (capacidade, geometria, características da respetiva envolvente), funcionais (qual o papel das vias no modelo de deslocações da Área-Plano).
Nesta abordagem não foi, naturalmente, esquecido que a hierarquização de uma rede rodoviária deve estabelecer-se em função da importância das ligações entre aglomerados e internas aos aglomerados. O objetivo último da correta hierarquia rodoviária é o de servir pessoas e as atividades económicas, e não apenas uma questão de engenharia de tráfego.
A definição da hierarquia rodoviária deverá ter como ponto de partida a importância das ligações que oferece e culminar no tipo de perfil e condições de operação que a via deverá apresentar. De notar, no entanto, que embora nesta classificação, esteja implícita a consideração da geometria e perfil transversal, tal não implica a obrigatoriedade de uma rigidez completa a esse nível.
Neste entendimento, foram definidos os seguintes níveis na hierarquia viária:
Nível I – Rede de Distribuição – Assegura os principais acessos à Área-Plano; Nível II – Rede de Acesso Local – Garante o acesso rodoviário ao edificado.
A classificação dos vários níveis foi desenvolvida de acordo com os parâmetros apresentados na Tabela 1. Tabela 1 – Principais parâmetros de avaliação dos níveis hierárquicos da rede rodoviária
Critérios Descrição
Objetivos Onde se definem os objetivos e funções que se pretendem que cada nível desempenhe por ordem de importância Características físicas Define os perfis transversais tipo de referência para cada nível
Atributos operacionais
Nestes parâmetros são definidas as velocidades em vazio (velocidade padrão) para cada nível. São também definidos os intervalos de capacidade para cada nível, sendo que no caso das vias dos níveis mais locais se deve definir o limite máximo do tráfego que deverá circular neste tipo de vias Estacionamento Estabelece as condições em que o estacionamento se pode processar nas vias de cada nível Cargas e descargas Define em que condições se podem processar estas atividades nas vias pertencentes a cada nível Transportes coletivos Define as características a que deverão obedecer as paragens e os espaços canais para os modos coletivos que utilizem a rede viária
As funções, objetivos, características físicas e operacionais dos vários níveis hierárquicos são definidos no quadro seguinte (vide Tabela 2).
Tabela 2 – Características físicas e funcionais da hierarquia rodoviária
Nível Nível I Nível II
Designação da Rede Viária Rede de Distribuição Rede de Acesso Local
Objetivos: Principais acessos à Área-Plano Acesso rodoviário ao edificado
Características Físicas
Nível Nível I Nível II
Atributos Operacionais
Velocidade regulamentada [km/h] 30 – 50 30
Gama de capacidades desejáveis por
sentido de circulação [veíc./h] 500 350
Estacionamento regulamentação própria Autorizado com Autorizado
Cargas e Descargas Reguladas Não existente
Transportes Coletivos
Corredores BUS Não existente Não existente
Paragens Por vezes em Sítio Próprio Não existente
A Figura 3 permite uma leitura espacializada da rede rodoviária em função da hierarquia estabelecida. Nesta figura apresenta-se ainda a rede rodoviária modelada para Área-Plano.
Figura 3 – Classificação da rede rodoviária por nível hierárquico
Fonte: TIS, Modelo de tráfego do PP do Pedregal
A rede de Nível I que serve a Área-Plano, e que permite a distribuição do tráfego das vias de hierarquia superior para as vias de acesso local, é definida apenas pela Est. de Santa Maria.
Figura 4 – Extensão da rede rodoviária da Área-Plano
Fonte: TIS – Modelo de tráfego do PP do Pedregal
Verifica-se, deste modo, que a extensão da rede rodoviária no interior da Área-Plano é diminuta correspondendo essencialmente ao seu acesso e respetiva distribuição de tráfego pelos lotes existentes.
B.3.
Características base da rede rodoviária
De modo a caracterizar as atuais condições de funcionamento da rede rodoviária da Área-Plano, e também a estabelecer os parâmetros base para a construção do modelo de tráfego, foram compilados diversos indicadores de caracterização da atual rede rodoviária.
Neste entendimento, as características base reunidas foram: Extensão de cada via;
Capacidade teórica por via e por sentido de circulação; Número de faixas e vias por troço e por sentido; Sentidos de circulação;
Velocidade base de circulação (teórica); e,
Características geométricas e tipo de controlo das intersecções.
As figuras apresentadas nos capítulos seguintes caracterizam, de um modo genérico, a rede modelada de acordo com as condições de funcionamento atuais.
B.3.1.1. Capacidade teórica da rede atual
A capacidade horária teórica (veículos/hora/sentido) de cada via, ou trecho de via, foi atribuída de acordo com os seguintes fatores:
As características geométricas e físicas da infraestrutura; O tipo de tráfego existente;
A existência, ou não, de estacionamento lateral; e
As condições de controlo de tráfego (intersecções prioritárias, semaforizadas, etc.).
