UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA DENILSON CARDOSO GOMES
FADIGA DE TRIPULANTE E O COMPROMETIMENTO DA SEGURANÇA NAS OPERAÇÕES AÉREAS
PALHOÇA 2019
DENILSON CARDOSO GOMES
FADIGA DE TRIPULANTE E O COMPROMETIMENTO DA SEGURANÇA NAS OPERAÇÕES AÉREAS
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientadora: Profa. Conceição Aparecida Kindermann, Dra.
PALHOÇA 2019
DENILSON CARDOSO GOMES
FADIGA DE TRIPULANTE E O COMPROMETIMENTO DA SEGURANÇA NAS OPERAÇÕES AÉREAS
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 14 de novembro de 2019.
_________________________________________________ Orientadora: Profa. Conceição Aparecida Kindermann, Dra.
Universidade do Sul de Santa Catarina
_________________________________________________ Prof. Antônio Carlos Vieira de Campos, Esp.
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus porque, sob tua graça e sob a luz do teu Santo Espírito estive protegido e fui guiado até o presente momento na conclusão de mais uma importante etapa de minha vida profissional.
Aos meus pais BENEDITO DA SILVA GOMES e MARIA DAS GRAÇAS CARDOSO GOMES que me ensinaram a viver com dignidade, guiando-me pelos caminhos certos e livrando-me das agruras da vida, sempre obstinados com amor e dedicação, para que eu pudesse prosseguir sem medo e acreditando sempre que meu sonho de voar seria possível.
De modo especial agradeço à minha querida esposa HÉLIDA L. MACHADO GOMES, e minhas filhas MARÍLIA M. GOMES E ALICIA M. GOMES pelo incentivo, pois todos os sonhos são difíceis de realizar, e existem momentos que necessitamos de confiança e junto de quem amamos tudo parece mais fácil.
“Ao voar a bordo de uma aeronave, vê-se que dizer que as nuvens são tapetes de Deus ainda é pouco para expressar a sua grandeza”.
RESUMO
O objetivo deste trabalho foi analisar de que modo às condições de trabalho no setor aéreo podem ocasionar a fadiga de voo e influenciar no desempenho e na segurança das atividades executadas por esses profissionais. Em relação aos procedimentos metodológicos, adotou-se a pesquisa descritiva, na forma de um estudo de caso, com levantamento de campo, com uma abordagem quantitativa. Como instrumento para a coleta de dados, foi utilizado um questionário aplicado a 30 pessoas, pilotos e comissários do transporte aéreo público regular de passageiros. Dentre os principais resultados obtidos podemos mencionar que: (i) os tripulantes, apesar de se mostrarem bastante preocupados, mencionaram estar alegres e entusiasmados com o trabalho na aviação; (ii) a falta de incentivo por parte da chefia tem sido um aspecto que causa um mal-estar moderado no trabalho; (iii) não há interferência do sexo, faixa etária e cargo nas respostas dos entrevistados quanto aos fatores de análise para avaliação da qualidade de vida; (iv) 14 dos 30 entrevistados relataram dormir muito pouco; (v) o pouco tempo de descanso entre as jornadas de trabalho é uma das causas mais comuns de fadiga entre os pilotos e comissários; e (vi) os sintomas da fadiga mais frequentes foram sonolência, vontade de bocejar e dores nas costas, e a sua ocorrência não houve nenhuma relação com o sexo, a idade ou a função ocupada pelos tripulantes. Nesse contexto, é evidente que a fadiga em tripulantes tem um grande impacto na segurança das operações aéreas e é definitivamente uma preocupação e uma questão que deve ser analisada com bastante critério, uma vez que pode causar no aeronauta: (i) falta de motivação, (ii) baixo desempenho nas tarefas, (iii) esquecimento, (iv) pobre julgamento, e (v) diminuição nas habilidades de tomada de decisão, incluindo tomadas de decisões precipitadas ou falta de tomada de decisão como um todo. Por fim, para evitar que a fadiga afete as condições de segurança do voo, sugere-se que os tripulantes sigam as recomendações do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 117, Emenda nº 00, de 19 de março de 2019 e que as empresas aéreas adotem sistemas de gerenciamento do risco da fadiga, visando assegurar que os pilotos e comissários estejam em níveis de alerta adequados.
Palavras-chave: Condições de trabalho. Fadiga de voo. Segurança nas operações aéreas.
ABSTRACT
The objective of this study was to analyze how working conditions in the air sector can cause flight fatigue and influence the performance and safety of the activities performed by these professionals. Regarding the methodological procedures, the descriptive research was adopted, in the form of a case study, with field survey with a quantitative approach, using a questionnaire as a tool for data collection, applied to 30 people, pilots. and stewards of scheduled public passenger air transport. Among the main results obtained we can mention that: (i) the crew, although very concerned, mentioned being happy and enthusiastic about working in aviation; (ii) the lack of encouragement from the manager has been an aspect that causes moderate discomfort at work; (iii) there is no interference of gender, age and position in the respondents' answers regarding the analysis factors for quality of life assessment; (iv) 14 out of 30 respondents reported sleeping too little; (v) short rest time between working hours is one of the most common causes of fatigue among pilots and flight attendants; and (vi) the most frequent symptoms of fatigue were drowsiness, desire to yawn, and back pain, and their occurrence was unrelated to gender, age, or function occupied by crew members. In this context, it is evident that crew fatigue has a major impact on the safety of air operations and is definitely a concern and an issue that should be carefully considered. Since it may cause in the aeronaut: (i) lack of motivation, (ii) poor performance on tasks, (iii) forgetfulness, (iv) poor judgment, and (v) decreased decision-making skills, including hasty decision making or lack of overall decision making. Finally, to prevent fatigue from affecting flight safety conditions, it is suggested that crew members follow the recommendations of Brazilian Civil Aviation Regulation No. 117, Amendment No. 00 of March 19, 2019 and that airlines adopt systems fatigue risk management to ensure that pilots and flight attendants are at appropriate alert levels.
