GROUND SCHOOL EQUIPAMENTO: CESSNA MODELO: 172. Centro de Instrução da Aviação Civil Cessna 172

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AEROCLUBE DE ARARAQUARA Curso de Ground School

Centro de Instrução da Aviação Civil Cessna 172

Aeroporto Bartholomeu de Gusmão - Araraquara - São Paulo Página : 1 de 12

Tel/Fax: 16 3322-6207 homepage: www.aeroara.com.br Impresso 263A1103

GROUND

SCHOOL

EQUIPAMENTO: CESSNA

MODELO: 172

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Centro de Instrução da Aviação Civil Cessna 172G

SEÇÃO 1 –MANOBRAS ELEMENTARES DE VÔO

INSTRUMENTOS

INDICADOR DE CURVA: Mostra-nos se uma curva está sendo efetuada corretamente, isto é.coordenada ou

descoordenadamente. Acompanha o manche e contraria os pedais em seus movimentos. Portanto se levamos o manche a direita ela irá se deslocar para direita, e se aplicarmos o pedal esquerdo ela irá se deslocar para direita.

BÚSSOLA: Instrumento indicador de rumo. Graduado em graus (000 a 359), cuja a agulha se mantém segundo a direção norte-sul magnético.

ALTÍMETRO: Instrumento que nos dá a altitude, em função da variação de pressão atmosférica. Graduado em pés ou metros. VELOCÍMETRO: Instrumento que indica a velocidade aerodinâmica. Mede a diferença entre a pressão estática e dinâmica. Graduada em K.P.H. ou M.P.H.

CLIMB: Instrumento que indica a velocidade vertical da aeronave. Graduado em pés por minutos.

MANÔMETRO: Instrumento que indica a pressão do óleo circulante no motor. Graduado em Kg/cm2 ou Lb/Pol2 (PSI). É o primeiro instrumento observado após a partida do motor se em 30 segundos aproximadamente o manômetro não indicar a pressão normal, corta-se imediatamente o motor.

TERMÔMETRO: Instrumento que indica a temperatura do óleo que circula no motor, graduado em graus Centígrados (Celsius) ou Farenheit.

TACOMETRO: Instrumento que indica a rotação por minuto do motor (RPM).

CHAVE INTERRUPTORA DOS MAGNETOS: Serve para ligar ou desligar os magnetos independentemente de modo que possamos funcioná-los separadamente. Possui duas posições: ligado e desligado sendo uma chave para cad a magneto. MANETE DE POTENCIA: Serve para regular a quantidade de mistura que vai ao carburador; aumentando ou diminuindo a rotação do motor. Acionada para frente acelera a para trás reduz.

AR QUENTE DO CARBURADOR: Dispositivo que aumenta a temperatura da mistura. Ao comandarmos, ele fecha a entrada direta do ar e o ar aspirado passa pela mufla do escapamento, onde é aquecido, dirigindo-se daí para o carburador.

É usado em vôo com o motor reduzido em dias frios, evitando assim a formação de gelo no carburador.

AR QUENTE DA CABINE: Dispositivo que quando acionado abre a entrada de ar quente para aquecimento da cabine. COMPENSADOR: Superfície móvel de comando instalada no bordo de fuga do profundor. Serve para estabilizar o avião na atitude desejada. Possui reação contraria a do comando em que estiver articulado. E comandado por uma haste que quando avançada pica o comando e quando recuada cabra o comando de profundor.

CHAVE SELETORA DE COMBUSTÍVEL: Serve para selecionar o tanque o tanque de gasolina a ser usado.

MANCHE: Alavanca que acionada a direita ou a esquerda comanda os ailerons, para frente e para trás o profundor. Levando-se o manche a direita abaixa o aileron esquerdo e levanta o direito, e levando-Levando-se para esquerda dá-Levando-se o contrário. Puxando para trás, levanta-se o profundor e levando-o para frente abaixa-se o profundor.

PEDAIS: Serve para comandar o leme de direção. Aplicando-se pedal direito o leme de direção move-se à direita e acionando o pedal esquerdo move-se para a esquerda.

INSPEÇÃO PRIMARIA: É a que se faz minuciosamente em todas as partes do avião, a fim de verificar se o mesmo encontra-se em condições de vôo.

PARTIDA DO MOTOR: Cuidados: Freios aplicados, cintos de segurança passados, direção do vento da hélice (evitar atingir pessoas ou instalações), manche todo para trás (cabrado), área da hélice livre.