A capacidade teórica de uma via é o máximo fluxo horário de veículos passível de atravessar uma dada secção durante um determinado período de tempo (no caso do presente estudo, uma hora).
Na Figura 5 ilustra-se a classificação considerada. As capacidades variam entre os 350 veículos/hora/sentido, atribuídos à rede de Nível II, e os 500 veículos/hora/sentido, atribuídos à rede de Nível I.
Figura 5 – Capacidade teórica considerada na rede rodoviária modelada
B.3.1.2. Número de vias de circulação
O número de vias de circulação é, naturalmente, um dos fatores que influenciam a capacidade teórica de uma determinada via, no entanto na Área-Plano apenas existem faixas de rodagem com duplo sentido de circulação, conforme se pode observar na Figura 6.
Figura 6 – Sentidos de circulação
B.3.1.3. Velocidades teóricas de circulação
À semelhança da definição das capacidades teóricas de cada via, as velocidades teóricas de circulação são também atribuídas de acordo com alguns fatores, dos quais se destacam:
As velocidades máximas possíveis de praticar em cada via de acordo com o regulamento do Código da Estrada;
As características geométricas e físicas da infraestrutura; O tipo de ocupação marginal da via;
O tipo de tráfego existente; e
As condições de controlo de tráfego e a existência, ou não, de travessias pedonais.
Neste contexto a velocidade teórica de uma via, ou trecho de via, define-se por, ser a maior velocidade média possível numa determinada infraestrutura rodoviária para um dado veículo e sob determinadas condições (neste caso específico considera-se a rede “em vazio”, ou seja, sem qualquer fluxo de tráfego em circulação).
De um modo geral, quanto mais elevada a hierarquia viária mais “pesada” é a infraestrutura, o que se traduz num maior número de vias por sentido, uma maior largura das vias, etc. que, entre outros fatores, permitem uma maior capacidade de acolhimento dos fluxos de tráfego e velocidades teóricas mais elevadas.
A rede viária da Área-Plano permite velocidades teóricas que variam entre os 20 km/h nas vias de acesso local e os 50 km/h na via distribuidora.
Figura 7 – Velocidade base teórica de circulação (em vazio)
C. Procura Atual em Transporte Individual – Trabalhos
de Campo
No sentido de avaliar a procura atual de tráfego na rede viária da Área-Plano, a UNL – FCT – GEOTPU realizou uma campanha de contagens de tráfego classificadas e inquéritos O/D numa secção da Est. de Santa Maria, principal acesso à Área-Plano.
Os trabalhos de campo referidos foram realizados no dia 25 de Agosto de 2011, dia útil, nos períodos das 7h00 às 10h00 e das 17h00 às 20h00 e no dia 4 de Agosto de 2013, domingo, nos períodos das 8h00 às 10h00 e das 17h00 às 19h00.
As contagens realizadas no ano 2011 foram devidamente atualizadas para o ano atual de análise, 2013. Figura 8 – Localização do posto de contagens e de inquéritos O/D
Fonte: Google Earth Pro / Tratamento: TIS
A análise dos valores das contagens permite obter uma boa compreensão e medição das linhas de desejo dos principais movimentos da área de estudo.
Na mesma secção onde foram realizadas as contagens, tinham sido realizados no dia 25 de Agosto de 2011 inquéritos O/D (unidirecional), complementados com contagens de tráfego, que permitem perceber a natureza do tráfego que atualmente acede à Área-Plano, constituindo um precioso auxiliar que permite retratar, da melhor forma possível, o tráfego atual, bem como o potencial utilizador das vias em estudo. Foram realizados 51 inquéritos O/D que correspondem a uma taxa de amostragem de 25%.
A análise dos inquéritos O/D permitiu verificar que maioria dos veículos que acede à zona de praia tem como origem a freguesia de Colares, com um total de 16% das viagens, seguindo-se o Magoito (freguesia de São João das Lampas), com um total de 12% das viagens (Figura 9).
Figura 9 – Origem das viagens que acedem à zona de praia (%)
Fonte: UNL – FCT – GEOTPU / Tratamento: TIS
Relativamente à duração da viagem, nenhum dos inquiridos demorou mais de 60 minutos até à área de intervenção, predominaando as viagens de duração inferior a 30 minutos com um total de 92% (Figura 10).
Figura 10 – Duração da viagem (%)
Considerando a totalidade do período de inquérito, verifica-se que a taxa de ocupação média dos veículos inquiridos é de 2,45 passageiros por veículo. Conforme apresentado na Figura 11, mais de metade dos veículos inquiridos (61%) tinha uma ocupação de 2 passageiros.
Figura 11 – Percentagem de ocupação dos veículos
Fonte: UNL – FCT – GEOTPU / Tratamento: TIS
De um modo geral, apenas 4% dos inquiridos não tem a sua origem no concelho, o que é reforçado pela grande percentagem de duração das viagens igual ou inferior a 30 minutos, o que significa que existindo modos de transporte alternativos (como por exemplo a bicicleta) se poderá tentar influenciar a tendência claramente favorável ao transporte individual, tentando-se desta forma tornar a mobilidade na Área-Plano mais sustentável.