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Incidência dos fatores contribuintes em acidentes entre os anos 2008-2017. ... 21 Gráfico 2 – Avaliação da Qualidade de Vida no Trabalho – Fator sentimentos. ... 25 Gráfico 3 – Média da Avaliação da Qualidade de Vida no Trabalho – Fator sentimentos em relação ao sexo. ... 26 Gráfico 4 – Avaliação global dos entrevistados sobre a Qualidade de Vida no Trabalho. ... 28 Gráfico 5 – Avaliação global dos entrevistados sobre a Qualidade de Vida no Trabalho. ... 28 Gráfico 6 – Média da Avaliação da Qualidade de Vida no Trabalho em relação ao sexo. ... 30 Gráfico 7 – Média da Avaliação da Qualidade de Vida no Trabalho em relação à Faixa etária. ... 32 Gráfico 8 – Média da Avaliação da Qualidade de Vida no Trabalho em relação ao Cargo... 34 Gráfico 9 – Percepção do sono entre tripulantes. ... 36 Gráfico 10 – Fatores que contribuem para a sua percepção de cansaço durante o trabalho dos tripulantes. ... 37 Gráfico 11 – Avaliação da Frequência dos sintomas da fadiga no trabalho por Sexo. ... 39 Gráfico 12 – Avaliação da Frequência dos sintomas da fadiga no trabalho por Cargo. ... 40 Gráfico 13 – Avaliação da Frequência dos sintomas da fadiga no trabalho por Faixa etária. ... 41
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Prevalência das características demográficas e profissiográficas dos entrevistados. ... 24 Tabela 2 – Análise estatística para avaliação da qualidade de vida em relação aos sentimentos. ... 25 Tabela 3 - Síntese da ANOVA para a Avaliação dos sentimentos em relação ao sexo. ... 26 Tabela 4 – Análise estatística para avaliação da qualidade de vida. ... 27 Tabela 5 - Síntese da ANOVA para a Avaliação da Qualidade de Vida em relação ao sexo. ... 29 Tabela 6 - Síntese da ANOVA para a Avaliação da Qualidade de Vida em relação à Faixa etária. ... 31 Tabela 7 - Síntese da ANOVA para a Avaliação da Qualidade de Vida em relação ao Cargo... 33 Tabela 8 – Análise estatística para avaliação da fadiga. ... 38
LISTA DE SIGLAS
ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil
CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo
DGCEA - Direção-Geral do Controle do Espaço Aéreo FRMS - Fatigue Risk Management Systems
FSF - Frequência do Sentimento de Fadiga ICAO - International Civil Aviation Organization
IFALPA - International Federation of Air Line Pilots’ Associations IMC - Índice de Massa Corporal
PVT - Psychomotor Vigilance Test
RBAC - Regulamento Brasileiro da Aviação Civil
SGRF - Sistema de Gerenciamento do Risco da Fadiga
SGSO - Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional
SIPAER - Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos SISCEAB - Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ... 11 1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ... 12 1.2 OBJETIVOS ... 12 1.2.1 Objetivo Geral ... 12 1.2.2 Objetivos Específicos ... 12 1.3 JUSTIFICATIVA ... 12 1.4 METODOLOGIA ... 13
1.4.1 Natureza da Pesquisa e Tipo da Pesquisa ... 13
1.4.2 Sujeitos da Pesquisa ... 14
1.4.3 Procedimentos de Coleta de Dados ... 14
1.4.4 Procedimentos de Análise dos Dados ... 15
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ... 16
2 FADIGA EM TRIPULANTES: PRINCIPAIS CAUSAS E CONSEQUÊNCIAS .. 17
2.1 LIMITES PARA A ATIVIDADE AÉREA ... 17
2.2 CONCEITOS DE FADIGA ... 18
2.3 CAUSAS MAIS COMUNS DA FADIGA EM PILOTOS E COMISSÁRIOS ... 18
2.4 FADIGA DE TRIPULANTES RELACIONADA A ACIDENTES AERONÁUTICOS ... 19
2.5 MEDIDAS PARA MINIMIZAR OS ACIDENTES AÉREOS DECORRENTES DA FADIGA EM TRIPULANTES ... 21
3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS ... 24
3.1 PERFIL DOS ENTREVISTADOS ... 24
3.2 AVALIAÇÃO DA QUALIDADE DE VIDA ... 25
3.3 AVALIAÇÃO DA FADIGA ... 36
3.4 A FADIGA VERSUS A SEGURANÇA DAS OPERAÇÕES AÉREAS... 42
4 CONCLUSÃO ... 44
REFERÊNCIAS ... 46
1 INTRODUÇÃO
Em diversos países, a fadiga de voo já é considerada como doença profissional de aeronautas (BARBOZA, 2017). Segundo Kanashiro (2005), a fadiga é um dos fatores que faz com que um piloto capacitado, com excelente formação, demonstrando estar nas melhores condições psicofisiológicas cometa um erro de julgamento ou tome uma decisão inadequada e ocasione um acidente.
Em pesquisa realizada por Bourgeois-Bougrine et al. (2003) cujo objetivo foi analisar a fadiga em 739 pilotos de quatro companhias aéreas em voos de curta e longa duração, os resultados revelaram que tanto para voos de curta duração quanto para voos de longa duração, os pilotos relataram fadiga aguda relacionada à privação de sono, devido principalmente aos horários de trabalho: voos noturnos, jet
lag e sucessivos despertares precoces.
Dentro dessa perspectiva, considerando que a dinâmica do trabalho de pilotos e comissários é extremamente cansativa, Albuquerque e Ramos (2018), ao tratarem sobre a relação da fadiga com a qualidade de vida do aeronauta, com o intuito de assegurar uma maior segurança das operações aéreas, mencionam que:
Para manter alto o nível de segurança operacional nos voos é de extrema importância que as empresas aéreas conheçam e monitorem com atenção as condições de saúde integral de seus pilotos e comissários. Em especial, é importante acompanhar fatores relativos à qualidade de vida, bem como ao aparecimento de sintomas dos processos de fadiga. Desta forma, a empresa tem a capacidade de atenuar os efeitos das condições de trabalho adversas, melhorando a oferta de oportunidades para treinamento e condicionamento físico, além de programas de relaxamento adequados para as tarefas da aviação. Estas medidas poderiam não apenas evitar falhas no processo como evitar afastamentos relacionados a problemas de saúde física e/ou mental, que geram custos e transtornos para as empresas. (ALBUQUERQUE; RAMOS, 2018, p. 24).
Nesse sentido, Kube (2010) menciona que é de extrema relevância para a aviação conhecer e monitorar com atenção as condições de saúde integral do aviador e acompanhar o nível de qualidade de vida, e através dele o aparecimento de sintomas dos processos de fadiga, procurando melhorar a oferta de oportunidades para treinamento e condicionamento físico, além de programas de relaxamento adequados para as tarefas da aviação.
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
Como a fadiga de pilotos e comissários de bordo pode comprometer a segurança das operações aéreas?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Analisar de que modo as condições de trabalho, no setor aéreo, podem ocasionar a fadiga de voo e influenciar no desempenho e na segurança das atividades executadas por esses profissionais.
1.2.2 Objetivos Específicos
Verificar a percepção dos tripulantes sobre a qualidade de vida no trabalho;
Identificar as causas mais comuns de fadiga entre os pilotos e comissários; e
Identificar se os sintomas da fadiga possuem alguma relação com o sexo, o cargo ou a faixa etária dos tripulantes.
1.3 JUSTIFICATIVA
Busca-se com o presente estudo contribuir para esclarecimentos acerca das condições de trabalho, às quais estão submetidos os pilotos e comissários do transporte aéreo regular, e que interferem diretamente não só em seu estado psicofisiológico, como também na própria segurança e qualidade das atividades aéreas.
Para Kanashiro (2013, p. 190)
Fadiga de voo é um problema complexo existente na aviação moderna. Embora as implicações de longas horas de atividade aérea tenham sido reconhecidas há vários anos, o impacto da fadiga sobre as tripulações é comumente subestimado. (KANASHIRO, 2013, p. 190).
No que diz respeito ao trabalho de um piloto, Morris e Leung (2006, apud ENOHI, 2016) comentam que:
[...] tanto operando a aeronave de modo manual quanto automático, é necessária a atenção constante em relação à velocidade apropriada, ao ângulo de voo, da altitude, à distância entre outra aeronave e às condições climáticas. A atenção em manter um voo seguro pode levar a uma sobrecarga mental e induzir a fadiga. (MORRIS; LEUNG, 2006, apud ENOHI, 2016, p. 20).
No caso da aviação, boa parte dos pilotos e comissários do transporte aéreo regular de passageiros tem relatado sofrerem de extrema exaustão no desempenho de suas funções, devido às intensas jornadas de trabalho, os longos períodos de vigília, turnos irregulares, diferentes fusos horários entre outros fatores.
