A
CCIDENTES
DE TRANSITO. PROBLEMA DE SALUD
EN PAISES EN DESARROLLO
DE LAS AMERICAS
SbnXant I. Bangdi’waZa2
y Elid Amoda-Pérez3
1
N’I‘RODUCCION
Los accidentes de tránsito han dejado de ser dominio exclusivo de los países desarrollados y se han convertido en una de las principales causas de le- siones, invalidez y muerte en los países en desarrollo. También constituyen un flagelo que afecta particularmente a los jóvenes en edad productiva. En conse- cuencia, cada fallecimiento en un acci- dente de tránsito representa la pérdida de un promedio de unos 30 años de
esperanza de vida (1). En comparación, es mucho menor la pérdida media de es- peranza de vida provocada por las enfer- medades cardiovasculares y el cáncer, que superan a los accidentes de tránsito como causa de mortalidad entre la población en general.
Por otra parte, los accidentes de tránsito originan numerosos tipos de invalidez, que significan una gran carga para los centros de rehabilitación y tienen
’ Se publica en inglés en el BulL& of tbe Pan Ameritan Health Organizaion Vol. 21, No. 1, 1987.
2 Univetsidad de Carolina del Norte en Chape1 Hill, De- partamento de Bioestadística. Dirección postal: NCNB Plaza, Suite 400, 137 E. Franklin St., Chape1 Hill, NC 27514, EUA.
3 Organización Panamericana de la Salud, Programa de Salud del Adulto, Washington, DC, EUA.
importantes repercusiones económicas. A los costos directos, tales como la aten- ción médica de los accidentados, gastos correspondientes a servicios adminis- trativos y daños a vehículos, caminos y propiedades, deben sumarse los costos indirectos, como la pérdida de la produc- tividad potencial de las víctimas.
S
ITUACION
EN AMERICA LATINA
Y EL CARIBE
En el cuadro 1 se observa el crecimiento demográfico y el aumento del número de vehículos de motor regis- trados en algunos países de las Américas entre 1969 y 1980 (3, 4). Todos los países, excepto el Uruguay, experimen- taron durante este período un creci- miento neto de la población y en todos ellos se produjeron notables aumentos del número de vehículos registrados.
Un instrumento común para estimar el desarrollo del transporte en un país es el “índice de motorización” (I), que se define como el numero de vehícu- los de motor por habitante. En el cuadro 2 se presentan los índices correspon-
dientes a cada uno de los países estu- diados en 1969 y 1980 junto con el por- centaje de incremento del índice durante ese período (4). En todos los países sobre los cuales se contó con información, ex- cepto Cuba, se observó un aumento, que vade 12,2% enelUruguaya875% enla República Dominicana.
Estos incrementos general- mente marcados del número total de vehículos registrados y del grado de mo- torización de los países en desarrollo del continente, aunados al hecho de que el progreso de la legislación del tránsito, la educación vial de los conductores y la se- guridad de los caminos y vehículos no han avanzado al mismo paso que los fac- tores que crean el problema, hacen es- perar un riesgo cada vez mayor de acci- dentes de tránsito en estos países.
CUADRO 1. Cmcimienta demogr&ico y aumenta del númem de vehículos registrados en algunos países de las Amkicas entre 1969 y 1980
Habitantes
(En miles) Crecimiento democltifico
Vehiculos registrados Aumento de los (No-) registrados vehículos País 1969 1980 (0;) 1969 1980 -(%) Argentina
BfZlSil
Canada Colombia costa Rica cuba Chile Ecuador El Salvador Estados Unidos
de Amkica Guatemala MkiW Panamá Perú República
Dominicana Tdnidad y Tabago Uruguay Venezuela
25 383 26 393 107 145 123 032 22 631 23 914 23 542 26 263 1 968 2192 9 330 9 792 10 253 10917
6733 7 814 4 007 4 812 213 032 227 840 5 828 7649 60 145 65 223
1 668 1 824 15 615 17780
4 697 5 275 1 080 1 156 3064 2864 ll 993 13 913
430 1 804 700 4 234 527 134,6 14,8 2 490 900 . . . .