D. Modelação da Rede Rodoviária Existente
A primeira etapa da modelação informática da situação atual respeita à modelação da rede viária existente e definição das suas características operacionais.
O software utilizado para a modelação da rede rodoviária foi o PTV – VISUM, programa informático que presta auxílio na análise e na avaliação de sistemas de transportes, caracterizados por determinadas condições de oferta e procura de modos de transporte, permitindo avaliar os impactes na procura de um modo, em face das alterações das condições da oferta introduzidas no sistema de transportes.
A utilização deste programa como instrumento de planeamento consiste num processo faseado que começa com a correta definição das características atuais da rede de transportes a analisar, para posteriormente se proceder a uma análise quantitativa e qualitativa do desempenho do sistema, com identificação de eventuais fragilidades.
O esquema da Figura 12 apresenta este processo.
Figura 12 – Processo de iteração da análise da rede proposta
Fonte: TIS
Com o objetivo de caracterizar as vias situadas na área de estudo, foram recolhidos todos os elementos considerados relevantes para a caracterização da rede viária para posteriormente se efetuar a sua modelação. Em concreto, foram considerados os seguintes parâmetros de caracterização dos troços que a compõem:
Situação Futura Situação Base
Caracterização do actual sistema de transportes: - Rede viária
- Procura TI actual (Contagens / Inquéritos) - matrizes O/D
Avaliação do desempenho da rede viária
Determinação de Indicadores de desempenho do sistema de transportes:
- Indicadores quantitativos - fluxo/h e fluxo/capacidade - Indicadores qualitativos - Níveis de Serviço
Caracterização do sistema de transportes futuro: - Rede viária prevista
- Procura em TI futura estimada - matrizes O/D
Detecção e análise de debilidades da rede viária
Avaliação do desempenho da rede viária
Determinação de Indicadores de desempenho do sistema de transportes:
- Indicadores quantitativos - fluxo/h e fluxo/capacidade - Indicadores qualitativos - Níveis de Serviço
Capacidade horária (veículos/hora/sentido); Velocidade base (km/hora);
Número de vias (no troço); Número de sentidos (no troço); Extensão (m);
Número e características geométricas das intersecções;
Condições de acesso e circulação (veículos cuja circulação é permitida, eventuais portagens, etc.); Tipo e densidade de ocupação marginal às estradas.
Para a modelação da rede viária foram consideradas duas componentes principais: Caracterização da procura de tráfego atual a nível de carga na rede; Caracterização dos principais fluxos e linhas de desejo da área em estudo.
Com vista a cumprir estes dois objetivos procedeu-se, tal como referido anteriormente, à recolha de dados de tráfego (contagens de tráfego) que, no seu conjunto, permitiram conhecer a procura de tráfego atual, tanto ao nível de cargas de tráfego na rede como no que respeita às principais deslocações que, no futuro, irão (potencialmente) utilizar as vias em estudo.
E. Avaliação das Condições Futuras de Funcionamento
E.1.
Análise de Desempenho Expedita da Rede Viária Principal –
Principais Indicadores
A análise expedita de desempenho da rede viária principal foi efetuada com base nos indicadores de avaliação da situação futura que se indicam de seguida:
Volumes de tráfego (baseado no modelo de tráfego desenvolvido); e Níveis de saturação (baseado no modelo de tráfego desenvolvido).
Nas secções que se seguem cada um destes indicadores é apresentado em maior detalhe.
E.1.1.1. Volumes de Tráfego
A análise dos volumes de tráfego possibilita a interpretação expedita da distribuição das principais cargas na rede viária em estudo. Esta avaliação é realizada com base no modelo de simulação de tráfego desenvolvido, sendo possível identificar os principais fluxos de tráfego rodoviário ao longo das vias.
O fluxo de tráfego observado resulta da afetação das matrizes de viagens em transporte individual à rede viária devidamente modelada e calibrada.
As figuras seguintes ilustram os diferentes níveis de fluxo de tráfego nos quatro períodos de ponta em análise (HPM DU, HPT DU, HPM DOM e HPTDOM).
Figura 13 – Volume de tráfego na hora de ponta da manhã de dia útil
Figura 14 – Volume de tráfego na hora de ponta da tarde de dia útil
Figura 15 – Volume de tráfego na hora de ponta da manhã de domingo
Figura 16 – Volume de tráfego na hora de ponta da tarde de domingo
E.1.1.2. Níveis de Saturação
Trata-se de um fenómeno que ocorre quando o número de veículos recebidos se aproxima do máximo que a rede, ou a via, pode encaminhar (capacidade), por exemplo, rácios veículos/capacidade entre 90% a 100% correspondem a uma circulação instável; rácios veículos/capacidade superiores a 100% indicam que o volume de tráfego excede a capacidade da artéria provocando a formação de filas de espera e ondas de “pára–arranca”.