É notório que o trabalho desses profissionais está repleto de riscos que influenciam a saúde e a segurança da atividade exercida. Embora a indústria aeronáutica venha introduzindo inúmeras inovações tecnológicas, possibilitando maior automação dos sistemas de navegação e uma menor interferência dos operadores, em situações de risco e/ou emergência tais profissionais assumem toda a responsabilidade.
Daí porque as condições ocupacionais as quais os trabalhadores do referido setor se encontram expostos é, seguramente, fator importante no que diz respeito à segurança das atividades desempenhadas.
Nesse contexto, considerando que a fadiga é uma das principais causas do comprometimento da segurança das operações aéreas, pretende-se advertir as companhias aéreas, pilotos e comissários de bordo sobre a importância da implantação de sistemas de gerenciamento de fadiga.
1.4 METODOLOGIA
1.4.1 Natureza da Pesquisa e Tipo da Pesquisa
O presente projeto de pesquisa caracteriza-se um estudo de caso do tipo Descritivo que, de acordo com Silva e Menezes (2005, p. 21), “visa descrever as
características de determinada população ou fenômeno ou o estabelecimento de relações entre variáveis”.
No que se refere ao procedimento da pesquisa, utilizou-se o Levantamento de campo, que segundo Fontelles et al. (2009, p. 7), tem por objetivo “compreender os mais diferentes aspectos de uma determinada realidade, mediante técnicas observacionais e com a utilização de questionários para a coleta de dados”.
Quanto à natureza da pesquisa, refere-se à abordagem Quantitativa, que conforme Silva e Menezes (2005, p. 20), “significa traduzir em números opiniões e informações para classificá-las e analisá-las, através do uso de recursos e de técnicas estatísticas”.
1.4.2 Sujeitos da Pesquisa
A pesquisa foi realizada com pilotos e comissários do transporte aéreo público regular de passageiros pertencentes às empresas Gol, Azul, TAM e MAP Linhas Aéreas.
Para realização da pesquisa realizou-se um levantamento por amostragem, abrangendo 30 pessoas entrevistadas. Sendo que de acordo com os critérios de exclusão, foram excluídos da análise os tripulantes da aviação executiva, cargueira e táxi aéreo.
1.4.3 Procedimentos de Coleta de Dados
O instrumento utilizado como base para a coleta de dados foi um Questionário composto em sua maioria por questões de múltiplas escolhas, elaborado a partir de adaptações realizadas do Inventário de Avaliação de Qualidade de Vida no Trabalho do Piloto da Aviação Regular Brasileira empregado por Bayer (2018) e do Questionário para Avaliação da Fadiga Crônica em Pilotos Brasileiros usado no trabalho de Enohi (2016).
Vale ressaltar, que o Questionário divide-se em três partes, a primeira composta por questões que caracterizem o perfil do entrevistado, a segunda por
itens que avaliam a qualidade de vida, e a terceira por componentes que analisam a fadiga.
A coleta dos dados foi realizada online, no mês de setembro e outubro de 2019, através do envio do questionário por e-mail a cada um dos participantes, com tempo médio de preenchimento do instrumento entre 05 e 15 minutos.
1.4.4 Procedimentos de Análise dos Dados
Para atender o propósito da pesquisa, primeiramente, por meio da análise de variâncias e covariâncias, analisou-se a significância estatística dos efeitos das variáveis utilizadas. E, na sequência, para agrupar as respostas obtidas através do questionário aplicado, foram utilizadas algumas técnicas estatísticas tais como, a porcentagem, a média, desvio-padrão, entre outros.
Para análise dos dados quantitativos, foram aplicados os testes de normalidade de Shapiro-Wilk e de homogeneidade de variâncias de Levene. Quando constatado que os dados não atendiam os pressupostos de normalidade e homocedasticidade, comprovando que se tratavam de dados não-paramétricos, os mesmos foram submetidos a análise do Teste de Kruskal-Wallis (H) a 5% de significância, e quando constatado que os mesmos se tratavam de dados paramétricos, foi utilizada a Análise de Variância (ANOVA) multifatorial também a 5% de significância. Utilizando-se a Plataforma R, versão 3.1.2 (R Development Core Team 2015).
Ademais, para interpretação dos resultados, foi utilizada uma cartografia psicométrica específica apontada por Ferreira (2017 apud BAYER, 2018), que classifica as pontuações dadas pelos entrevistados em Mal-estar dominante, Zona de Transição e Bem-estar dominante, conforme figura abaixo.
Figura 1 - Modelo de cartografia psicométrica utilizada para interpretação dos dados.
Fonte: Ferreira (2017 apud BAYER, 2018).
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O trabalho foi dividido em quatro eixos principais, o primeiro abrange a introdução ao tema proposto, o problema da pesquisa, os objetivos, a justificativa e a metodologia. Já a segunda parte, se refere à fundamentação teórica, subdividida em tópicos sobre o limite para a atividade aérea, os conceitos de fadiga, as causas mais comuns de fadiga em pilotos e comissários, a fadiga de tripulantes relacionada a acidentes aeronáuticos, e as medidas para minimizar os acidentes aéreos decorrentes da fadiga em tripulantes.
Na terceira parte, temos a apresentação e discussão dos principais resultados da pesquisa realizada com pilotos e comissários do transporte aéreo público regular de passageiros pertencentes às empresas Gol, Azul, TAM e MAP Linhas Aéreas. E, por último, a conclusão da pesquisa.
2 FADIGA EM TRIPULANTES: PRINCIPAIS CAUSAS E CONSEQUÊNCIAS
Este capítulo está subdivido em cinco tópicos, o primeiro trata sobre os limites de horas de voo, números de pousos, jornada de trabalho e horas de repouso estabelecidos pela Lei nº 13.475, de 28 de agosto de 2017. O segundo menciona os principais conceitos de fadiga, abordando o ponto de vista de diversos autores. O terceiro tópico se refere às causas mais comuns da fadiga em pilotos e comissários, que variam de fatores operacionais, como os atrasos dos voos, a fatores individuais, tais como sono insuficiente. O quarto item é relacionado à forma como a fadiga pode afetar as condições de segurança do voo e, consequentemente, provocar acidentes aeronáuticos, uma vez que a fadiga causa a diminuição do desempenho psicomotor e lapsos de atenção. E, por fim, o quinto tópico aponta algumas medidas para minimizar os acidentes aéreos decorrentes da fadiga em tripulantes, citando algumas recomendações do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 117, e a implantação do Sistema de Gerenciamento do Risco da Fadiga.
2.1 LIMITES PARA A ATIVIDADE AÉREA
Segundo a Lei nº 13.475, de 28 de agosto de 2017, que dispõe sobre o exercício da profissão de tripulante de aeronave, o limite de horas de voo, de pousos e do tempo de voo dos pilotos dependerá do tipo de tripulação (simples, composta ou de revezamento) (Quadro 1), enquanto o repouso dependerá do tempo de cada jornada de trabalho (Quadro 2).
Quadro 1 - Tipo de tripulação, limite de horas de voo, números de pousos e jornada de trabalho.
Tipo de tripulação Limite de horas de
voo Limite de números de pousos Limite de jornada de trabalho Simples 8 h 4 9 h Composta 11 h 5 12 h Revezamento 14 h 4 16 h
Quadro 2 - Horas de repouso de acordo com a jornada de trabalho.
