Braz. J. of Develop., Curitiba, v. 5, n. 10, p. 20830-20855 oct. 2019 ISSN 2525-8761
A realidade do arranjo produtivo de transportes no noroeste gaúcho: o
caso do município de Ijuí
The reality of transport production arrangements in the northwest
gaúcho: the case of the municipality of Ijuí
DOI:10.34117/bjdv5n10-259
Recebimento dos originais: 10/09/2019 Aceitação para publicação: 21/10/2019
Alceu van der Sand
Mestre em Integração da América-Latina; Administrador de Empresas; pós-granduando em nível de doutorado do Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Regional da
UNIJUÍ, bolsista PROSUC/CAPES. E-mail: alceuvan@gmail.com
Argemiro Luís Brum
Professor da UNIJUI, Doutor em Economia Internacional pela EHESS de Paris (França). E-mail: argelbrum@unijui.edu.br
Sandra B. Vicenci Fernandes
Professora da UNIJUI, Doutora em Ciências do Solo pela UFRGS. E-mail: sandravf@unijui.edu.br
José Valdemir Muenchen
Professor, Mestre em Economia Aplicada – ESALQ/USP, Doutorando em Desenvolvimento Regional-UNIJUI, bolsista PROSUC/CAPES.
E-mail: josevaldemirmuenchen@hotmail.com
RESUMO
O objetivo deste artigo é identificar se a aglomeração de empresas voltadas ao transporte rodoviário de cargas presente em Ijuí, especificamente ao longo do trajeto urbano da BR 285, se encaminha para o conceito de um Arranjo Produtivo Local. Trata-se de um ensaio teórico. Esta leitura é feita a partir das concepções teóricas acerca do desenvolvimento local. Os dados acerca de Ijuí foram buscados em documentos disponibilizados pela Secretaria de Orçamento, Planejamento e Gestão do Rio Grande do Sul, pelo Ministério do Trabalho e Emprego e por meio de entrevistas abertas a alguns atores sociais do setor de transporte do município, como lideranças de sindicatos e empresários, bem como por meio de observação simples. As conclusões são de que o aglomerado observado possui potencialidades de se conformar em um arranjo produtivo local e atuar de forma coordenada no sentido de alcançar maior competitividade proporcionando maior renda e empregos no território.
Braz. J. of Develop., Curitiba, v. 5, n. 10, p. 20830-20855 oct. 2019 ISSN 2525-8761 ABSTRACT
The purpose of this article is to identify if the agglomeration of companies involved in road transport of cargo present in Ijuí, specifically along the urban route of BR 285, is directed towards the concept of a Local Productive Arrangement. This is a theoretical essay This reading is made from the theoretical conceptions about local development. The data about Ijuí were searched in documents made available by the Secretariat of Budget, Planning and Management of Rio Grande do Sul, by the Ministry of Labor and Employment and through interviews with some social actors in the transportation sector of the municipality, as leaders of unions and entrepreneurs, as well as through simple observation. The conclusions are that the agglomerate observed has the potential to conform to a local productive arrangement and to act in a coordinated way in order to achieve greater competitiveness by providing higher income and jobs in the territory.
Key words: Local productive arrangement; Road transport; Regional development.
1 INTRODUÇÃO
O tema deste ensaio teórico refere-se ao arranjo empresarial do setor de transporte rodoviário de cargos em Ijuí. O interesse por esta temática, dentre outras razões, fundamenta-se no fato de que na dinâmica da economia regional obfundamenta-serva-fundamenta-se que alguns municípios alcançam graus de especialização em determinados setores. Considerando-se os 276 municípios que compõem a grande região do noroeste do estado do Rio Grande do Sul (RS), na qual está inserido o Programa de Pós-Graduação Desenvolvimento Regional do qual faz parte o autor deste estudo, verifica-se que a maioria tem, como base produtiva, o setor primário. A agropecuária, analisada sob o ponto de vista da cadeia do agronegócio, é a maior responsável pela geração de renda desses municípios.
Entretanto, por determinados condicionantes sociais e históricos, alguns municípios se desenvolvem alicerçados nos setores secundário ou terciário. No caso da Região Noroeste do RS evidenciam-se, dentre outros, os casos de Panambi, que tem no seu valor agregado bruto a predominância da indústria, e os municípios de Ijuí e de Passo Fundo, em que o setor de serviços tem destacada participação na formação do seu Produto Interno Bruto.
No caso específico de Ijuí, o setor de serviços representa 78% do valor adicionado bruto, o que lhe confere a condição de região imediata, considerando-se a nova divisão regional, proposta pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE, 2017a). Regiões Geográficas Imediatas são estruturadas a partir de centros urbanos próximos para a satisfação das necessidades imediatas das populações, tais como compras de bens de consumo, busca de trabalho, procura por serviços de saúde e de educação e prestação de serviços públicos, como
Braz. J. of Develop., Curitiba, v. 5, n. 10, p. 20830-20855 oct. 2019 ISSN 2525-8761 postos de atendimento do Instituto Nacional do Seguro Social (INSS), do Ministério do Trabalho e Emprego e de serviços judiciários, entre outros (IBGE, 2017a).
Da perspectiva da divisão das atividades produtivas, o setor de transporte classifica-se em atividade de serviços. Em Ijuí se verifica uma concentração de empresas dedicadas ao setor. Não só empresas transportadoras, mas também um conjunto de prestadores de serviços dedicados ao setor, fornecedores de insumos e concessionárias de veículos de carga. Essa constatação leva-nos a questionar se esse aglomerado tem características de um Arranjo Produtivo Local (APL).
APL neste estudo é entendido como um agrupamento de empresas, localizadas em um mesmo território, que têm especialização produtiva e mantêm vínculos, interação, cooperação e aprendizagem entre si e com outros atores locais, tais como governo, associações empresariais, instituições de crédito, ensino e pesquisa (CARDOSO, 2014).