Nas figuras seguintes, que apresentam o grau de saturação da rede nas quatro horas de ponta consideradas, é possível verificar que o valor mais elevado é de 63%, que se regista na hora de ponta da tarde de domingo.
Figura 18 – Nível de saturação na hora de ponta da tarde de dia útil
Figura 19 – Nível de saturação na hora de ponta da manhã de domingo
Figura 20 – Nível de saturação na hora de ponta da tarde de domingo
E.2.
Análise de Pontos Singulares da Rede Rodoviária
Neste capítulo são apresentados os volumes registados nos períodos horários de maior procura na via de acesso à praia, ou seja, na Est. de Santa Maria, que corresponde à secção onde foram realizadas as contagens de tráfego, sendo avaliadas qualitativa e quantitativamente as atuais condições de circulação nestes pontos singulares da rede rodoviária. A análise das condições de circulação deve ser avaliada para o período de maior procura de tráfego na rede viária envolvente. Por este motivo procedeu-se à análise dos seguintes períodos:
Hora de ponta da manhã de dia útil (HPM DU); Hora de ponta da tarde de dia útil (HPT DU). Hora de ponta da manhã de Domingo (HPM DOM); Hora de ponta da tarde de Domingo (HPT DOM).
No sentido de se fazer uma análise quantificada das atuais condições de circulação na área de estudo, foram calculados os níveis de serviço para a secção referida. Esta análise foi feita com base nos procedimentos do HCM (Highway Capacity Manual, 2010), tal como recomenda a Estradas de Portugal, S.A. (EP).
E.3.
Secção na Est. de Santa Maria
Nas figuras seguintes apresentam-se os movimentos analisados e os respetivos volumes modelados para a situação atual.
De notar que o HCM 2010 apenas prevê metodologias para vias com velocidades mínimas de circulação de 70 km/h. No entanto, apesar de meramente indicatório, através desta metodologia é possível ter uma ideia das condições de circulação registadas atualmente na secção em análise.
Figura 21 – Movimentos analisados
Fonte: TIS
Figura 22 – Volumes cenário atual, 2013
Fonte: TIS
Assim, apresenta-se no quadro seguinte a análise das atuais condições de funcionamento da secção. Tabela 3 – Análise das condições atuais de circulação, 2013
Fonte: TIS
Os resultados apresentados revelam condições atuais de circulação satisfatórias em qualquer dos períodos de ponta analisados, conforme se pode confirmar na Figura 23. Mesmo no período mais carregado da secção, hora de ponta da tarde de domingo, regista-se um nível de serviço “C”.
2013 HPM DU HPT DU HPM DOM HPT DOM
Características da Via:
Velocidade base (km/h) 70 70 70 70
Número de vias por sentido 1 1 1 1
Espaçamento entre nós (nós/km) 0,5 0,5 0,5 0,5
Largura da via (m) 2,8 2,8 2,8 2,8
Largura da berma direita (m) 0 0 0 0
Largura da berma esquerda (m) 0 0 0 0
Tipo de condutor habitual habitual habitual habitual
Separador central Não Não Não Não
Tipo de terreno ondulado ondulado ondulado ondulado
Dados de Tráfego:
Volume horário (uvle/hora) 17 357 55 517
Factor de ponta horário 0,90 0,90 0,90 0,90
Percentagem de pesados (%) 4% 4% 2% 2%
Figura 23 – Definição genérica dos níveis de serviço
F. Estacionamento Existente na Área-Plano
O estacionamento é uma das componentes que condiciona a acessibilidade rodoviária dos territórios em que se localiza, e é também, um instrumento de gestão que contribui para regular a utilização do veículo automóvel, sobretudo quando se consideram tempos de permanência de estacionamento de longa duração.
Por outro lado, uma das importantes vantagens associadas à gestão do estacionamento diz respeito ao facto da maior parte da oferta pública ser controlada pela autarquia, e como tal, esta poder influenciar de forma efetiva a procura de estacionamento gerindo a quantidade de oferta, o tempo de permanência permitido e o preço de estacionamento. No âmbito do presente estudo, foram realizados dois tipos de levantamentos de campo:
Levantamento dos dois tipos de estacionamento existente na zona de praia do PPP: o estacionamento na via pública e o estacionamento em parque;
Levantamento da rotatividade no estacionamento em parque (Figura 24), realizada pelo UNL – FCT – GEOTPU a 25 de Agosto de 2011 no período das 7h00 às 20h00, de 30 em 30 minutos. Este levantamento permite compreender o tipo de procura existente atualmente.
Relativamente ao número de lugares de estacionamento disponíveis na área de intervenção, a visita de campo elaborada pela equipa técnica, permitiu contabilizar uma oferta de 274 lugares de estacionamento: 192 em parque e 82 na via pública (Figura 25).