Jornada de trabalho Horas de repouso
Até 12 h 12 h
Mais de 12 até 15 h 16 h
Mais de 15 h 24 h
Fonte: Adaptação do autor, Lei 13.475 (BRASIL, 2017).
2.2 CONCEITOS DE FADIGA
De acordo com o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 117, Emenda nº 00, de 19 de março de 2019 e a International Civil Aviation Organization (2016), a fadiga pode ser definida como:
[...] um estado fisiológico de redução de capacidade de desempenho físico e/ou mental resultante da perda de sono, vigília estendida, desajustes dos ritmos circadianos, alterações do ciclo vigília-sono e/ou carga de trabalho (mental e/ou física) que podem prejudicar o nível de alerta e a habilidade de uma pessoa executar atividades relacionadas à segurança operacional. (RBAC nº 117, 2019, p. 3; ICAO, 2016, p. 16).
Nessa mesma direção, Index Medicus (2002, apud MOTA; CRUZ; PIMENTA, 2005, p. 290) conceitua fadiga como um “[...] estado de desgaste que segue um período de esforço, mental ou físico, caracterizado por diminuição da capacidade de trabalhar e redução da eficiência para responder a um estímulo”.
Em sentindo mais amplo, na concepção de Limongi França e Rodrigues (1999, apud KUBE, 2010, p. 36) a fadiga é entendida como:
[...] um estado físico e mental, resultante de um esforço prolongado ou repetido, repercutindo sobre vários sistemas do organismo e provocando múltiplas alterações de funções. Invariavelmente essas alterações levam a uma diminuição do desempenho laboral de forma qualitativa e quantitativa. Em seu ápice contribui para o absenteísmo no trabalho e vários distúrbios psicológicos, que afetam a vida pessoal, familiar e social” (LIMONGI; FRANÇA; RODRIGUES, 1999, apud KUBE, 2010, p. 36).
Por fim, de modo geral, pode-se considerar a fadiga “[...] como o resultado direto do uso de maior esforço para manter objetivos de uma tarefa e proteger o desempenho, durante períodos de maior carga de trabalho” (CELESTINO, 2017, p. 52).
Segundo Albuquerque e Ramos (2018), Bayer (2018), Celestino (2017), Marqueze et al. (2017) e Caldwell (2004), as principais causas da fadiga entre os tripulantes são: (i) adversidade e variedades das condições de trabalho, (ii) longas jornadas de trabalho, (iii) atrasos, (iv) várias etapas do voo, (v) dessincronização do ritmo circadiano, (vi) má distribuição de tarefas, (vii) sono insuficiente, (viii) trabalho noturno, (ix) monotonia (em voos longos), (x) pouco tempo de descanso entre as jornadas de trabalho (xi) turnos irregulares de trabalho, e (xii) jornadas que começam muito cedo pela manhã.
Numa abordagem multifatorial, as principais situações geradoras de fadiga de voo podem ser classificadas em Fatores Operacionais (ambientais, ergonomia, quantidade de etapas, distribuição de tarefas, duração e horário do voo, jornada de voo, voos transmeridionais, meteorologia, comunicações, tráfego aéreo, falhas materiais e/ou operacionais) e Fatores Individuais (fisiológicos, psicológicos e profissionais). (KANASHIRO, 2005, p. 335).
Nesse contexto, o trabalho realizado por Celestino1 (2017), concluiu que, na aviação civil, a escala de sentimento de fadiga é uma medida válida da natureza e do nível da fadiga subjetiva causada pelo trabalho; a Frequência do Sentimento de Fadiga (FSF) é maior à medida que aumentam as dificuldades de deslocamento, do Índice de Massa Corporal (IMC) e das doenças diagnosticadas; o pico do sentimento de fadiga ocorreu para os pilotos entre 30 a 39 anos; e os pilotos em voos internacionais apresentaram uma maior FSF.
2.4 FADIGA DE TRIPULANTES RELACIONADA A ACIDENTES AERONÁUTICOS
De acordo com Albuquerque e Ramos (2018), a fadiga aérea provoca a diminuição das habilidades no trabalho, pois desregula funções orgânicas importantes, como o sono e a alimentação, afetando o estado de alerta do tripulante.
Mota, Cruz e Pimenta (2005) ao analisar o conceito de fadiga destacaram alguns atributos definidores:
[...] cansaço, exaustão, desgaste, fraqueza, astenia, diminuição da capacidade funcional ou da capacidade de realizar atividades diárias, falta de recursos/energia/capacidade latente, redução da eficiência para responder a um estímulo, desconforto, sonolência, diminuição da
1
Esta pesquisa teve por objetivo investigar as evidências de validade da escala de sentimento de fadiga e descrever a prevalência de fadiga no trabalho entre pilotos da aviação regular.
motivação, aversão a atividades, sofrimento e necessidade extrema de descanso. (MOTA; CRUZ; PIMENTA, 2005, p. 289).
Diante do exposto, Bonnet e Arand (2003, apud BAYER, 2018) mencionam que:
Esse é um cenário que traz sérios prejuízos à manutenção da segurança nos voos, visto que, em contextos como esse, potencializam-se as possibilidades de diminuição do desempenho psicomotor, lapsos de atenção, dificuldades de concentração, tempos de reação prolongados, diminuição da capacidade de memória para eventos recentes, alterações de humor, sensação de fadiga e irritabilidade. (BONNET; ARAND, 2003, apud BAYER, 2018, p. 168).
Para Kube (2010), provavelmente tais alterações orgânicas sintomáticas podem dificultar a tomada de decisões, pois a capacidade de concentração, provavelmente estará comprometida, juntamente com a evocação da memória. Ainda conforme este autor, “não há dúvida que a atuação do aviador, diante desse quadro, poderá comprometer o desempenho das funções básicas de seu trabalho, o que leva a aumentar a probabilidade de erros e acidentes aéreos” (KUBE, 2010, p. 36).
Conforme o Sumário Estatístico dos anos 2008-2017, disponibilizado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), nos últimos 10 anos ocorreram 1187 acidentes e 513 incidentes graves com aviões no contexto da aviação civil brasileira. Sendo que, dentre os fatores contribuintes, os mais frequentes foram: julgamento de pilotagem, supervisão gerencial, planejamento de voo, aplicação de comandos, manutenção de aeronave, indisciplina de voo, pouca experiência do piloto, atitude, processo decisório e instrução (SANTOS et al., 2018). Conforme pode ser observado no Gráfico 1:
Gráfico 1 - Incidência dos fatores contribuintes em acidentes entre os anos 2008-2017.
FONTE: Santos et al. (2018, p. 33).
Diante de tais resultados, Ribas (2003 apud KUBE, 2010) aponta que geralmente o acidente aeronáutico é ocasionado pelo excesso de carga psíquica do trabalho do aviador, em que os sintomas de fadiga mental ou fisiológica afetam suas decisões, sendo possível evidenciar que o indivíduo não estava em sua condição psicofisológica normal.
2.5 MEDIDAS PARA MINIMIZAR OS ACIDENTES AÉREOS DECORRENTES DA FADIGA EM TRIPULANTES
Em relação à legislação que trata sobre a garantia da segurança das operações aéreas, há a Portaria DECEA nº 137/DGCEA, de 25 de maio de 20152,
2
Aprova a reedição da DCA 63-3 que dispõe sobre o Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO) no Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).
que tem o propósito de assegurar o mais elevado grau possível de segurança na prestação dos serviços de navegação aérea, mediante o controle eficaz dos riscos que afetam a segurança operacional (BRASIL, 2015).