437 7 746 8OOa '.' ll,6 264 300 iii611 209,3 ll,4 51 600 213 904 314,5 5,o 265 700 371 287 39,7
1%
20:1 254 56 500 47 200 300 ._. 828 480 145680 225,5 208,6 '.. 3::; 99 563 52 400 8OoC 165 209 700 289 OOOb 296,4 66,4
13:9 i'i
1 465 800 6 221 397 324,4 306 53 900 200 486 137 721 048 158,9 58,4 12,3 51 400 207 501 303,7 790 86400 216 341 150,4 -6,5 232 300 263 119 l3,3
16,0 863 784 2 532 000 193,l
CUADRO 2. Indke de motorización y porcentaje de incremento de este indice en paises de las Amixicas entre 1969 y 1966
País
Indice de motorización
Incremento 1969 1980 WI Argentina Brasil CanadB Colombia CostaRica Cuba Chile Ecuador El Salvador Estados Unidos deAm&ica Guatemala MéXiCo Panamá Perú República Dominicana Trinidad y Tabago Uruguay Venezuela 0,076 0,028 0,373 0,013 0,032 0,035 0,027 0,010 0,014
0,500 0,728 45,6 0,011 0,027 145,5 0,031 0,095 206,4 0,039 0,076 94,9 0.024 0,027 12,5 0,004 0,039 875,O 0,085 0,187 120,o 0,082 0,092 12,2 0,086 0,182 111,6
0,160 . . 01031 0,098 0,032 0,076 . . 0,030 110,5 . . . . i38,5 206,3 -8,6 181,5 . 114,3
Fuente: Referencia 4.
Lamentablemente, el registro de accidentes es irregular, ya que en la mayoría de los países solo se recopilan da- tos acerca de los accidentes que se consi- deran graves. La información incompleta obstaculiza la verificación de los acci- dentes y convierte a las defunciones causadas por estos en un criterio necesa- rio para calcular las tasas de accidentes, aun cuando esas defunciones se definan en forma diferente. Esto debe tenerse en cuenta, ya que en algunos lugares se de- finen como muertes las acaecidas en el lugar del accidente y en otros las produci- das dentro del mes o año transcurridos a partir de la fecha del accidente.
El examen de las tasas de mor- talidad por cada 100 000 habitantes en 1969 y 1980 (cuadro 3) revela que en Costa Rica, Cuba, Ecuador, Guatemala, Panamá, Perú, Trinidad y labago, Uru-
guay y Venezuela la mortalidad especí- fica correspondiente a los accidentes de tránsito registró entre aquellas fechas un incremento que fluctuó, según el país, entre 9,7% y 167,3%. Por el contrario, en Argentina, Canadá, Colombia, Chile, El Salvador, Estados Unidos de América y la República Dominicana se produjo una reducción que varió de 4 ,O % a 26,4 % .
El indicador ideal para medir el problema de los accidentes de tránsito es la tasa de mortalidad por número de kilómetros recorridos por persona, pues el denominador incorpora la exposición al riesgo (1). Sm embargo, el cálculo de este indicador presenta serias dificultades en los países en desarrollo, por lo cual se utiliza comúnmente la tasa de mortali- dad por 100 000 habitantes, de fácil ob- tención. Por otro lado, aunque se admite que el registro de vehículos dista de ser completo en estos países, la tasa de mor- talidad por 10 000 vehículos registrados parece ser el indicador que mejor refleja los riesgos de sufrir accidentes.
CUADRO 3. Tasas de mortalidad por accidentes de iránsito en algunos paises de las Américas en
1969 y 1980, y variaciones producidas en esas tasas
Defunciones por Defunciones por
100 OOOhabiiantes Variación 10 000 vehículos Variacibn País 1969 1980 W) 1969 1980 W) Argentina 14,9 14,3 -4,0 20,o 83 -55,5 Brasil 16,4
27,4 21,7a
. . . . . . . . . . Carrada -20,8 7,0 . . . . Colombia 10,2 1:': -16,7 70,o 2734 -60,9 CostaRica 12,3 35,o 39,0 17,o -56,4 cuba ll,3 12:4 37 32,0 32,6 13 Chile 17,8 13,1 -26,4 66,O 17,3 -73,8 Ecuador 14,7 21,8a 48,3 149,o - -69,6 El Salvador 931 737 -15,4 63,0 25,5b -59,5 Estados Unidos
de América 28,3 22,2b -21,6 6,O 3,lb -48,3 Guatemala 5,5 14,7 167,3 49,0 53,6 994 México . . . 26,8 . . . . . 28,1 . Panama 83 20,o 141,o 21,o 26,4 25,7 Perú 10,5c ll,8 12,4 44,0c 43,3 -1,6 República
Dominicana 67
1x 19,9
-5,6 56,0 17,o -69,6 Trinidad Tabago y
613 14,o
37,3 17,o 10,6 -37,6 Uruguay 122,2 15,2 90,o Venezuela 24,2 37,4 54,5 20,6 -26,4
Fuente: Referencia 4.