Figura 24 – Zona onde foi realizado o levantamento da rotatividade de estacionamento
Base: Google Earth Pro / Tratamento: TIS
Figura 25 – Oferta de estacionamento existente
Base: Google Earth Pro / Tratamento: TIS
O levantamento da rotatividade do estacionamento permitiu registar que:
A área de intervenção apresentou uma rotatividade de cerca de 1,3 veículos por lugar, no período de análise, uma vez que foram analisados 189 lugares e registaram-se 249 estacionamentos;
Figura 26 – Tempo de permanência (%)
G. Acessibilidade em Transporte Coletivo
Relativamente ao transporte público coletivo rodoviário, a Área-Plano, e a sua envolvente direta, é servida pela carreira 444 do operador Scotturb.
Na Figura 27 assinala-se a localização das paragens situadas na área de intervenção do PPP e na Figura 28 apresenta-se a informação disponível para a carreira da Scotturb que apresenta-serve essas paragens.
Tendo em conta as características sazonais da área de intervenção, considera-se que a Área-Plano é razoavelmente servida de transporte coletivo, já que a carreira que a serve, para além da sua frequência satisfatória, permite a ligação a outros pontos do concelho de Sintra e à linha de caminho-de-ferro urbana de Sintra (Estação da Portela de Sintra) que, por sua vez, permite a ligação aos concelhos de Amadora, Cascais, Oeiras e Lisboa.
Figura 27 – Transporte público coletivo rodoviário na Área-Plano
Figura 28 – Horário da carreira n.º 444
H. Diagnóstico Prospetivo
No que respeita à acessibilidade e mobilidade, as visitas de campo realizadas, assim como as reuniões efetuadas com a equipa do Plano, permitiram percecionar os pontos fracos da área de intervenção.
Apresentam-se de seguida algumas propostas que poderão vir a ser equacionadas:
1. Reordenamento e requalificação do parque de estacionamento localizado a norte da Área-Plano; 2. Reordenamento e requalificação do parque de estacionamento localizado junto ao Forte do Magoito; 3. Requalificação/renaturalização da rampa de acesso à praia;
Figura 29 – Locais para os quais se apresentam propostas de intervenção
Fonte: TIS/Câmara Municipal de Sintra (CMS)
Com base na tabela anterior, no POCC Sintra – Sado e nos levantamentos da rotatividade na zona de estacionamento da área de intervenção, realizados pela UNL – FCT – GEOTPU, a figura seguinte sintetiza uma abordagem expedita à questão do estacionamento na zona da praia do Pedregal de modo a fornecer à equipa técnica do Plano de Pormenor um número que “balize” a oferta futura de estacionamento necessária.
Figura 30 – Necessidades de estacionamento da zona da praia do Pedregal (proposta preliminar)
Necessidades de Estacionamento da zona da praia do Pedregal (proposta preliminar)
POOC
Capacidade de Praia: 2.269 utentes
Repartição Modal em TI: 50% a 75%
Taxa de Ocupação por Veículo: 3,5 utentes
Número de Lugares Necessários: 324 a 486 lugares
Situação Existente
Oferta de Estacionamento Existente: 274 lugares
Considera-se a oferta (para a zona da praia) suficiente: Não
Para a determinação das necessidades funcioais de estacionamento, considera-se: - A Capacidade de Praia definida no POOC (valor considerado como máximo, ou seja, em situações de pico de procura): 2.269 utentes;
- Uma Repartição Modal em TI de 40%. Considerando uma maior acessibilidade em modos suaves;
- Taxa de Ocupação por Veículo: 2,45 utentes, resultante dos inquéritos.
Número de lugares Necessários: 370 lugares
PPP
- No âmbito do PPP, deverão ser criados aproximadamente 50 lugares de estacionamento.
No âmbito do PPP, deverão ser criados aproximadamente 100 lugares de estacionamento, de
modo a satisfazer as necessidades funcionais de estacionamento sem, no entanto,
I. Propostas de Plano
As visitas de campo realizadas, assim como as diversas reuniões efetuadas com a equipa do Plano, permitiram percecionar os pontos fracos da área de intervenção, bem como as suas potencialidades. Com base nas fraquezas e potencialidades identificadas foram realizadas propostas de intervenção ao nível das acessibilidades e da mobilidade que se identificam no capítulo seguinte.
Estas propostas foram desenvolvidas em articulação com o Plano de Ordenamento da Orla Costeira (POOC) Sintra – Sado.
I.1.
Rede Rodoviária Futura
Ao nível da rede rodoviária, o PPP desenvolveu-se num contexto em que praticamente está construída toda a rede levando a que o enfoque tenha de estar sobretudo colocado numa gestão mais eficiente da capacidade rodoviária instalada e na melhoria do espaço público.
No âmbito do PPP é definido o reequilíbrio da repartição modal a favor dos modos de transporte mais sustentáveis, para tal é necessário reafetar parte do espaço público ocupado pelo automóvel (espaço canal e estacionamento) aos modos de transporte mais sustentáveis, nomeadamente pedonal e ciclável.