E, mais especificamente sobre as medidas adotadas para evitar que a fadiga afete as condições de segurança do voo, há o item 117.21 do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 117, Emenda nº 00, de 19 de março de 2019, que trata sobre as obrigações dos tripulantes, com a adoção de medidas que podem reduzir a incidência de acidentes decorrentes da fadiga em pilotos e comissários de bordo, tais como:
(i) utilizar a oportunidade de sono, os períodos de repouso, descanso e adaptação para obter a quantidade de sono suficiente para realizar com segurança a próxima atividade prevista na escala de trabalho;
(ii) não aceitar operar uma aeronave se tiver razões para acreditar que esteja sob o efeito de fadiga que possa prejudicar o seu desempenho de modo a afetar a segurança da operação; e
(iii) informar ao operador qualquer situação que o esteja afetando, sobre a qual tenha razão para acreditar que pode afetar sua capacidade de atender às políticas de gerenciamento de risco da fadiga do operador ou os limites operacionais e requisitos dos apêndices aplicáveis ao operador (BRASIL, 2019, p. 11).
Além da legislação, alguns autores mencionam estratégias a serem adotadas para garantir a segurança do voo, Abe et al. (2014, apud CELESTINO, 2017), por exemplo, citam algumas medidas que podem ser adotadas para detectar e medir a sonolência e a fadiga entre os tripulantes, tais como, utilização de modelos biomatemáticos do desempenho para otimizar os turnos de trabalho, testes da vigilância psicomotora (PVT – Psychomotor Vigilance Test), sistemas de gerenciamento do risco da fadiga (FRMS – Fatigue Risk Management Systems) e rastreamento dos globos oculares para medir flutuações momentâneas da vigilância.
Dentro dessa perspectiva, Cassiano (2017) alega que para lidar com os desafios impostos pela aviação, a ICAO (2016) tem recomendado e implantação de um sistema de gerenciamento diferenciado e mais completo, o Sistema de Gerenciamento do Risco da Fadiga (SGRF), que:
Pauta-se no monitoramento por dados e no gerenciamento contínuo dos riscos associados à fadiga, visando assegurar o atendimento às necessidades relacionadas ao desempenho humano na condução de tarefas rotineiras e no enfrentamento de situações emergenciais, quando
essas ocorrem, promovendo melhores condições para que os profissionais mantenham níveis adequados de alerta. (CASSIANO, 2017, p. 20).
Contudo, Bayer (2018) aponta algumas limitações da implantação desse sistema, pois embora o SGRF tenha o intuito de contribuir para a segurança e eficiência das escalas de voo, ele não inclui aspectos fundamentais como o horário em que o piloto deve acordar e o tempo de deslocamento até o trabalho, reforçando, assim, uma lacuna expressiva no processo de gerenciamento do risco da fadiga pelas empresas aéreas. (BAYER, 2018, p. 170-171).
Portanto, ao final deste capítulo pode-se evidenciar que a fadiga aérea, geralmente provocada pelo desequilíbrio entre a intensidade/duração do trabalho e tempo de recuperação, é um dos principais fatores da diminuição da atenção, da performance cognitiva e menor capacidade de tomar decisões dos tripulantes.
Deste modo, no capítulo seguinte pretende-se apresentar de que forma os comandantes, copilotos e comissários se sentem em relação ao trabalho desempenhado em suas respectivas companhias aéreas e quais os principais fatores relacionados à fadiga.
3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
Este capítulo está divido em quatro tópicos, o primeiro fará uma breve análise sobre o perfil dos entrevistados. O segundo irá abordar sobre a qualidade de vida no trabalho dos tripulantes. O terceiro sobre a avaliação da fadiga, abrangendo pontos sobre percepção do sono, fatores que contribuem para a sua percepção de cansaço, sintomas mais frequentes, e sua relação com o cargo e a faixa etária. E, por fim, irá ser tratado sobre a fadiga e a sua influência na segurança das operações aéreas.
3.1 PERFIL DOS ENTREVISTADOS
Em relação aos aspectos demográficos, observou-se um predomínio de participantes do sexo masculino com faixa etária entre 31 e 40 anos. Já em relação aos aspectos profissiográficos, notou-se a prevalência de participantes que ocupam o cargo de comandante, com jornada de trabalho entre 8 e 9 horas (Tabela 1).
Tabela 1 – Prevalência das características demográficas e profissiográficas dos entrevistados.
Variável Quantidade Porcentagem (%)
Sexo Masculino 21 70,0%
Feminino 9 30,0%
Idade (Faixa etária)
20 a 30 anos 7 23,3% 31 a 40 anos 16 53,3% 41 a 50 anos 5 16,7% Acima de 50 anos 2 6,7% Cargo Comandante 15 50,0% Copiloto 6 20,0% Comissário 9 30,0% Jornada de trabalho 4 a 5 horas 2 6,7% 6 a 7 horas 4 13,3% 8 a 9 horas 18 60,0% Acima de 9 horas 6 20,0%
3.2 AVALIAÇÃO DA QUALIDADE DE VIDA
Para avaliar os afetos que os comandantes, copilotos e comissários sentem pelo seu trabalho, foram utilizados três fatores de Afetos Negativos (Preocupado, Irritado e Impaciente) e dois fatores de Afetos Positivos (Alegre e Entusiasmado). Em relação aos fatores de Afetos Negativos, o resultado obtido indicou que o trabalho executado pelos tripulantes se encontra em Zona de Transição em que coexistem sentimentos de mal-estar e bem-estar, de modo que, o que possui maior tendência de mal-estar é a preocupação (média: 4,53). Por outro lado, no que se refere aos Afetos Positivos, nota-se que ambos os fatores encontram-se na Zona do bem-estar moderado.
Tabela 2 – Análise estatística para avaliação da qualidade de vida em relação aos sentimentos.
Item Média (M) Desvio Padrão (DP)
1. Alegre 6,97 1,00
2. Preocupado 4,53 1,46
3. Irritado 4,33 1,65
4. Impaciente 4,07 1,86
5. Entusiasmado 6,13 1,43
Fonte: elaboração do autor (2019).
Gráfico 2 – Avaliação da Qualidade de Vida no Trabalho – Fator sentimentos.
Quando verificada se a avaliação da qualidade de vida em relação aos sentimentos apresentava alguma diferença entre homens e mulheres, foi constatado que houve uma diferença significativa na percepção dos sentimentos entre os entrevistados do sexo masculino e feminino (Tabela 3), de modo que as mulheres atribuíram maiores valores para os Afetos Positivos e menores valores para os Afetos Negativos (Gráfico 3), mostrando que os sentimentos relacionados ao trabalho executado por elas, na aviação, está causando bem-estar ou mal-estar, não havendo sentimentos em Zona de Transição.
Tabela 3 - Síntese da ANOVA para a Avaliação dos sentimentos em relação ao sexo.
Variáveis Soma dos
quadrados Grau de liberdade F P-valor Sexo 7.431 1 3.4809 0.06417. Sentimentos 194.16 4 22.7362 1.735e-14*** Sexo: Sentimentos 22.113 4 2.5894 0.03938* Resíduo 298.889 140 Total 522.593 149
Fonte: elaboração do autor (2019).