’ Infornmión correspondiente a 1978. b Informacibn correspndienfe a 1981. c Infomacibn currfspondienfe a 1967.
mortalidad por cada 10 000 vehículos tiene la tendencia a ser todavía mayor y más o menos equivalente a la mortalidad por cada 100 000 habitantes. Por último, en los países que tienen un índice de mo- torización muy bajo (menos de O,OSO), la mortalidad por cada 10 000 vehículos tiende a ser muy elevada y a superar la mortalidad por cada 100 000 habitantes en un factor de dos o mas.
Es preciso señalar que la clasi- ficación de los países de acuerdo con el valor del índice de motorización es con- vencional y que solo se efectúa para ejemplificar el fenómeno numérico ob-
servado. Sin embargo, parecen válidas las relaciones matemáticas implícitas que elaboró acertadamente Smeed (5) a fines del decenio de 1940.
Como ejemplo de las di- ferentes situaciones que existen en distin- tos países e, incluso, dentro de un mismo país de las Américas, es útil destacar la
situación que impera en el Caribe y en seis departamentos de Colombia, zonas hacia las cuales han orientado su atención dos talleres de la OPS sobre lesiones causadas por accidentes de tránsito.
FIGURA 1. Relación entre índice de motorización, defunciones por 100 000 habitantes y Dar 10 000 vehículos en países de las Américas, _ . 1980
0 10 20 2 Estados Unidos (0.728 ja
de AmWica Trinidad y Tabago (0.187)
Venezuela ( 0.182 1 Argentina ( 0.160 ) Costa Rica (0.098)
MBxico ( 0,095 1 Uruguay ( 0.092 ) Chile ( 0.076 1 PanamB ( 0,076 ) Repdblica Dominicana ( 0,039 1
Cuba (0.032 1 Colombla ( 0.03 1 1 El Salvador (0.030)
40 50 E
Guatemala ( 0.027) Peru ( 0,027 )
m Defunciones por 100 000 habitantes m Defunciones por 10 000 vehlculos
‘EI ndmero entre par8ntesis corresponde al Induce de motorwactdn.
suelen ser muy limitadas, al igual que la infraestructura de transporte existente. Si bien el número absoluto de muertes que acontecen en ellos es pequeño, la morta- lidad en relación con el número total de vehículos es muy elevada (cuadro 4), y fluctúa entre 4,4 y 301,9 defunciones por cada 10 000 vehículos en las Islas
Vírgenes Británicas y Haití respectiva- mente (6).
.
(cuadro 5) en seis departamentos colom- bianos (7). Los departamentos incluidos no comprendían ninguna de las ciudades colombianas más importantes; por consi- guiente, su grado de motorización refleja la naturaleza eminentemente rural de gran parte del país. No obstante, la mor- talidad por cada 10 000 vehículos varió en forma considerable de un departa- mento a otro, con cifras que van de 6,s en Córdoba a 37,7 en Risaralda.
A
CTIVIDADES
DE LA OPS Y LA OMS
La Organización Mundial de la Salud manifestó en forma categórica su interés en el problema de los acci- dentes de tránsito durante la XIX Asamblea Mundial de la Salud, cele- brada en 1966, cuando los Estados Miembros aprobaron una resolución en la que se alentaba a la Organización a participar más activamente en la preven- ción de accidentes. En 1976 se decidió que la responsabilidad del programa de prevención de accidentes se delegaría en las oficinas regionales de la OMS y que la Oficina Regional para Europa se haría cargo del manejo del programa mundial.