I.1.1. Hierarquia Futura da Rede Rodoviária
Tal como para a rede atual, foram definidos os seguintes níveis na hierarquia viária: Nível I – Rede de Distribuição – Assegura os principais acessos à Área-Plano; Nível II – Rede de Acesso Local – Garante o acesso rodoviário ao edificado.
A classificação dos vários níveis foi desenvolvida de acordo com os parâmetros apresentados na Tabela 1. Tabela 4 – Principais parâmetros de avaliação dos níveis hierárquicos da rede rodoviária
Critérios Descrição
Objetivos Onde se definem os objetivos e funções que se pretendem que cada nível desempenhe por ordem de importância Características físicas Define os perfis transversais tipo de referência para cada nível
Atributos operacionais
Nestes parâmetros são definidas as velocidades em vazio (velocidade padrão) para cada nível. São também definidos os intervalos de capacidade para cada nível, sendo que no caso das vias dos níveis mais locais se deve definir o limite máximo do tráfego que deverá circular neste tipo de vias Estacionamento Estabelece as condições em que o estacionamento se pode processar nas vias de cada nível Cargas e descargas Define em que condições se podem processar estas atividades nas vias pertencentes a cada nível Transportes coletivos Define as características a que deverão obedecer as paragens e os espaços canais para os modos coletivos que utilizem a rede viária
As funções, objetivos, características físicas e operacionais dos vários níveis hierárquicos são definidos no quadro seguinte (vide Tabela 2).
Tabela 5 – Características físicas e funcionais da hierarquia rodoviária
Nível Nível I Nível II
Designação da Rede Viária Rede de Distribuição Rede de Acesso Local
Objetivos: Principais acessos à Área-Plano Acesso rodoviário ao edificado
Características Físicas
Número Mínimo Desejável de Vias [n] 1 + 1 1
Largura das vias 3,00 2,90 (duplo sentido)
3,50 (sentido único)
Largura de referência dos passeios
[m] 1,80 1,80
Número de Sentidos 2 1 ou 2
Atributos Operacionais
Velocidade regulamentada [km/h] 30 – 50 30
Gama de capacidades desejáveis por
sentido de circulação [veíc./h] 500 350
Estacionamento regulamentação própria Autorizado com regulamentação própria Autorizado com
Cargas e Descargas Reguladas Reguladas
Transportes Coletivos
Corredores BUS Não existente Não existente
Paragens Por vezes em Sítio Próprio Não existente
A Figura 3 permite uma leitura espacializada da rede rodoviária em função da hierarquia estabelecida. Nesta figura apresenta-se ainda a rede rodoviária modelada para Área-Plano.
I.1.2. Características base da rede rodoviária
De modo a caracterizar a rede rodoviária futura da Área-Plano, foram compilados os seguintes indicadores de caracterização da rede rodoviária:
Capacidade teórica por via e por sentido de circulação; e Sentidos de circulação.
As figuras apresentadas nos capítulos seguintes caracterizam, de um modo genérico, a rede modelada de acordo com as condições de funcionamento futuras.
I.1.2.1. Capacidade teórica da rede atual
A capacidade horária teórica (veículos/hora/sentido) de cada via, ou trecho de via, foi atribuída de acordo com os seguintes fatores:
As características geométricas e físicas da infraestrutura; O tipo de tráfego existente;
A existência, ou não, de estacionamento lateral; e
As condições de controlo de tráfego (intersecções prioritárias, semaforizadas, etc.).
A capacidade teórica de uma via é o máximo fluxo horário de veículos passível de atravessar uma dada secção durante um determinado período de tempo (no caso do presente estudo, uma hora).
Na Figura 5 ilustra-se a classificação considerada. As capacidades variam entre os 350 veículos/hora/sentido, atribuídos à rede de Nível II, e os 500 veículos/hora/sentido, atribuídos à rede de Nível I.
I.1.2.2. Sentidos e número de vias
O número de vias de circulação é, naturalmente, um dos fatores que influenciam a capacidade teórica de uma determinada via. Na Área-Plano existirão faixas de rodagem com uma via de circulação por sentido ou de sentido único.
Resultante do reordenamento da área de intervenção, propõe-se que a circulação na Rua do Condomínio do Pedregal, a partir da interseção com a Rua da Escola, passe a ter sentido único (poente-nascente) uma vez que no futuro terá ligação com a Estrada de Santa Maria.
Este reordenamento teve como objetivo aumentar a capacidade teórica das vias, níveis de desempenho, conforto dos condutores e peões (com o aumento da largura e/ou regularização dos passeios) e capacidade de estacionamento.
I.2.
Reperfilamento da Rede Rodoviária
Propõe-se que todas as vias da Área-Plano sejam alvo de reperfilamento. Os reperfilamentos propostos tiveram como base os seguintes objetivos:
A uniformização do perfil transversal ao longo da mesma via, de acordo com a hierarquia viária; A construção de passeios com larguras regulamentares;
Reordenação do estacionamento; A construção de uma ciclovia; A beneficiação dos pavimentos.