Gráfico 3 – Média da Avaliação da Qualidade de Vida no Trabalho – Fator sentimentos em relação ao sexo.
No que se refere à observação dos aspectos que compõem o fator de análise para Avaliação da Qualidade de Vida, verificou-se que dos 10 itens analisados, o bem-estar predomina em 4 deles (40%), sendo que o item 15 O
treinamento que recebo é adequado para a execução eficiente do meu trabalho
apresenta o maior valor, com média de 8,07. Em contrapartida, o item 8 Recebo
incentivo da minha chefia apresentou o menor valor, com média de 2,83, indicando
um mal-estar moderado no trabalho.
Tabela 4 – Análise estatística para avaliação da qualidade de vida.
Item Média (M) Desvio Padrão (DP)
6. O período de repouso é satisfatório 4,67 2,31 7. Tenho trabalhado no limite da minha
capacidade 3,17 2,31
8. Recebo incentivo da minha chefia 2,83 1,64 9. As condições de trabalho são precárias 2,87 2,05 10. O trabalho prejudica o uso do meu tempo
fora da empresa 6,13 2,64
11. A empresa oferece oportunidade de
crescimento profissional 7,30 1,02
12. Tenho me sentido cansado 5,43 1,98
13. O modo de gestão das tarefas é flexível 5,40 1,59 14. As condições de trabalho existentes
contribuem para a segurança de voo 7,57 0,68 15. O treinamento que recebo é adequado para
a execução eficiente do meu trabalho 8,07 1,34 Fonte: elaboração do autor (2019).
Gráfico 4 – Avaliação global dos entrevistados sobre a Qualidade de Vida no Trabalho.
Fonte: elaboração do autor (2019).
Gráfico 5 – Avaliação global dos entrevistados sobre a Qualidade de Vida no Trabalho.
Quando comparado a resposta dos entrevistados em relação ao sexo, pode-se evidenciar que de modo geral tanto os homens quanto as mulheres possuem opiniões semelhantes quanto às condições de trabalho aos quais são submetidos (p-valor: 0,8073). Entretanto, nota-se que as mulheres se sentem mais cansadas e estão mais satisfeitas com o treinamento que recebem (Gráfico 6).
Tabela 5 - Síntese da ANOVA para a Avaliação da Qualidade de Vida em relação ao sexo.
Variáveis Soma dos
quadrados Grau de liberdade F P-valor Sexo 1.56 1 0.4481 0.5038 Fatores da QVT 1033.6 9 33.0785 <2e-16*** Sexo: Fatores da QVT 18.35 9 0.5873 0.8073 Resíduo 972.13 280 Total 2025.64 299
Gráfico 6 – Média da Avaliação da Qualidade de Vida no Trabalho em relação ao sexo.
No que se refere à Avaliação da Qualidade de Vida, em relação à idade dos tripulantes, evidenciou-se que apesar dos entrevistados acima de 50 anos acreditar que o modo de gestão das tarefas não é tão flexível, que não estão satisfeitos com o incentivo que recebem da chefia e que o trabalho não prejudica tanto o uso do seu tempo fora da empresa (Gráfico 7), não houve uma diferença significativa (p-valor: 0,9557) na resposta dos entrevistados, ou seja, a idade não é um fator que afeta a percepção das condições de trabalho.
Tabela 6 - Síntese da ANOVA para a Avaliação da Qualidade de Vida em relação à Faixa etária.
Fonte: elaboração do autor (2019).
Variáveis Soma dos
quadrados
Grau de
liberdade F P-valor
Faixa etária 11.69 3 1.0949 0.3518
Fatores da QVT 1033.6 9 32.2839 <2e-16*** Faixa etária: Fatores da QVT 55.44 27 0.5772 0.9557
Resíduo 924.91 260
Gráfico 7 – Média da Avaliação da Qualidade de Vida no Trabalho em relação à Faixa etária.
Por fim, ao verificar a relação da Avaliação da Qualidade de Vida em relação ao cargo dos entrevistados, apesar dos copilotos acharem que não têm trabalhado tanto no limite da sua capacidade e que o período de repouso é s atisfatório (Gráfico 8), não houve uma nenhuma influencia do cargo em relação aos fatores da qualidade de vida (p-valor: 0,8805).
Tabela 7 - Síntese da ANOVA para a Avaliação da Qualidade de Vida em relação ao Cargo.
Variáveis Soma dos
quadrados Grau de liberdade F P-valor Cargo 8.72 2 1.2476 0.2889 Fatores da QVT 1033.6 9 32.8449 <2e-16*** Cargo: Fatores da QVT 39.23 18 0.6233 0.8805 Resíduo 944.08 270 Total 2025.63 299
Gráfico 8 – Média da Avaliação da Qualidade de Vida no Trabalho em relação ao Cargo.
Portanto, pode-se concluir que os entrevistados possuem uma percepção semelhante quanto às condições de trabalho, não havendo qualquer interferência do sexo, faixa etária e cargo. Por outro lado, caso fosse evidenciada divergência na resposta dos tripulantes, significaria, por exemplo, que as medidas adotadas para a melhoria das condições de trabalho na aviação deveriam ser distintas a depender do cargo ou da idade do tripulante, para que pudesse atender de forma satisfatória todas as demandas elencadas.
3.3 AVALIAÇÃO DA FADIGA
Quando indagados se o período de 12 horas de repouso na apresentação para o voo é respeitado, 23 dos entrevistados disseram que não, ou seja, 76,67%. Acredita-se que isso se deve ao fato do período de deslocamento entre o hotel/casa e o aeroporto estar incluído nesse tempo que seria destinado para seu descanso, dessa forma, o tripulante não consegue usufruir de maneira efetiva do seu período de repouso.
Em relação ao número de dias consecutivos de trabalho, todos os entrevistados informaram trabalhar até no máximo 6 dias consecutivos, sendo que 15 trabalham no máximo 5 dias e os 15 restantes, no máximo 6 dias sucessivos.
No que se refere à percepção de sono entre tripulantes, apenas 2 pessoas (6,67%) disseram que dormem o suficiente, 14 pessoas (46,67%) alegaram que dormem perto do suficiente e as 14 restantes que dormem muito pouco.
Portanto, por esses dados, infere-se que os tripulantes não estão tendo um período de repouso adequado e que provavelmente estão indo trabalhar cansados, o que pode afetar nas condições de segurança das operações aéreas, uma vez que o descanso insuficiente acarreta em déficit de atenção e sinais de alerta inadequados.
Gráfico 9 – Percepção do sono entre tripulantes.
Albuquerque e Ramos (2018) mencionam que “distúrbios do sono e o desacerto do relógio biológico circadiano são os sintomas que mais acometem os comissários e os pilotos em função da expansão do trabalho em turnos e dos transportes aéreos”. (ALBUQUERQUE e RAMOS, 2018, p. 26). Dentro dessa perspectiva, Brandão (2012) infere que “as ciências do sono têm permitido argumentar que o tempo de sono não pode ser substituído nem dispensado para dar lugar às atividades de um estilo de vida exigente”. (BRANDÃO, 2012, p. 17).
Especificamente, no que diz respeito aos fatores que contribuem para a percepção de cansaço durante o trabalho dos tripulantes, os cinco itens mais mencionados foram: pouco tempo de descanso entre as jornadas de trabalho; horários de trabalho; atrasos; longas jornadas de trabalho e tempo de deslocamento entre a residência/hotel e o local de trabalho, conforme demonstrado no Gráfico abaixo.