Obs: Somente uma pessoa autorizada e habilitada poderá girar a hélice para partida.

AQUECIMENTO DO MOTOR: O motor deve sr aquecido em lugar apropriado. É feito a 1000 RPM, para que não se deposite carbono na cabeça dos cilindros e para que haja lubrificação e refrigeração adequada.

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CHEQUE RESUMIDO DE PONTO DE ESPERA

C

Cintos passados – instrutor e aluno Comandos: aileron esquerdo livre ,direito livre – profundor livre – leme checado na rolagem Flapes: Checar posições sem assimetria e deixar em 15° (posição 1)

I

Instrumentos (falar): velocímetro zerado, altímetro ajustado, climb zerado,indicador de curva ligado, Tacômetro 1000 RPM, pressão do óleo, termômetro do óleo, amperímetro e radio (conforme necessário).

G

Gasolina: ambas seletoras abertas, combustíveis suficientes para o vôo.

E

Estabilizador:, posição neutro.

M

Motor: Potencia máxima (checar mínimo 2200 RPM) Magnetos: 1800 RPM, queda máxima de 175 RPM, magneto direito OK, magneto esquerdo OK, em Marcha lenta, desligar os dois magnetos. Mistura rica.

A

Ar quente fechado (cabine e carburador) com o motor a 1800 RPM, reduzir e checar marcha lenta OK voltando a 1000 RPM.

P

Porta fechada, janelas fechadas, pneu esquerdo e direito cheios, tubo de pitot descoberto. Perna do vento livre, perna base livre, final livre, pista livre, cabeceira oposta livre.

DECOLAGEM

Alinhar com o eixo da pista, manche em neutro

Manete a frente, em movimento continuo, até o fim (Manete toda a frente).

Manche suavemente para a frente até atingir a atitude ótima, conservando-o assim até adquirir velocidade suficiente para se manter em vôo .

Atingida a velocidade, puxe o manche com leve pressão para trás.

Abaixar o nariz para que o avião atinja maior velocidade passando depois para vôo ascendente, acertando a RPM e estabilizando para a atitude.

O flap, se utilizado, deverá ser recolhido a 300 ft de altura.

Atingindo 1.000 pés, coloca-se o avião em vôo reto horizontal e efetua-se uma curva de 90º ou 45º graus a esquerda ou segue-se em frente ( saída do tráfego padrão ).

ENTRADA E SAÍDA PARA O TRÁFEGO PADRÃO

A entrada do tráfego é feita a 45º com o eixo da pista, conservando-a a esquerda,mantendo uma altura de 1000 pés e afastado lateralmente no mínimo 300 metros.

TIPOS FUNDAMENTAIS DE VÔO

Vôo reto horizontal: é aquele que se faz em regime de cruzeiro e climb zerado. As asas estão horizontais e sua trajetória será uma reta sobre o solo. Mantendo a atitude constante.

Vôo ascendente: é o vôo em subida com ângulo normal de ataque, o nariz está acima da atitude de vôo reto horizontal e executado com regime de potência de subida.

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PASSAGEM DO VÔO RETO HORIZONTAL PARA ASCENDENTE

a) Puxa-se levemente o manche para trás, colocando-o a aeronave na atitude. b) Acertam-se as rotações para vôo ascendente .

c) Estabiliza-se o avião na nova atitude. (compensador) PASSAGEM DO VÔO ASCENDENTE PARA RETO HORIZONTAL

a) Cede-se levemente o manche para frente, até atingir a atitude. b) Acertam-se as rotações para o vôo reto horizontal com Climb em zero. c) Estabiliza-se o avião na nova atitude. (compensador)

PASSAGEM DO VÔO RETO HORIZONTAL PARA DESCENDENTE a) Reduz-se o regime do motor para o de vôo descendente.

b) Faz-se uma leve pressão para trás no manche para que o avião não ultrapasse a atitude desejada. c) Estabiliza-se o avião na nova atitude.

PASSAGEM DO VÔO DESCENDENTE PARA RETO HORIZONTAL

a) Passe o motor para regime de vôo reto horizontal com Climb em zero. b) Coloca-se o avião na nova atitude.

c) Estabiliza-se o avião na nova atitude.

PASSAGEM DO VÔO RETO HORIZONTAL PARA PLANADO

a) Reduz-se o motor completamente, aplicando o ar quente conforme necessário. b) Coloca-se o avião na atitude

c) Estabiliza-se aplicando o compensador conforme necessário. OBS: De 20 em 20 segundos aproximadamente, dar uma rajada de motor. PASSAGEM DO VÔO PLANADO PARA RETO HORIZONTAL

a) Aplicar potência para manter o vôo reto horizontal . b) Coloca-se o avião na atitude com climb em zero c) Estabiliza-se na nova atitude.