Em razão disso, o presente artigo tem como objetivo identificar se a aglomeração de empresas voltadas ao transporte rodoviário de cargas presente em Ijuí, especificamente ao longo do trajeto urbano da BR 285, se encaminha para o conceito de um Arranjo Produtivo Local. Em caso de resposta afirmativa, o artigo poderá contribuir para a formulação de políticas públicas de desenvolvimento voltadas ao setor. Cabe destacar que a BR 285 se constitui na principal ligação entre a região sudeste do Brasil com a Argentina e Chile.
2 METODOLOGIA
O presente estudo trata-se de um ensaio teórico-reflexivo, recurso metodológico cuja orientação é dada pelas perguntas que conduzem o sujeito à reflexão profunda e, não necessariamente, a uma busca por respostas. Ele possibilita o aprofundamento contextual e analítico em relação ao objeto em foco, em que seu autor, por meio do exercício interpretativo, argumentativo e reflexivo, expressa seu ponto de vista e valoriza a relação entre o sujeito e seu objeto (MENEGHETTI, 2011). No ensaio a tese é defendida pelo autor, portanto, ela deve ser clara, assim como o posicionamento desse em relação a sua tese (MARSAL, 2014). Dessa forma, a tese a ser defendida neste estudo é de que o aglomerado de empresas voltadas ao transporte rodoviário de cargas localizado ao longo da BR 285, em Ijuí/RS, caracteriza-se como um APL.
Na busca de um entendimento mais amplo sobre a realidade do setor de transporte rodoviário de cargas no contexto local realiza-se uma síntese acerca da importância do setor no processo de desenvolvimento de uma nação. Em seguida, delineiam-se alguns aspectos
Braz. J. of Develop., Curitiba, v. 5, n. 10, p. 20830-20855 oct. 2019 ISSN 2525-8761 sobre o desenvolvimento do setor de transporte rodoviário no Brasil e no estado do Rio Grande do Sul. Em nível nacional, busca-se realizar, além da caracterização do setor, um resgate histórico para entender o porquê o Brasil se constitui em uma nação cuja predominância do modal rodoviário é tão grande.
No caso do Rio Grande do Sul, o olhar é sobre a infraestrutura do transporte rodoviário, sua frota e presença do transporte internacional com as consequentes repercussões para o desenvolvimento. Estes aspectos são utilizados para embasar a análise que se procede sobre o caso de Ijuí, a fim de identificar se a aglomeração empresarial que ocorre ao longo do trajeto urbano da BR 285, neste município, tem característica de um APL.
Os dados acerca de Ijuí foram buscados em documentos disponibilizados pela Secretaria de Orçamento, Planejamento e Gestão do Rio Grande do Sul, pelo Ministério do Trabalho e Emprego e por meio de entrevista aberta a alguns atores sociais do setor de transporte do município, como lideranças de sindicatos e empresários. Nesta, solicitou-se que esses atores falassem do que sabiam acerca da constituição e organização dos estabelecimentos ligados ao setor de transporte rodoviário existente ao longo da BR 285 em Ijuí. Além disso, utilizou-se também da técnica de observação simples, a fim de contabilizar esses estabelecimentos e verificar in loco alguns aspectos de sua organização, tais como finalidade e atividades fins. A observação, por meio de visitas a algumas empresas, totalizou oito horas, divididos em turnos e dias distintos.
Os dados foram analisados a partir da literatura existente, com ênfase no APL e cujos aportes teóricos encontram-se sintetizados na primeira seção deste ensaio.
3 OS ARRANJOS PRODUTIVOS LOCAIS: NOTAS TEÓRICAS
A discussão sobre o desenvolvimento na perspectiva do território surge a partir da crise do modelo fordista, das transformações do modelo capitalista contemporâneo e difusão de novas matrizes produtivas que buscavam a superação da crise do modelo fordista do pós-guerra.
As bases dessa discussão foram fornecidas por Alfred Marshall em sua obra Principles of Economics em 1890. Em sua obra, o autor descreve como surgem as aglomerações setorialmente especializadas e as vantagens que auferem as empresas por estarem setorialmente especializadas. A obra de Marshall cunhou o que a literatura denominou de típico distrito marshaliano (COSTA, 2014). De acordo com Marshall apud Costa (2014), uma aglomeração setorial de empresas origina-se da existência de determinados recursos naturais
Braz. J. of Develop., Curitiba, v. 5, n. 10, p. 20830-20855 oct. 2019 ISSN 2525-8761 numa região, de melhores condições de logística ou de um processo histórico a partir de um “acidente” inicial que instale determinada atividade produtiva no território.
A partir desta conceituação, a discussão é retomada com intensidade a partir da crise do pós-guerra nos anos 1990. A intensificação das relações de trocas comerciais, a tecnologia da informação e a mobilidade do capital geraram distintos arranjos territoriais onde determinadas atividades econômicas se manifestam com maior ou menor grau de especialização. Surge a partir deste momento uma nova forma de arranjos empresariais, em que o território nos quais estes se localizam passa a ter maior importância. O autor norte americano Michel Porter define, no final da década dos anos 1990, clusters como concentração geográfica de empresas interconectadas e relacionadas entre si e outras entidades pertencentes a um setor específico. Neste mesmo período é desenvolvida a experiência italiana, a qual é sistematizada e divulgada na década de 1990 (GEROLAMO et al, 2008).
No Brasil, a discussão toma força a partir dos anos 2.000. O tema das aglomerações de empresas, dos Arranjos Produtivos Locais, é incorporado de forma definitiva ao meio acadêmico e são exaradas políticas públicas de promoção do desenvolvimento com base nos conceitos de APL. O Banco Nacional de Desenvolvimento e Social (BNDES) forma grupos de estudo, publica materiais relativos ao tema (BNDES, 2000). O Serviço Brasileiro de Apoio a Pequena e Microempresas, os governos estaduais e principalmente o mundo acadêmico passa a tomar o tema como importante em se tratando do desenvolvimento regional.