Neste entendimento as propostas de reperfilamento para as vias do plano são as seguintes:
Avenida de Santa Maria – Implantação de uma ciclovia ao longo de toda a sua extensão. Devido à implantação da ciclovia, o estacionamento existente do lado sul da via passa apara o lado norte.
Rua do Condomínio do Pedregal – Ligação à Avenida de Santa Maria pelo lado nascente. Conversão desta via em via de sentido único a partir da interseção com a Rua da Escola. Implantação de estacionamento perpendicular no lado norte da via;
Rua da Escola – Reordenação do estacionamento no lado sul da via através da construção de uma bolsa com estacionamento paralelo;
Beneficiação da Rua do Chão Verde, com o intuito de servir igualmente de acesso à praia às pessoas com mobilidade reduzida, ambulâncias e cargas e descarga.
I.3.
Estacionamento
Ao nível do estacionamento propõe-se a construção de cerca de 320 lugares, 103 em parque e 217 em bolsas, através da requalificação dos seguintes espaços de estacionamento (Figura 34):
Requalificação do parque de estacionamento existente no extremo noroeste da Área-Plano, no fim da Avenida de Santa Maria, com capacidade para 49 lugares;
Requalificação do parque de estacionamento junto ao Forte de Santa Maria, através da sua conversão em dois parques mais pequeno, um com 35 lugares e outro com 13 lugares;
Construção de um parque de estacionamento junto à praia, no fim da Rua do Chão Verde, com 6 lugares, 4 destinados a pessoas com mobilidade reduzida e dois para ambulâncias e/ou cargas e descargas;
Construção de estacionamento em bolsa na Avenida de Santa Maria, no lado norte da via, com capacidade para 60 lugares;
Reorganização do estacionamento na Rua da Escola numa bolsa de estacionamento paralelo, com capacidade para 19 veículos;
Construção de uma bolsa de estacionamento perpendicular na Rua do Condomínio do Pedregal, no lado norte da via, e de outras duas bolsas de estacionamento de pequenas dimensões, totalizando uma capacidade de 138 lugares.
Figura 34 – Estacionamento e ciclovia propostos
P
P
P
J. Conclusões
No estudo aqui apresentado procedeu-se à elaboração da componente de Acessibilidades e Mobilidade, da área de intervenção do PPP, no concelho de Sintra, que incluí a caracterização e diagnóstico (a avaliação do desempenho da rede rodoviária (de acesso e interna à Área-Plano), o esquema de circulação, a acessibilidade em transporte coletivo e a caracterização do estacionamento) e a formulação de propostas de plano.
O PPP localiza-se na costa oeste de Portugal Continental, no limite poente da Freguesia de S. João das Lampas, sendo a sua acessibilidade assegurada pela Est. de Santa Maria (Estrada Municipal 603 – EM603).
Atualmente considera-se que a rede rodoviária da área de estudo se divide em dois níveis hierárquicos, definidos em função da avaliação das características físicas da rede (capacidade, geometria, características da respetiva envolvente) e funcionais (qual o papel das vias no modelo de deslocações da Área-Plano):
Nível I – Rede de Distribuição – Assegura os principais acessos à Área-Plano;
Nível II – Rede de Acesso Local – Garante o acesso rodoviário ao edificado, reunindo condições privilegiadas para a circulação de peões e bicicletas.
A extensão da rede rodoviária no interior da Área-Plano é diminuta correspondendo essencialmente ao seu acesso e respetiva distribuição de tráfego pelos lotes existentes.
De um modo geral, quanto mais elevada a hierarquia viária mais “pesada” é a infraestrutura, o que se traduz, por exemplo, numa maior largura das vias, que, entre outros fatores, permitem uma maior capacidade de acolhimento dos fluxos de tráfego e velocidades teóricas mais elevadas. Deste modo, a Est. de Santa Maria é a via do PPP com maior velocidade teórica de circulação.
No sentido de avaliar a procura atual de tráfego na rede viária da Área-Plano, a UNL – FCT – GEOTPU realizou uma campanha de contagens de tráfego classificadas e inquéritos O/D numa secção da Est. de Santa Maria, principal acesso à Área-Plano. Os trabalhos de campo referidos foram realizados no dia 25 de Agosto de 2011, dia útil, nos períodos das 7h00 às 10h00 e das 17h00 às 20h00 e no dia 4 de Agosto de 2013, domingo, nos períodos das 8h00 às 10h00 e das 17h00 às 19h00.
Da análise dos níveis de serviço e do comportamento da procura de tráfego na situação atual verifica-se que a secção na Est. de Santa Maria – principal acesso à praia – regista condições de circulação satisfatórias em ambos os períodos de ponta analisados, uma vez que mesmo no período mais carregado da secção, hora de ponta da tarde de domingo, regista-se um nível de serviço “C”.