Gráfico 10 – Fatores que contribuem para a sua percepção de cansaço durante o trabalho dos tripulantes.
Dessa forma, pode-se concluir que o pouco tempo de descanso entre as jornadas de trabalho tem sido a principal causa da fadiga entre os pilotos e comissários entrevistados.
Vale ressaltar, que esse é um assunto que interfere diretamente na segurança das operações aéreas e afeta a vida de milhares de profissionais e passageiros. Portanto, acredita-se que a Lei nº 13.475, de 28 de agosto de 2017 deveria ser revista, proporcionando um tempo de repouso maior em relação à duração da jornada de trabalho.
Em relação aos sintomas da fadiga, os mais frequentes foram sonolência, vontade de bocejar e dores nas costas.
Tabela 8 – Análise estatística para avaliação da fadiga.
Item Média (M) Desvio Padrão (DP)
Sonolência 5,97 1,65 Olhos cansados 3,90 2,23 Vontade de bocejar 5,40 2,19 Dor de cabeça 2,00 1,82 Falta de concentração 3,87 1,72 Moleza no corpo 3,30 1,62
Dores nas costas 5,53 2,19
Fonte: elaboração do autor (2019).
No que se refere aos sintomas da fadiga em relação ao sexo dos entrevistados, verificou-se que não houve uma diferença significativa (p-valor: 0,4823).
Gráfico 11 – Avaliação da Frequência dos sintomas da fadiga no trabalho por Sexo.
Fonte: elaboração do autor (2019).
Em relação ao gráfico 11, é possível perceber que a média dos sintomas da fadiga entre homens e mulheres não apresentou muita diferença, obtendo média de 4,13 para o sexo feminino e 4,35 para o sexo masculino.
Ademais, quando comparado os sintomas da fadiga em relação ao cargo (p-valor: 0,7517) e a faixa etária (p-valor: 0,6094) dos entrevistados, verificou-se que não houve uma diferença significativa, ou seja, a fadiga está presente nos tripulantes de modo geral, independente da idade ou da função de comandante, piloto e comissário.
Gráfico 12 – Avaliação da Frequência dos sintomas da fadiga no trabalho por Cargo.
Fonte: elaboração do autor (2019).
Em relação ao gráfico acima, é possível perceber que a média dos sintomas da fadiga entre as diferentes funções foi semelhante, obtendo média de 4,44 para comandante, 4,16 para comissário e 4,07 para copiloto. De modo que a maior variação das respostas ocorreu para a função de copiloto com um valor mínimo de 0,71 e máximo de 7,57. Em contrapartida, as respostas dos comandantes foram as que tiveram a menor variação, apresentando valor mínimo de 3,14 e máximo de 6,00. Ou seja, a ocorrência dos sintomas da fadiga entre comandantes é mais homogênea do que nas funções de comissário e copiloto.
Gráfico 13 – Avaliação da Frequência dos sintomas da fadiga no trabalho por Faixa etária.
Fonte: elaboração do autor (2019).
No que se refere ao Gráfico 13, que trata sobre a frequência dos sintomas da fadiga em relação à faixa etária dos entrevistados, verificou-se que a média dos sintomas da fadiga entre as diferentes idades também foi semelhante, obtendo média de 3,80 para a faixa de 20 a 30 anos, 4,59 para faixa de 31 a 40 anos, 4,03 para faixa de 41 a 50 anos e 4,14 para faixa acima de 50 anos. De modo que a maior variação das respostas ocorreu para a faixa de 31 a 40 anos com um valor mínimo de 0,71 e máximo de 7,57. Em contrapartida, as respostas dos entrevistados acima de 50 anos foram as que tiveram a menor variação, apresentando valor mínimo de 3,86 e máximo de 4,43.
Portanto, constata-se que de modo geral, a frequência dos sintomas da fadiga não possui relação com o sexo, cargo ou a faixa etária dos tripulantes, ocorrendo de modo semelhante entre homens e mulheres e as diferentes funções e idades.
Vale ressaltar que, de acordo com Caldwell (2004), algumas pesquisas realizadas apontam que a fadiga contribui com algo entre 15 a 20% nos acidentes aéreos. Para Rayol (2015), na atividade do tripulante, procura-se gerenciar durante todo o tempo inúmeras informações pertinentes à função que requer muito da sua capacidade física, raciocínio rápido, atenção, alerta, ser assertivo, ter uma consciência situacional para perceber eventos indesejáveis, visualizando toda e qualquer situação que não esteja de acordo com os procedimentos estabelecidos, e que possam interferir na segurança do voo, podendo ocasionar um incidente ou até mesmo um acidente.
3.4 A FADIGA VERSUS A SEGURANÇA DAS OPERAÇÕES AÉREAS
Conforme mencionado por Goode (2003, apud YEN et al., 2009), atualmente considera-se que 70% dos acidentes aéreos são atribuídos ao erro humano, sendo este determinante na gestão da segurança aérea. De tal modo que a fadiga, a falta de sono e a dessincronização dos ritmos circadianos podem afetar a performance e a segurança do voo, existindo estatisticamente uma relação entre a probabilidade de acidente e a quantidade das horas de trabalho.
Através dos resultados da pesquisa realizada com tripulantes da aviação regular de passageiros, pode-se perceber que a fadiga de fato é um aspecto presente na vida dos comandantes, comissários e copilotos. De acordo com Rayol (2015) os principais efeitos que a fadiga pode causar no aeronauta durante suas atividades são: (i) falta de motivação, (ii) baixo desempenho nas tarefas, (iii) esquecimento, (iv) pobre julgamento, e (v) diminuição nas habilidades de tomada de decisão, incluindo tomadas de decisões precipitadas ou falta de tomada de decisão como um todo.
Com isso, acredita-se que medidas devem ser tomadas para que os sintomas da fadiga não sejam os principais causadores dos acidentes aeronáuticos.
Ademais, os dados da entrevista constataram que a maioria dos profissionais da aviação considera a atual jornada de trabalho bastante cansativa e que o tempo de descanso não tem sido suficiente, fazendo com que o tripulante sinta sintomas de esgotamento físico com frequência. Corroborando com o exposto
acima, Itani (2009) ao realizar um estudo sobre as condições de trabalho de profissionais da aviação em São Paulo e Rio de Janeiro menciona que:
As jornadas de pilotos são irregulares, com horários de refeições, repousos e horários de sono completamente diferentes a cada dia e a cada semana. Ainda, somadas às relações tensas e estressantes da atividade, essas condições parecem contribuir fortemente para dificuldades em manter a acuidade e o sistema de controle em alerta. (ITANI, 2009, p. 210).
Tal situação nos leva a seguinte indagação, será que as companhias aéreas têm levado a sério a questão da fadiga dos seus tripulantes? Será que as empresas estão se preocupando com o bem-estar dos profissionais da aviação?
É evidente que a fadiga em tripulantes tem um grande impacto na segurança das operações aéreas e é definitivamente uma preocupação e uma questão que deve ser analisada com bastante critério. Daí a importância das companhias aéreas colocar em prática ações que assegurem que suas equipes trabalhem em condições adequadas, evitando o desgaste desnecessário da tripulação. A companhia Azul Linhas Aéreas, por exemplo, já possui um sistema de gerenciamento de fadiga, considerando questões como a cultura organizacional, cultura de segurança operacional, confiança entre empregado e empregador, funcionamento dos sistemas para reporte e montagem das escalas de voo.