Em uma discussão anterior da conceituação mais integral do que é um APL, a literatura se preocupa em conceituar as aglomerações de empresas na busca de identificar o típico “distrito marshaliano”, ou seja, a identificação de atividades especializadas em determinado local em que o conjunto de empresas ali instaladas se torna fator de atração para compradores e fornecedores. Os fatores de atração podem ser a concentração de mão-de-obra especializada, a redução de custos de logística, a facilitação de trocas entre as firmas, o acesso a matérias-primas, a incorporação conjunta de inovações, dentre outros aspectos. Entende-se que este tipo de aglomeração evolui para o conceito de APL, cabendo destacar que são muitos os entendimentos e leituras sobre o que se constitua um APL.
O conceito mais aceito é o sistematizado por Cassiolato e Vargas (2011), para quem o APL se constitui em:
aglomerações territoriais de agentes econômicos, políticos e sociais – com foco em um conjunto específico de atividades econômicas – que apresentam vínculos mesmo que incipientes. Geralmente envolvem a participação e interação de empresas – que podem ser desde produtoras de bens e serviços finais até fornecedoras de insumos e
Braz. J. of Develop., Curitiba, v. 5, n. 10, p. 20830-20855 oct. 2019 ISSN 2525-8761 equipamentos, prestadoras de consultorias e serviços, comercializadoras, clientes, entre outros, e suas variadas formas de representação e associação. Incluem também diversas outras instituições públicas e privadas voltadas para a formação e capacitação de recursos humanos (escolas técnicas e universidades), pesquisa, desenvolvimento, engenharia, política, promoção e financiamento. Tais arranjos comumente apresentam fortes vínculos envolvendo atores localizados no mesmo território; por sua vez, as interações referem-se não apenas a empresas atuantes em diversos ramos de atividade e suas diversas formas de representação e associação (particularmente cooperativas), mas também às diversas outras instituições públicas e privadas.
A discussão do tema no Brasil atingiu importância acadêmica, governamental e empresarial que atualmente são inúmeros os pesquisadores e instituições que se debruçam em analisar e acompanhar o desempenho dos diferentes arranjos existentes no país. No caso de aglomeração de empresas voltadas ao transporte rodoviário de cargas, não se tem informação de um APL formalizado em nível nacional, o que instiga a estudos sobre a temática.
4 A LOGÍSTICA DE TRANSPORTES NO BRASIL
A rede de transportes, antes de outro entendimento, cumpre importante função de consolidar uma maior ou menor integração entre os territórios. O transporte no Brasil pode ser analisado em pelo menos três fases bem distintas, sendo que o transporte rodoviário, do ponto de vista histórico, é o mais recente.
No caso brasileiro, desde o descobrimento até a conquista da independência, o transporte marítimo constitui-se em, praticamente, a única alternativa. Exceção feita ao período da mineração em que os animais de tiro desempenhavam o importante papel de retirar os metais preciosos da região das minas gerais até o litoral e, de outra parte, levar mantimentos até a região produtora destes. Cabe lembrar que este momento histórico significou a integração mais definitiva do território do Rio Grande do Sul aos domínios da coroa portuguesa (FURTADO, 1987).
Do ponto de vista de políticas públicas, o primeiro marco legal foi a lei de 29 de agosto de 1828, que regulava as competências dos governos Imperial, Provincial e Municipal de proverem a navegação dos rios, abrir canais, estradas, pontes calçadas ou aquedutos. Chama a atenção nesta lei, a admissão da figura da concessão a nacionais ou estrangeiros. Já em 1835 um decreto autoriza o governo a conceder a exploração de ferrovias por 40 anos desde que o concessionário as construísse.
Braz. J. of Develop., Curitiba, v. 5, n. 10, p. 20830-20855 oct. 2019 ISSN 2525-8761 Essas duas iniciativas foram tomadas buscando investimentos europeus, mas não surtiram efeito. Entretanto, desencadearam ações de planejamento por parte das províncias, criando um embrião para uma futura rede de transportes (COIMBRA, 1974).
De fato, a obra mais representativa foi a Estrada de Ferro Mauá. O Barão de Mauá, através do decreto N° 987, de junho de 1855, obteve a concessão do serviço de navegação entre o Rio de Janeiro e o porto onde deveria começar a estrada de ferro. A partir dessa concessão inicia-se a construção do primeiro trecho da estrada de ferro, o qual é inaugurado em abril de 1854. A partir desse primeiro marco, com apoio estatal, segue-se um volumoso investimento em ferrovias. Este avanço pode ser observado na figura a seguir (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2016).
Figura 1: Evolução histórica da extensão de tráfego em quilômetros no Brasil.
Fonte: Ministério dos Transportes, 2016.
A expansão das ferrovias segue em ritmo acelerado e em 1922 o país já contava com aproximadamente 29.000 km de estradas de ferro. Segundo dados da ANTT – Agencia Nacional de Transportes Ferroviários, atualmente o país conta com 27.782 km de ferrovias ativas, o que evidencia redução significativa da malha (ANTT, 2018).
A transição para o modal rodoviário se inicia no governo Washington Luís, entre os anos 1926 e 1930. Mas é no governo Getúlio Vargas que se dá o grande impulso no transporte rodoviário. Em 1934 o governo publica a Plano Nacional de Viação. Apesar de ser de natureza multimodal, a prioridade à modalidade rodoviária ficava evidente. O Plano, propunha troncos e ligações entre as redes ferroviária e rodoviária baseado em critérios técnicos. De outra parte,
Braz. J. of Develop., Curitiba, v. 5, n. 10, p. 20830-20855 oct. 2019 ISSN 2525-8761 propunha uma série de obras rodoviárias que tinham por objeto ligar pontos considerados importantes para a economia nacional. O contorno mais definitivo da política em prol do transporte rodoviário se dá em 1937 com a criação do DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2016).
O contexto em que ocorre tal transformação tem raiz no modelo econômico. Huertas, citando Xavier (1997), afirma que:
“o objetivo de interiorizar a ocupação, encontrou no transporte rodoviário uma solução. A rede territorial formada pelas rodovias tornou-se uma possibilidade materializada de realização dos fluxos de mercadorias entre os estados da federação” (HUERTAS, 2013, p.36-7).