Desde comienzos del decenio de 1970, en la Región de las Américas se han realizado varios seminarios y reunio- nes auspiciados por la OPS para promover la formulación de programas nacionales integrales orientados a la prevención de accidentes de transito. Por otra parte, en noviembre de 1981 se celebró en la ciu- dad de México una conferencia interna- cional sobre accidentes de tránsito en los países en desarrollo.
ción de servicios, y en el fomento de la educación y capacitación del personal; además, reúne y difunde información so- bre los accidentes de transito en los países de las Américas y promueve la adopción de una terminología y sistemas estadísti- cos uniformes que permitan la recolec- ción de datos correctos y comparables.
En cuanto a las investiga- ciones que están en marcha, la OPS inició recientemente una evaluación epidemio- lógica sistemática del problema de los ac- cidentes de tránsito en los países en desa- rrollo de las Américas. Entre otros aspectos, se ha elaborado un amplio cuestionario que ayudará a evaluar la infraestructura existente para el control del transito, la prevención de accidentes, la atención de la salud y los sistemas de información es- tadística, y que también contribuirá a la obtención de datos actualizados sobre la magnitud del problema. En dicho cues- tionario se solicita información sobre las siguientes categorías generales:
El Información general, que in- cluya datos demográficos, económicos y sobre las principales causas de mortalidad.
0 Información sobre factores humanos, tales como el otorgamiento de licencias a los conductores y la educación del público.
0 Información concerniente a los vehículos de motor, incluidos la com- posición del conjunto de vehículos mo- torizados, su grado de mantenimiento y los dispositivos de seguridad disponibles.
0 Información relacionada con las características de los caminos y las or- ganizaciones encargadas de su manteni- miento.
q Información sobre las opera- ciones de transito, es decir, sobre las or- ganizaciones responsables del transito, la
observancia de medidas de control, la se- guridad vial y las disposiciones actuales en relación con el empleo de dispositivos de seguridad.
0 Información sobre los acci- dentes de tránsito, incluidos datos ac- tualizados sobre lesiones y muertes pro- ducidas como resultado de accidentes de transito.
Cl Información sobre servicios médicos de urgencia, sistemas de infor- mación y programas de seguridad vial.
El cuestionario está diseñado de tal manera que, en forma individual, las personas o las organizaciones puedan completar las diferentes secciones, según el criterio que juzgue apropiado un coor- dinador designado con anterioridad. Asimismo, tiene suficiente flexibilidad para evaluar regiones cuyas dimensiones pueden variar entre las de una población pequeña y las de una provincia o un país.
Este cuestionario se empleó para obtener información acerca de los g países del Caribe que participaron en el Taller sobre Prevención y Atención de Le-
2
siones Causadas por Vehículos de Motor 2 en el Caribe, auspiciado por la OPS y rea- lizado en Barbados en junio de 1984. 3 ‘Ikmbién se utilizó para reunir datos so-
bre seis departamentos colombianos que @ participaron en un taller similar que se 8 llevó a cabo en Barranquilla en junio g
de 1985. T
Las metas de esos talleres, que l
tuvieron una duración de cuatro días i-4 2 cada uno, eran identificar la naturaleza, NA magnitud y causas de los accidentes de 4 9 tránsito en las zonas estudiadas, reco- 8 mendar métodos para reducir la frecuen- 4 cia y repercusiones de los accidentes de 4 ? tránsito y elaborar un plan de acción con 4 este propósito. Entre los delegados de los % países había básicamente personal de sa- iY lud, de la policía y de transporte.
3
Algunas de las recomenda-
. _
3
didas inmediatas y a corto plazo que se deberían tomar fueron la creación de un comité nacional de seguridad vial en cada país y el establecimiento de un sis- tema nacional de notificación que con- tara con instrumentos y definiciones uni- formes para la recolección de datos. ‘Ikmbién se hicieron recomendaciones a más largo plazo acerca del régimen de in- fracciones relacionadas con el consumo de alcohol o estupefacientes, el empleo de cinturones de seguridad y cascos pro- tectores, etc. La mayoría de estas reco-
mendaciones fueron aprobadas en la IX Conferencia de Ministros Responsables de Salud en el Caribe (Dominica, julio de 1984).