CURVAS

CURVA DE PEQUENA INCLINAÇÃO

É executada em regime de cruzeiro com uma inclinação lateral de 15 a 25 graus.

Nesta curva não há necessidade de fazer pressão com o manche para trás. A asa deve estar no horizonte ou pouco abaixo. ATENÇÃO: Antes de qualquer curva olhe para todos os lados e principalmente para o lado interno da curva.

CURVA DE MÉDIA INCLINAÇÃO

Feita em regime de cruzeiro com a asa bem abaixo do horizonte numa inclinação de 25 a 45 graus. Faz-se uma leve pressão para trás no manche, para evitar que o nariz abaixe.

ATENÇÃO: Antes de qualquer curva, verifique a área, olhando do lado de fora para o lado de dentro da curva.\

Lembre-se que mesmo o céu sendo grande, dois corpos não ocupam o mesmo lugar no espaço, e por isto é que acidentes acontecem.

CURVA DE GRANDE INLINAÇÃO

É efetuado com uma inclinação lateral entre 45 e 70 grau, faz-se uma pressão moderada no manche, para trás e para o lado externo da curva, a fim de evitar que o nariz abaixe. À medida que se vai inclinando, coordena-se o acelerador até que a rotação ultrapasse 100 RPM além do regime de cruzeiro.

Para se efetuar uma curva de 90º, toma-se uma referencia na ponta da asa do lado para o qual vai virar e gira-se o avião até o nariz chegar na referência.

Para se efetuar uma curva de 180º, toma-se uma referencia na ponta da asa para o qual vai girar e vira-se o avião até que a ponta da outra asa alinhe com a referência.

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novamente com a referencia.

PERDAS, COM E SEM MOTOR (ESTOL) Altura mínima de 2500 pés

Cheque de área: curva de 90º da referencia, após uma curva de 180º e terminando com uma curva de 90º aproando a referência.

É uma manobra na qual o avião é elevado numa atitude ângulo critica ou de estol. Nesta situação as asas perdem completamente a sustentação, entrando em perda.

Antes de se efetuar qualquer perda devem ser observados estes 03 fatores: 1- Altura

2- Referencia 3- Cheque de área

PERDA COM MOTOR (ESTOL COM MOTOR)

Partindo do vôo reto horizontal puxa-se suavemente o manche para trás, colocando numa atitude acima da de vôo ascendente, mantendo a pressão no manche até que os comandos perdem a eficiência, isto é, pré-estol. Nesse momento procede-se a recuperação, dando todo motor e ao mesmo tempo cedendo o manche suavemente, até a atitude de vôo reto horizontal. Para a execução desta manobra deverá ser observado o seguinte:

- Realizar o cheque para pouso; - Manter a altura mínima de 2500 ft;

- Clarear a área com curvas para ambos os lados; (Coordenação de segundo tipo) - Estabelecer um rumo para o inicio da manobra;

- Estabelecer potencia de 1500 RPM;

- Trazer para atitude de “3 pontos” (aproximadamente 15º acima do horizonte);

- Cabrar a aeronave mantendo as asas niveladas e a direção constante até conseguir uma sensível perda de sustentação;

- Usar o compensador somente para o estabelecimento inicial da atitude; - Após deverá usar, no manche a força necessária;

- Após a perda de sustentação (ocorrência do estol), deverá o piloto iniciar a recuperação,cedendo o manche à frente, até que a aeronave atinja uma atitude suave de vôo picado, e, simultaneamente, levando a manete até a posição de potência de cruzeiro.

PERDA SEM MOTOR (ESTOL SEM MOTOR)

Partindo do vôo reto horizontal reduz-se todo motor e puxa-se suavemente o manche para trás até que os comandos percam a eficiência. Nesse momento procede-se a recuperação, dando todo motor e ao mesmo tempo cedendo o manche suavemente, até a atitude de vôo reto horizontal.