O autor menciona, ainda, que o declínio das oligarquias cafeeiras no comando da economia contribuiu, também, para mudanças territoriais profundas. Além disso, contribuíram também a expansão da fronteira agrícola, o deslocamento espacial da força de trabalho e a ocupação de partes inexploradas do imenso território brasileiro. A economia brasileira se encaminhava no sentido de fortalecer o binômio industrialização-urbanização, com a incorporação gradativa de variáveis relativas à expansão da fronteira agrícola e ao deslocamento da espacial da força de trabalho (HUERTAS, 2013).
Seguem-se dois marcos importantes no sentido da consolidação do sistema de transporte rodoviário brasileiro. O primeiro é o Plano Nacional de Transportes, instituído pelo Decreto 15.093/44, o qual propunha ao sistema nacional uma determinada fluidez e uma visão de integração nacional. O mapa a seguir dá a dimensão do que era proposto na época.
Braz. J. of Develop., Curitiba, v. 5, n. 10, p. 20830-20855 oct. 2019 ISSN 2525-8761 Figura 2: Mapa contendo vias propostas pelo Plano Rodoviário Nacional de 1944.
Fonte: Ministério dos Transportes, 2016.
O plano representou um esforço governamental para a promoção da interiorização e integração através das vias chamadas pioneiras. Como se pode observar, o estado do Rio Grande do Sul é contemplado com vias que estabelecem a ligação com a Argentina, Uruguai, e da capital, Porto Alegre, com o restante do país.
Para a viabilização do Plano foi instituído o Fundo Rodoviário Nacional (FRN), o qual tinha como principal fonte de recurso o Imposto Único sobre Combustíveis e Lubrificantes (IUCL) (BARAT, 1996 apud HUERTAS, 2013, p.222). Além dessa medida, uma de caráter fiscal foi de grande importância para o estímulo das trocas entre os estados: a extinção das tarifas interestaduais que vigoravam até a época.
O FRN possibilitou a implementação do Plano, cabendo lembrar que, em 31 de dezembro de 1955, o país já contava com um total de 341.835 quilômetros de rodovias, distribuídas entre a malha federal, estadual e municipal. No mesmo ano, o Rio Grande do Sul contabilizava 27.950 quilômetros (COIMBRA, 1974).
O segundo grande impulso para a consolidação do sistema de transporte rodoviário, como o principal do país, foi estabelecido no âmbito do Plano de Metas do governo de
Braz. J. of Develop., Curitiba, v. 5, n. 10, p. 20830-20855 oct. 2019 ISSN 2525-8761 Juscelino Kubitschek. Para a sua viabilização foi considerado o diagnóstico da Comissão Mista Brasil Estados Unidos (CBMEU), que identificava os pontos de estrangulamento em termos de infraestrutura. Parece importante destacar que o Plano de Metas era dividido em quatro grandes objetivos principais: 1) Investimentos em infraestrutura com destaque para os setores de transporte e energia elétrica; 2) Estímulo ao aumento da produção de bens intermediários; 3) Incentivo à introdução dos setores de bens de consumo duráveis e bens de capital; 4) A construção de Brasília (GREMAUD, 1996).
No conjunto de objetivos do Plano de Metas estava a construção de 13 mil quilômetros de rodovias. Essa meta foi ultrapassada, e dos anos 1957 a 1961 foram construídos 17 mil quilômetros de rodovias no país. Entretanto, a meta de pavimentação, que era de 5 mil quilômetros, não foi alcançada (LACERDA, et al., 2002).
O último grande movimento de investimentos, em se tratando da infraestrutura rodoviária, foi o período do governo militar. As aceleradas taxas de crescimento da economia, a rápida urbanização e consolidação das regiões metropolitanas demandaram investimentos em infraestrutura. Há de se considerar também o processo de modernização da agricultura que se implanta com força nesse período histórico, principalmente na região sul do país. Para o regime militar, o setor ganhou importância através da criação do Grupo Executivo da Política de Transportes (Geiopot). O Geipot foi instituído pelo decreto N° 57.003/65, com o objetivo de prestar apoio técnico administrativo aos órgãos do poder executivo com atribuições de coordenar e executar a Política Nacional de Transportes. Além disso, visava promover, executar e coordenar atividades de estudo e pesquisas necessárias ao planejamento do setor (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2016).
Cabe mencionar que a expansão da infraestura rodoviária no período teve como uma de suas marcas constituir-se em estratégia militar. Como exemplo disso menciona-se a construção da BR 285 que era considerada como uma alternativa de via rápida para proteção de fronteiras.
Nos anos de 1980, o modelo econômico implantado pelos militares entra em profunda crise, o que repercute nos investimentos de infraestrutura e, em consequência, no modal rodoviário. Na década vindoura, houve pouco investimento governamental nesse modal, observando-se o início do processo de concessões de rodovias ao setor privado.
Braz. J. of Develop., Curitiba, v. 5, n. 10, p. 20830-20855 oct. 2019 ISSN 2525-8761 5 O QUADRO ATUAL DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
A partir do ano de 1999, através de um projeto lei do poder executivo, iniciaram-se as mudanças que resultariam na atual estrutura e regulamentação do setor. Por meio da lei N° 10.233, de 5 de junho de 2001, são oficialmente instituídas as agências reguladoras e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, o DNIT. O Ministério dos Transportes é o responsável pela gestão dos recursos orçamentários destinados ao setor como um todo.
Os Planos Nacionais de Transporte e Logística são as grandes referências para a tomada de decisões do setor público na área do transporte. Neles estão consubstanciadas as preocupações relativas ao conjunto de ações de curto, médio e longo prazo relativas à área. Sempre estão presentes objetivos e metas para integrar os diferentes modais a fim de proporcionar mobilidade, redução de custos e diminuir os gastos de energia para o transporte de pessoas e mercadorias (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2011).