Em contrapartida, além das empresas aéreas, os profissionais da aviação também devem exercer um papel muito importante para que não ocorram os acidentes aeronáuticos devido à fadiga, como por exemplo, ter a responsabilidade de voar somente se for considerado apto, e se julgar estar em níveis de alerta e atenção adequados para o voo.
Portanto, considerando que a fadiga tem sido um dos principais fatores responsáveis pelos acidentes aeronáuticos, Rayol (2015) cita a importância de mitigar os riscos causados pela existência da fadiga na vida do aeronauta, através de programas e estudos que vem sendo apresentados nas empresas, buscando um melhor gerenciamento com suas jornadas de trabalho e horas de voo.
4 CONCLUSÃO
Esta pesquisa teve como objetivo analisar de que modo às condições de trabalho no setor aéreo podem ocasionar a fadiga de voo e influenciar no desempenho e na segurança das atividades executadas por esses profissionais. Para atingir esse objetivo, adotou-se a pesquisa descritiva, na forma de um estudo de caso, com levantamento de campo com uma abordagem quantitativa, através da utilização de um questionário como instrumento para a coleta de dados, aplicado a 30 pessoas, pilotos e comissários do transporte aéreo público regular de passageiros.
Especificamente no que se refere aos objetivos: a) verificar a percepção dos tripulantes sobre a qualidade de vida no trabalho, constatou-se que em relação aos sentimentos, apesar dos entrevistados se mostrarem bastante preocupados, mencionaram estar alegres e entusiasmados, havendo uma diferença na percepção dos sentimentos entre homens e mulheres. Além do mais, no que se refere aos aspectos que compõem o fator de análise para avaliação da qualidade de vida, os tripulantes, de modo geral, estão satisfeitos com o treinamento que recebem, contudo, a falta de incentivo por parte da chefia tem sido um aspecto que causa um mal-estar moderado no trabalho, sendo que para estes aspectos não foi verificada nenhuma interferência do sexo, faixa etária e cargo nas respostas dos entrevistados.
b) Identificar as causas mais comuns de fadiga entre os pilotos e comissários, evidenciou-se que quase metade dos entrevistados relataram dormir muito pouco, e que os principais fatores que contribuem para a percepção de cansaço dos tripulantes são: pouco tempo de descanso entre as jornadas de trabalho; horários de trabalho; atrasos; longa jornada de trabalho e tempo de deslocamento entre a residência/hotel e o local de trabalho. Vale ressaltar, que esse é um assunto que interfere diretamente na segurança das operações aéreas e afeta a vida de milhares de profissionais e passageiros. Portanto, acredita-se que a Lei nº 13.475, de 28 de agosto de 2017 deveria ser revista, proporcionando um tempo de repouso maior em relação à duração da jornada de trabalho.
c) Identificar se os sintomas da fadiga possuem alguma relação com o sexo, cargo ou a faixa etária dos tripulantes, concluiu-se que os sintomas mais frequentes foram sonolência, vontade de bocejar e dores nas costas, e que a sua
ocorrência não houve nenhuma relação com o sexo, a idade ou a função ocupada. É importante evidenciar que de acordo com especialistas, não dormir o suficiente é um problema de segurança maior para os pilotos do que dormir no cockpit.
Diante de tais pressupostos, retoma-se ao problema que norteou esta pesquisa: Como a fadiga de pilotos e comissários de bordo pode comprometer a segurança das operações aéreas? Respondendo de forma sucinta, provocando a diminuição das habilidades dos tripulantes, influenciando drasticamente no seu estado de alerta.
Indubitavelmente, a fadiga aérea por ser produto de vários fatores e estar relacionada às necessidades fisiológicas, de sono e ritmos biológicos internos, é uma das principais causas dos acidentes aeronáuticos.
Nesse sentido, para evitar que a fadiga afete as condições de segurança do voo, sugere-se que os tripulantes sigam as recomendações do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 117, Emenda nº 00, de 19 de março de 2019 e que as empresas aéreas adotem sistemas de gerenciamento do risco da fadiga, visando assegurar que os pilotos e comissários estejam em níveis de alerta adequados.
Por fim, vale ressaltar que o intuito deste trabalho foi fazer um breve diagnóstico da percepção dos tripulantes que atuam no transporte aéreo público regular de passageiros sobre a sua qualidade de vida no trabalho e as causas mais comuns da fadiga aérea e o que isso pode comprometer a segurança de voo. Portanto, considerando a amostragem utilizada nesta pesquisa, não se pretende generalizar tais resultados, mas utilizá-los como um ponto de partida para a busca de medidas que visem melhorar as condições de segurança nas operações aéreas.
Portanto, recomenda-se o uso de outras metodologias no sentido de verificar a replicação destes resultados. Bem como, a realização de estudos específicos sobre a ocorrência dos acidentes aeronáuticos relacionados à fadiga de tripulantes.
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QUESTIONÁRIO DA PESQUISA
Avaliação da Qualidade de Vida e da Fadiga em Tripulantes da Aviação Regular Brasileira
IMPORTANTE: Essa pesquisa faz parte do Trabalho de Conclusão de Curso em Ciências
Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, que tem por objetivo conhecer sobre a qualidade de vida no exercício de sua função como tripulante da aviação regular brasileira, bem como, identificar as causas mais comuns da fadiga aérea. Portanto, será garantida a confidencialidade de suas respostas e a sua participação não produzirá nenhum tipo de risco para suas atividades laborais nem para a empresa na qual trabalha.
PERFIL DO ENTREVISTADO
Sexo: ( ) Masculino ( ) Feminino Idade: _____ anos
Cargo: ( ) Comandante ( ) Copiloto ( ) Comissário
Usualmente, qual o número de horas de jornada de trabalho você realiza? _____ AVALIAÇÃO DA QUALIDADE DE VIDA NO TRABALHO
MARQUE O PONTO DA ESCALA QUE MELHOR REPRESENTE SUAS EXPERIÊNCIAS
Nem um pouco Extremamente
0 ˈ ׀ ˈ 1 ˈ ׀ ˈ 2 ˈ ׀ ˈ 3 ˈ ׀ ˈ 4 ˈ ׀ ˈ 5 ˈ ׀ ˈ 6 ˈ ׀ ˈ 7 ˈ ׀ ˈ 8 ˈ ׀ ˈ 9 ˈ ׀ ˈ 10
Nos últimos seis meses, meu trabalho tem me deixado...
1. Alegre 2. Preocupado 3. Irritado 4. Impaciente 5. Entusiasmado
LEIA CADA AFIRMATIVA E MARQUE O PONTO DA ESCALA QUE MELHOR REPRESENTE SUA OPINIÃO
Discordo totalmente Concordo Totalmente
0 ˈ ׀ ˈ 1 ˈ ׀ ˈ 2 ˈ ׀ ˈ 3 ˈ ׀ ˈ 4 ˈ ׀ ˈ 5 ˈ ׀ ˈ 6 ˈ ׀ ˈ 7 ˈ ׀ ˈ 8 ˈ ׀ ˈ 9 ˈ ׀ ˈ 10 6. O período de repouso é satisfatório
7. Tenho trabalhado no limite da minha capacidade
8. Recebo incentivo da minha chefia 9. As condições de trabalho são precárias 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