Relativamente ao número de lugares de estacionamento disponíveis na área de intervenção, estima-se a existência de aproximadamente 274 lugares de estacionamento: 192 em parque e 82 na via pública.
O levantamento da rotatividade do estacionamento permitiu registar que:
A área de intervenção apresentou uma rotatividade de cerca de 1,3 veículos por lugar, no período de análise, uma vez que foram analisados 189 lugares e registaram-se 249 estacionamentos;
Registaram-se tempos médios de permanência de 4h40. No total, verificou-se que a maioria permanece estacionada por um período inferior a 5 horas, totalizando 53% dos estacionamentos.
Relativamente ao transporte público coletivo rodoviário, a Área-Plano, e a sua envolvente direta, é servida pela carreira 444 do operador Scotturb.
Tendo em conta as características sazonais da área de intervenção, considera-se que a Área-Plano é razoavelmente servida de transporte coletivo, já que a carreira que a serve, para além da sua frequência satisfatória, permite a ligação a outros pontos do concelho de Sintra e à linha de caminho-de-ferro urbana de Sintra (Estação da Portela de Sintra) que, por sua vez, permite a ligação aos concelhos de Amadora, Cascais, Oeiras e Lisboa.
Tal como para a situação atual, considera-se que a rede rodoviária futura se divide em dois níveis hierárquicos, definidos em função da avaliação das características físicas da rede (capacidade, geometria, características da respetiva envolvente) e funcionais (qual o papel das vias no modelo de deslocações da Área-Plano):
Nível I – Rede de Distribuição – Assegura o encaminhamento dos fluxos de tráfego entre as vias de nível superior e inferior;
Resultante do reordenamento da área de intervenção, propõe-se que a circulação na Rua do Condomínio do Pedregal, a partir da interseção com a Rua da Escola, passe a ter sentido único (poente-nascente) uma vez que no futuro terá ligação com a Estrada de Santa Maria. Este reordenamento teve como objetivo aumentar a capacidade teórica das vias, níveis de desempenho, conforto dos condutores e peões (com o aumento da largura e/ou regularização dos passeios) e capacidade de estacionamento.
No que respeita à rede rodoviária, no âmbito da Proposta de Plano, foram realizadas propostas de intervenção ao nível do reperfilamento da rede rodoviária e do estacionamento.
As propostas de reperfilamento para as vias do plano são as seguintes:
Avenida de Santa Maria – Implantação de uma ciclovia ao longo de toda a sua extensão. Devido à implantação da ciclovia, o estacionamento existente do lado sul da via passa apara o lado norte.
Rua do Condomínio do Pedregal – Ligação à Avenida de Santa Maria pelo lado nascente. Conversão desta via em via de sentido único a partir da interseção com a Rua da Escola. Implantação de estacionamento perpendicular no lado norte da via;
Rua da Escola – Reordenação do estacionamento no lado sul da via através da construção de uma bolsa com estacionamento paralelo;
Beneficiação da Rua do Chão Verde, com o intuito de servir igualmente de acesso à praia às pessoas com mobilidade reduzida, ambulâncias e cargas e descarga.
Ao nível do estacionamento propõe-se a construção de cerca de 320 lugares, 103 em parque e 217 em bolsas, através da requalificação dos seguintes espaços de estacionamento:
Requalificação do parque de estacionamento existente no extremo noroeste da Área-Plano, no fim da Avenida de Santa Maria, com capacidade para 49 lugares;
Requalificação do parque de estacionamento junto ao Forte de Santa Maria, através da sua conversão em dois parques mais pequeno, um com 35 lugares e outro com 13 lugares;
Construção de um parque de estacionamento junto à praia, no fim da Rua do Chão Verde, com 6 lugares, 4 destinados a pessoas com mobilidade reduzida e dois para ambulâncias e/ou cargas e descargas;
Construção de estacionamento em bolsa na Avenida de Santa Maria, no lado norte da via, com capacidade para 60 lugares;
Reorganização do estacionamento na Rua da Escola numa bolsa de estacionamento paralelo, com capacidade para 19 veículos;
Construção de uma bolsa de estacionamento perpendicular na Rua do Condomínio do Pedregal, no lado norte da via, e de outras duas bolsas de estacionamento de pequenas dimensões, totalizando uma capacidade de 138 lugares.
Deste modo, com as propostas de intervenção sugeridas, prevê-se que a Área-Plano passe a ser um espaço mais agradável em termos de conforto e segurança tanto para o condutor, com a disponibilização de parques de estacionamento oficiais, como para os utilizadores dos modos suaves: o ciclista através da construção de uma nova ciclovia e o peão, através da disponibilização de espaços pedonais com larguras regulamentares.
Diogo Jardim, Engenheiro do Território Inscrito na OE sob o n.º 41 154 – Região Sul
Camila Carpinteiro, Engenheira do Território Inscrita na OE sob o n.º 62 076 – Região Sul
Lisboa, março 2015
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