Apesar da preocupação com outras modais que não o setor rodoviário, o que se observa é a predominância deste modal no setor no Brasil. O gráfico abaixo ilustra a composição dos modais do transporte no Brasil, onde o rodoviário responde por 61,1% do volume transportado no país.
Figura 3: Composição da matriz do transporte de carga no Brasil - 2013
Fonte: CNT, 2018.
Apesar dos dados serem relativos a 2013, pode se afirmar que esta composição não apresenta modificações significativas até o momento atual. Também, importante assinalar que,
Braz. J. of Develop., Curitiba, v. 5, n. 10, p. 20830-20855 oct. 2019 ISSN 2525-8761 do percentual apresentado pelo transporte ferroviário, a maior parte é composta pelo transporte de minérios através de vias férreas dedicadas. Desconsiderando-se estas vias, a participação do modal rodoviário para cargas gerais atinge um percentual de 85% do total.
A predominância do modal rodoviário se dá em razão de algumas vantagens que são consideradas como importantes na logística de transportes. O canal “Logística para todos” apresenta um resumo destas vantagens e desvantagens elucidado no seguinte quadro:
Figura 4: Vantagens e desvantagens relativas ao modal rodoviário
Fonte: Logística para todos, 2011.
Há de se considerar também o custo logístico. Estima-se que o custo logístico no Brasil é de 17,3% do PIB, enquanto nos Estados Unidos encontra-se em 8% e na Ásia em 9,5% (GEAD, 2017).
A malha rodoviária brasileira constitui-se no maior complexo de infraestrutura de transporte no país. O anuário CNT do transporte, de 2018, informa que em 2017 a extensão das rodovias brasileiras era de 1.720.700 quilômetros. Deste total, 78,5% não era pavimentada, ou seja, o país possuía 369.950 quilômetros de vias pavimentadas. Dentre as rodovias pavimentadas, 30% são estaduais ou municipais (CNT, 2018).
No mesmo anuário, a CNT também avaliou o estado das rodovias. Foram avaliadas a malha federal e as principais rodovias estaduais pavimentadas. Foram analisadas as seguintes características das rodovias: estado geral da via; pavimento; sinalização e geometria da via. Essas foram classificadas como ótimo, bom, regular, ruim e péssimo. No critério “estado geral”, verificou-se que 38,2% estão em boas condições, ou seja, foram classificadas como “ótimo” ou “bom”, contra 33,6% classificadas como “regular”, 20,1% como “ruim” e 8,1% como “péssimo” (CNT, 2018).
Braz. J. of Develop., Curitiba, v. 5, n. 10, p. 20830-20855 oct. 2019 ISSN 2525-8761 O anuário também chama a atenção para a redução do investimento público em infraestrutura de transporte. Em 2007 foi investido 0,27% do PIB no setor, o que já é considerado um percentual extremamente baixo. Em 2017, esse percentual caiu ainda mais, para apenas 0,17% do PIB. O transporte rodoviário concentra a maior parte dos investimentos no setor de transporte, com um investimento de 0,12% do PIB. Nos períodos de maior investimento este percentual chegava a em torno de 2,0% do PIB.
A indústria automobilística pode ser considerada um dos setores mais dinâmicos do país, destacando-se a fabricação de veículos de carga, os quais são elemento-chave do sistema de transporte de cargas brasileiros A frota está distribuída em três segmentos principais: transportadores autônomos, empresas e cooperativas. Segundo a CNT, a frota de veículos de carga, no ano de 2018, era de 3.590.616 veículos, distribuídos em 13 categorias. Destes, 61,1% pertencentes a empresas, 37,5 a transportadores autônomos e 1,39% pertencentes a cooperativas de transporte.
Ainda, de forma a contribuir com informações relevantes a este estudo, o Brasil conta com 1.207 empresas habilitadas para o transporte internacional. A frota dessas empresas soma 49.361 veículos. A maior parte destes está habilitada para transporte na Argentina, Chile, Uruguai e Paraguai.
6 O SETOR DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO RIO GRANDE DO SUL
A matriz de transportes gaúcha é relativamente concentrada. Segundo a Secretaria de Planejamento, Gestão e Participação Cidadã (SEPLAG) pelas rodovias gaúchas passam 85,3% da movimentação de cargas do Estado, 8,8% pelas ferrovias, 3,7% pelas hidrovias e o restante por outros modais (SEPLAG, 2013). A figura 5 ilustra uma radiografia do sistema multimodal gaúcho. Percebe-se que a falta de ligação inter-regional por hidrovias e ferrovias favorece a dependência das rodovias. Além disso, o Estado possui características geográficas heterogêneas, as quais agravam as disparidades regionais na utilização dos diversos modais de transporte (GONÇALVES; BRAATZ; MORAES, 2016).
Braz. J. of Develop., Curitiba, v. 5, n. 10, p. 20830-20855 oct. 2019 ISSN 2525-8761 Figura 5: Mapa logístico do estado do Rio Grande do Sul.
O estado do Rio Grande do Sul, seguindo os critérios do anuário da CNT, possui uma malha rodoviária pavimentada de 11.492,5 quilômetros. Já o Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (DAER) apresenta uma quilometragem pavimentada maior. Segundo o DAER, a malha rodoviária pavimentada do RS é de 13.541,51 quilômetros, portanto superior à informada pela CNT (DAER, 2018). Há de se considerar que não estão contempladas as vias e travessias urbanas. Um maior detalhamento da malha é apresentado no gráfico a seguir.
Braz. J. of Develop., Curitiba, v. 5, n. 10, p. 20830-20855 oct. 2019 ISSN 2525-8761 Figura 6: Composição da malha rodoviária estadual e federal no RS.
Fonte: DAER, 2018.
Seguindo os critérios da CNT, que realizou levantamento em 8.818 quilômetros sobre as condições da malha rodoviária gaúcha, os resultados foram os seguintes: ótimo 3,95%, bom 33,79%, regular 43,43%, ruim 15,54% e péssimo 3,34%.