El taller celebrado en 1985 en Colombia fue similar al del Caribe en la programación, temario y personal parti- cipante, así como en las recomendaciones finales (7, 8). Se hizo evidente que uno de los principales problemas en Colom- bia es la falta de información actualizada sobre accidentes de tránsito en el ámbito departamental. Asimismo, las ponencias de los delegados señalaron la existencia de deficiencias en la seguridad vial causa- das por problemas de transporte público, consumo de alcohol, mantenimiento in- suficiente de los caminos y ciertos tipos de riesgo a que comúnmente se exponen los conductores y peatones.
.
F-
2
ONCLUSIONES
Y
ts
De acuerdo con los datos de2 que se dispone hasta el momento, entre 2 las conclusiones generales a que se puede *=:
s llegar cabe mencionar la necesidad de cl, que los países de América Latina y el Ca- 27 ribe consoliden los adelantos que al- “0 gunos de ellos han logrado en materia de Q seguridad vial y se fomente la consecu- ción de un progreso similar en los demás. 138 En este sentido, se podrían emplear me-
jores sistemas de apoyo para que esos adelantos se traduzcan en proyectos con- cretos para prevenir accidentes y reducir sus consecuencias. Se debería aprovechar en forma creativa la experiencia que tienen las naciones industrializadas en este campo y llevar a cabo estudios de la situación en cada país para diseñar pro- gramas adecuados.
RE
SUMEN
Unidos de América y Canadá. Se pre- senta también la información obtenida en dos talleres sobre el problema, uno en el Caribe y otro en Colombia, y se men-
cionan algunas de las recomendaciones que se propusieron en ellos. cl
RE
FERENCIAS
1 Bangdiwala, S. I., Anzola-Pérez, E. y Glizer, 1. M. Statistical considerations for the interpre- tation of commonly utilited road traffic acci- dent indicators: Implications for developing countries. Accident Anal Prev 17(6):419-
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317, 1977.
3 Centro Latinoamericano de Demografía
(CELADE). BOL Demogr 28. Santiago, Chile,
1981.
S
UMMARY
TRAFFIC ACCIDENTS.
A HEALTH PROBLEM IN
DEVELOPING COUNTRIES
OF T-HE AMERICAS
Traffic accidents have ceased to be the exclusive domain of the developed countries and have become one of the princi- pal causes of injuries, disabilities, and deaths in some developing countries as well. Tl-re Pan Ameritan Health Organitation has re- cently instituted a systematic in-depth epide- miologic evaluation of the problem in the Latir-r Ameritan and Caribbean countries. A research questionnaire has been developed and workshops have been held to consider possible courses of action. Current informa- tion delineating the extent of the problem and the existing infraestructure dealing with
traffic control, accident prevention, health care, and statistical information has been ob- tained from several developing countries in the Americas. This article reviews that infor- mation, noting conditions needing consider- ation-including road conditions, pedestrian and driver attitudes, the mix of vehicles, and other relevar-n parameters. Recorded rates of death and injury are compared with those
prevailing in the United States and Carrada. Data obtained from two workshop seminars, one dealing with the Caribbean and the other with Colombia, are presented, and rec- ommendations emerging from those work- shops are discussed.
Organización Panamericana de la Salud, Pro- grama de Salud d,el.Adulto. Los acctdentes de t4ry9F4 en las Amencas. Bd Epidemia! 5(2): l-
> .
Smeed, R. J. Some statistical aspects of road $e:3q3search. J R Stat Soc A 112(1):1-
, .
Organización Panamericana de la Salud. Final Reuort of the Workshon on the Prevention and Che of Motor Vehicle Injuries in the Caribbean. Bridgetown, Barbados, 1984. Documento mi- meografiado .
Organización Panamericana de la Salud. In- forme final del 1 Seminario ‘Ikller sobre Preven-
ción de Accidentes de Tránsito en Colombia.
Barranquilla, Colombia, 1985. Documento mi- meografiado.
8 Organización Panamericana de la Salud. Acci- dentes de transito en Colombia. Bd Of Sanit Panam 100(3):338-339, 1986.