Quanto a frota do estado do RS, segundo o Departamento Estadual de Trânsito (DETRAN, 2019), o estado possuía 6.772.764 veículos em dezembro de 2018. Destes, 285.508 eram caminhões e caminhões trator e 256.231 eram reboques. Considera-se que estes são veículos em sua ampla maioria destinados ao transporte de cargas.
A distribuição espacial das empresas e dos empregos acompanha a lógica da distribuição do PIB do estado. Assim, onde há maior concentração de atividades produtivas encontra-se um maior número de empresas e empregos no setor de transportes. A exceção fica com os pontos de fronteira com Argentina, notadamente Uruguaiana, Porto Xavier, São Borja. Cabe salientar que o Porto de Rio Grande também se configura como exceção, visto que tem o maior movimento de carga do estado o que não acompanha seu PIB.
As figuras abaixo elucidam de forma clara a distribuição das empresas e dos empregados no setor de transporte, armazenagem e correios para o ano de 2017. Consoante a Classificação Nacional das Atividades Econômicas 2.0 (CNAE 2.0), o serviço de Transporte, Armazenagem e Correio compreende as atividades de transporte de passageiros ou mercadorias, nas modalidades ferroviária, rodoviária, aquaviária, aérea e dutoviária através das divisões de Transporte Terrestre, Transporte Aquaviário, e Transporte Aéreo. Constituem também este serviço o Armazenamento e as Atividades Auxiliares dos Transportes como a
Braz. J. of Develop., Curitiba, v. 5, n. 10, p. 20830-20855 oct. 2019 ISSN 2525-8761 gestão e operação de terminais rodoviários, ferroviários, portuários e aeroportuários e atividades correlatas e, ainda, os serviços de Correio e Outras Atividades de Entrega.
Figura 7: Estabelecimentos e empregados do setor de transportes no RS.
Fonte: SEPLAG, Atlas socioeconómico do RS.
Segundo as informações do Atlas Socioeconômico (SEPLAG, 2018), no que se refere ao segmento de Transporte, em 2017 o RS contava com 13.520 estabelecimentos, sendo que deste total 80% referiam-se à modalidade de transporte terrestre, enquanto o aquaviário e o aéreo representavam respectivamente 0,5% e 0,2%. Com relação aos empregados, destaca-se que o transporte possuía um total de 122.378 trabalhadores, sendo 78% vinculados ao transporte terrestre. Aproximadamente 31% dos trabalhadores de transporte estão concentrados em Porto Alegre, Canoas e Caxias do Sul.
Há de se considerar a figura 7 corrobora a importância mencionada dos pontos de fronteira e do Porto de Rio Grande em termos dos serviços de transporte. Outro elemento importante a ser considerado é o de que o Rio Grande do Sul é o grande corredor para as relações comerciais com a Argentina, Uruguai e Chile quando se trata do comércio internacional. A figura abaixo apresenta a movimentação de veículos de carga durante o ano de 2016 nos distintos pontos de fronteira do RS.
Braz. J. of Develop., Curitiba, v. 5, n. 10, p. 20830-20855 oct. 2019 ISSN 2525-8761 Figura 8: Movimentação de veículos de carga em 2016 em pontos de fronteira do RS.
Fonte: ABTI, 2017.
Analisando-se o fluxo de veículos, verifica-se que no ano de 2016, entre importações e exportações, 273.029 veículos de cargas cruzaram as fronteiras gaúchas. Considerando-se uma média de 300 dias úteis de funcionamento dos portos no ano, chega-se a uma média diária de 910 veículos (ABTI, 2017). Essa magnitude demonstra que a estrutura de logística internacional do RS precisa estar preparada e equipada para realizar todas as atividades relativas a procedimentos aduaneiros pertinentes a cada caso.
7 O MUNICÍPIO DE IJUÍ (RS) E O SISTEMA PRODUTIVO DE TRANSPORTES O município de Ijuí, fundado em 19 de outubro de 1890, é considerado de pequeno a médio município em se tratando da sua população. A estimativas populacionais do IBGE (2017b) apontam que no ano de 2018 o município contava com 83.173 habitantes. A maior
Braz. J. of Develop., Curitiba, v. 5, n. 10, p. 20830-20855 oct. 2019 ISSN 2525-8761 parte, 86% domiciliada no meio urbano. Como já foi descrito em seção anterior deste estudo, o setor de serviços é o principal responsável pela composição do PIB. Uma das formas de se identificar os setores mais importantes é verificar onde estão distribuídos os empregos formais ou número de empresas nos diferentes ramos de atividades. O Serviço Brasileiro de Apoio a Pequena e Microempresa (SEBRAE, 2018), em divulgação de informações relativas ao perfil das empresas de Ijuí, informa que no ano de 2015 o município contava com 6.715 empreendimentos. Destes, 94,8% são classificados como microempresa. As empresas classificadas no item comércio e serviços representam 83,4% do total do município. Esses dados parecem-nos suficientes para creditar importância ao setor de serviços em Ijuí.
Essa importância também é corroborada por meio da análise da distribuição dos empregos formais no município, o que pode ser verificado na tabela 1, cujos dados referem-se ao ano de 2016. Os dados dessa tabela tomam por bareferem-se o Cadastro de Empregados e Desempregados (CAGED, 2016) do Ministério do Trabalho e Emprego.
Tabela 1 - Distribuição dos empregos formais em Ijuí - 2016
Fonte: CAGED, 2018.
Os dados permitem observar que 80,4% dos empregos do município estão distribuídos nos diversos ramos dos serviços, corroborando com o que já vem se afirmando no decorrer deste estudo.
Braz. J. of Develop., Curitiba, v. 5, n. 10, p. 20830-20855 oct. 2019 ISSN 2525-8761 Buscando maior entendimento, em tentativa de aproximar a análise do objeto deste estudo, com base nas informações da Relação Anual de Informações Sociais (RAIS) e também do CAGED, procurou-se identificar todas as atividades relacionadas com o serviço de transporte presente no município. Cabe mencionar, no entanto, que o sistema não permite que se busque informações detalhadas por subsetor, pois, no comércio, por exemplo, no que se refere à recuperação de veículos automotores e motocicletas, não é possível distinguir aqueles que se dedicam ao transporte de cargas ou veículos leves e de passeio. Por essa razão, a fim de análise do objeto deste ensaio, foram selecionados aqueles serviços em que se faz presente, também, o setor de transporte rodoviário de cargas. A tabela 2 apresenta o número de empregados do setor de transportes em Ijuí nos anos 2011 a 2016.
Tabela 2 – Empregos no setor de transportes Ijuí – 2011 A 2016
Constata-se, a partir dos dados da tabela 02, crescimento no número de empregos nos anos selecionados. Há de se considerar que não estão contemplados todos os subsetores. Assim, se somados dois grandes grupos da tabela 01 que são o comércio, reparação de veículos automotores e motocicletas e as atividades transporte armazenagem e correio, se verifica que estes dois grupos representam 36,6% dos empregos em Ijuí. Já a tabela 02 desagrega e mostra, em parte, onde estão situados os empregos do setor de transporte de cargas. Mas a constatação mais evidente é a importância do setor em termos de geração de empregos no município.
CNAE 2.0 Classe 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Reforma de pneumáticos usados 46 83 84 129 116 139
Recondicionamento e recuperação de motores para
veículos automotores 19 19 28 30 30 30
Comércio a varejo e por atacado de veículos
automotores 328 339 361 406 378 384
Representantes comerciais e agentes do comércio de
veículos automotores 4 3 8 4 4 4
Manutenção e reparação de veículos automotores 167 163 225 202 193 178
Comércio de peças e acessórios para veículos
automotores 362 347 384 353 338 345
Comércio varejista de combustíveis para veículos
automotores 315 364 356 381 336 334
Comércio varejista de lubrificantes 5 1 1 4 6 9
Transporte rodoviário coletivo de passageiros, com
itinerário fixo, municipal e em região metropolitana 92 94 102 102 107 112
Transporte rodoviário de carga 640 806 848 890 892 908
Carga e descarga 22 18 16 17 26 30
Terminais rodoviários e ferroviários 18 17 17 11 14 14
Atividades auxiliares dos transportes terrestres não
especificadas anteriormente 25 28 37 28 26 36
Atividades de Correio 57 56 63 64 60 58
Empregos no setor 2.100 2.338 2.530 2.621 2.526 2.581 Fonte: CAGED
Braz. J. of Develop., Curitiba, v. 5, n. 10, p. 20830-20855 oct. 2019 ISSN 2525-8761 Com relação à frota dedicada ao transporte, em dezembro de 2018 o município contava com 2.937 caminhões e caminhões trator e 2.046 reboques. Considerando-se o trecho entre Erechim e Uruguaiana, apenas os municípios de Passo Fundo e Uruguaiana têm um número maior de equipamentos. Da mesma forma, Ijuí possui mais caminhões que algumas cidades da região como Cruz Alta, Santo Ângelo e Santa Rosa (DETRAN, 2019).
Para descrever e entender com mais profundidade o setor de transportes de carga do município foram realizadas uma série de visitas a empresas e uma contagem dos empreendimentos ao longo da BR 285 e adjacências. Esta leitura permitiu quantificar os empreendimentos e serviços presentes, ainda que de forma parcial, o que pode ser verificado por meio da tabela 3.
Tabela 3 – Distribuição dos empreendimentos e serviços relativos ao transporte rodoviário de cargas ao longo da BR 285 em Ijuí. Ijuí, 2018.
Fonte: os autores, a partir de pesquisa de campo.
A partir da técnica de observação simples, quando se recorreu o trajeto da BR 285, em Ijuí, e das visitas às empresas, foram contabilizados 96 empreendimentos. As oficinas mecânicas estão distribuídas em retíficas de motores, postos de molas, consertos gerais e elétricos. As empresas denominadas de embarcadores são aquelas especializadas em intermediação de fretes, que atuam principalmente junto aos transportadores autônomos. Das empresas transportadoras, quatro delas são habilitadas ao transporte internacional.
Além das empresas dedicadas ao transporte rodoviário, o trajeto também possui um conjunto de serviços diretamente relacionados a rodovia, tais como hotéis, restaurantes, concessionárias de automóveis, locadoras de veículos e outros.
BR 285 - Empresas por tipo e
quantidade Número
Revendas e concessionárias 4 Oficinas mecânicas e eletricistas 26 Embarcadores e transportadoras 38 Serviços de combustíveis 7 Pneus, renovadoras e revendas 12
Braz. J. of Develop., Curitiba, v. 5, n. 10, p. 20830-20855 oct. 2019 ISSN 2525-8761 Esse conjunto de empresas e serviços especializados são os que conformam e proporcionam uma certa especialização no setor. Todos estes estabelecimentos estão situados ao longo do trecho urbano da BR 285 em Ijuí. No município também há uma unidade do Serviço Social do Transporte. Este se encontra em área afastada da rodovia.
Quanto à infraestrutura de transportes no município, a malha rodoviária é composta por uma rodovia Federal, a BR 285, que se constitui na principal ligação entre a região sudeste do Brasil com a Argentina e Chile. As rodovias estaduais complementam a estrutura e proporcionam que o município se torne um importante entroncamento rodoviário regional. No caso, as RS 342, 155 e 522.
Também vale assinalar que a via férrea no município de Ijuí exerce um determinado grau de influência no setor de transportes. Em razão da sua presença, existem no município duas indústrias de processamento de biodiesel. Do ponto de vista de decisão sobre o fator locacional, estas se instalaram à margem da ferrovia. Também, no município se encontram duas bases de distribuição de combustíveis que mantém relação estreita com o transporte ferroviário. A partir desta relação, se estabelece um fluxo de cargas rodoviárias a montante e a jusante do processo produtivo que, de certa forma, atende o que as políticas públicas preconizam referente à integração entre diferentes modais.
Uma constatação empírica sobre a importância do entroncamento rodoviário é o fato de proporcionar fluxos em vários sentidos. O primeiro deles é de que a quase totalidade das cargas de soja exportadas via o porto de Rio Grande e originadas nas regiões das Associações dos Municípios das Missões, Planalto Médio, Celeiro e Grande Santa Rosa passam por Ijuí. De acordo com os dados de oferta e demanda regionais estima-se que a região exporta 2,6 milhões de toneladas de soja ao ano (IBGE, 2017c). Destaca-se, ainda, que grande parte dos insumos e fertilizantes para as lavouras temporárias de inverno e de verão passam pelo mesmo entroncamento.
O segundo fluxo importante é o do transporte de arroz entre a região produtora da fronteira oeste do estado do RS para os centros consumidores do Sudeste, principalmente São Paulo e Rio de Janeiro. O estado do RS produz 70% do arroz consumido no Brasil. Dos 8,7 milhões de toneladas de arroz produzidos no estado, 40% é produzido na região da fronteira oeste. Os maiores produtores são os municípios de São Borja, Itaqui, Uruguaiana e Alegrete. Desta produção, em torno de 90% é enviada para os mercados da região sudeste brasileira (IRGA)
Braz. J. of Develop., Curitiba, v. 5, n. 10, p. 20830-20855 oct. 2019 ISSN 2525-8761 Um terceiro fluxo de cargas relevante é o composto pelas cargas internacionais. A maior parte das cargas gerais que são comercializadas com a Argentina e o Chile passam pelos entroncamentos de Ijuí. As principais cargas, de acordo com o processo de observação simples, são autopeças, equipamentos eletrônicos e há dados de atualizados de fluxo de veículos pelas vias rodoviárias de Ijuí. Para ilustrar os fluxos, apresenta-se a figura a seguir.
Figura 9: Mapa de fluxos de cargas que trafegam pelo município de Ijuí.
Fonte: Google Maps, elaboração dos autores.
Outra constatação importante é o fato de que no trecho entre Ijuí e Uruguaiana, cerca de 420 quilômetros, existem poucos serviços de apoio ao transporte. As atividades se resumem a postos de combustíveis, restaurantes e borracharias. Já com relação ao fluxo para o porto de Rio Grande, esta realidade é um pouco diferente em razão dos serviços presentes na cidade de Santa Maria, no centro do estado.
Atualmente observa-se uma série de ações de maior ou menor grau de interdependência entre as empresas. Muitos prestadores de serviços mantêm convênios e contratos de assistência técnica com transportadores locais e de outros locais. Exemplo disso são as transportadoras de autopeças entre o Brasil e Argentina, cujas sedes em sua maioria estão próximas às montadoras de automóveis que mantém contratos de prestação de serviços com as empresas locais.
Partindo do conceito de que um Arranjo Produtivo local é entendido a partir da constatação de existência de um agrupamento de empresas localizadas em um mesmo
Braz. J. of Develop., Curitiba, v. 5, n. 10, p. 20830-20855 oct. 2019 ISSN 2525-8761 território, com especialização produtiva e manutenção de vínculos, interação de aprendizagem entre si, pode se afirmar que esta situação se faz presente no caso de Ijuí.
Em entrevistas com o presidente do Sindicato dos Transportadores Autônomos (SINDITAC) este manifesta uma série de ações que são tomadas em conjunto pelas empresas no sentido de buscar não só o atendimento a reivindicações de caráter trabalhista, mas de colaboração no sentido de redução de custos nas suas atividades. Outra ação conjunta é a constante busca de melhorias nas condições de infraestrutura de apoio ao transporte no local. Já o representante do Sindicato dos transportadores informa que são desenvolvidas atividades conjuntas de formação de pessoas, convênios com entidades de assistência à saúde e outras atividades.
8 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Com o objetivo de entender e ampliar o conhecimento acerca do aglomerado de empresas voltadas ao transporte rodoviário de Ijuí buscou-se realizar, pela sua importância, um apanhado sobre a trajetória do setor de transportes no Brasil. Ademais, buscou-se estabelecer um nexo entre a realidade nacional com o fator local. Constatando o fluxo de cargas de comércio exterior que passa pelo estado do RS, os demais fluxos, principalmente do arroz e da soja, dois quais, grande parte passa pelos entroncamentos de Ijuí, entende-se o porquê da presença de um grande quantitativo de empresas voltadas ao setor de transporte no município.
À luz dos conceitos de aglomerações empresariais e arranjos produtivos locais, buscou-se estabelecer relações entre os enunciados teóricos e a obbuscou-servação empírica, podendo-buscou-se afirmar que está estabelecida uma típica situação de arranjo empresarial que mantém todas as características de um APL, embora não se constitua como tal pelo não reconhecimento social e político até os dias atuais.
Apesar disso, a leitura da realidade do transporte permitida por este ensaio, desde o nível nacional até o nível local, permite entender que o aglomerado de empresas dedicadas ao transporte em Ijuí tem grande potencial de se constituir em um APL e atuar sob este conceito para se fortalecer. Observa-se que os órgãos técnicos e o poder público não têm uma ação coordenada no sentido de contribuir para o fortalecimento das empresas. Uma das ações neste sentido pode se consubstanciar a partir de estudos com fins de maior entendimento acerca deste fenômeno. Identificar potencialidades, gargalos, falhas de mercado, entre outros aspectos, podem ser ações que se somem aos empreendimentos localizados neste arranjo.
Braz. J. of Develop., Curitiba, v. 5, n. 10, p. 20830-20855 oct. 2019 ISSN 2525-8761 Além disso, espera-se que os resultados destes estudos possam subsidiar os órgãos públicos e as entidades de assessoria técnica para uma ação coordenada e qualificada que contribua para o aumento da competitividade empresarial do setor de transporte de cargas do município.
REFERÊNCIAS
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