Para a execução desta manobra deverá ser observado o seguinte: - Realizar o cheque para pouso;

- Manter a altura mínima de 2500 ft;

- Clarear a área com curvas para ambos os lados; (Coordenação de segundo tipo) - Estabelecer um rumo para o inicio da manobra;

- Reduzir o motor, e em seguida a velocidade para a compatível com a utilização de flap. - Aplicar 1ª. Posição de flap

- Manter a velocidade de acordo com a posição de flap e então aplicar a 2ª. Posição de flap; - Manter a velocidade de acordo com a posição de flap e então aplicar a 3ª. Posição de flap; - Trazer para atitude de “3 pontos” (aproximadamente 15º acima do horizonte);

- Cabrar a aeronave mantendo as asas niveladas e a direção constante até conseguir uma sensível perda de sustentação;

- Usar o compensador somente para o estabelecimento inicial da atitude; - Após deverá usar no manche a força necessária a cada instante;

- Após a perda de sustentação (ocorrência do estol), deverá o piloto iniciar a recuperação,cedendo o manche a frente, continuamente, até que a aeronave atinja uma atitude suave de vôo picado, e, simultaneamente, levado a manete, de modo suave e constante, taté a potência de cruzeiros;

- Ao atingir a velocidade de recuperação recolher a 3’ posição de flap; - Mantendo a velocidade compatível recolher a 2’ posição de flap; - Mantendo a velocidade compatível recolher a 1’ posição de flap.

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Tel/Fax: 16 3322-6207 homepage: www.aeroara.com.br Impresso 263A1103 TRÁFEGO

É a manobra a ser executada pela aeronave necessária para o pouso no aeródromo pretendido. Para a sua execução, deverão ser seguidos os seguintes procedimentos;

- Clarear a área;

- Realizar os cheques previstos;

- Manter altura de 1000 pés, ou como determinado no Órgão de Controle de Tráfego Aéreo; - Manter velocidade e regime;

- Manter as distâncias da pista; POUSO (Sem Motor)

A) Uma vez na perna do vento, ao se alcançar o través da cabeceira em uso, reduzimos suave e totalmente o motor, em seguida aplicando uma leve pressão para traz no manche), reduzimos a velocidade para a adequada nesta perna, para então aplicar-se a primeira posição de flap, daí mantemos a velocidade modulando o manche para uma posição adequada.

B) Na perna base checar a reta final e a pista se estão livres, e aplicar a segunda posição de flap, mantendo a velocidade estabilizada.

C) Na reta final checar novamente se a pista está livre e finalmente na certeza de alcançar a pista, aplicar a terceira posição de flap mantendo a velocidade estabilizada.

O pouso é praticamente uma perda a baixa altura. Para isso executa-se o arredondamento a uma altura de 2 metros aproximadamente, puxando-se suavemente o manche para trás, colocando o avião na atitude de nariz ligeiramente alto para o toque inicial com o trem principal.

Conservando o manche para traz mesmo após o toque para que com a perda de velocidade o nariz vá abaixando suavemente.

POUSO (Sem Motor)

Existe também o pouso três pontos com motor, que basicamente aplica-se o mesmo procedimento, apenas que na perna do vento ao alcançar o traves da cabeceira em uso ao invés de reduzirmos totalmente o motor, nós o colocamos em uma rotação de 1500Rpm, e daí para a frente vamos reduzindo a medida da necessidade para mantermos a rampa de descida.

Neste tipo de pouso as velocidades e as posições de flap, são as mesmas, apenas devemos tomar o devido cuidado para termos certeza de reduzir todo o motor ao cruzar a cabeceira para inicio do arredondamento.

Em qualquer dos dois casos de pouso, após o mesmo ter sido realizado e a aeronave estiver segura no solo, devemos seguir o check list para completar a operação.

APROXIMAÇÕES

APROXIMAÇÃO DE 360º NA VERTICAL Altura mínima desta manobra: 1300 pés.

A aproximação 360º na vertical consiste em duas curvas de 135º e uma curva de 90º, todas de média inclinação. Sua finalidade é de que em caso de pane o piloto possa pousar num campo que esteja abaixo do avião.

Para efetua-la entra-se com o vento de proa já na altura de 1300 pés uns 100 metros da vertical da cabeceira reduz-se todo o motor; e ao mesmo tempo vai entrando em curva e estabilizando para vôo planado. Após as duas primeiras curvas dá-se uma rajada de motor.

Deverá ser feita da seguinte forma:

- Entrar no tráfego normalmente; Efetuar cheque para pouso no início da perna do vento; - Subir a 1300 ft de altura para, na vertical da pista, após reduzir todo motor, iniciar o planeio;

- Executar a aproximação em curva, comandando as posições de flap de acordo com o julgamento, a fim de fazer uma aproximação sem usar motor e estar alinhado na final a 300 ft;

- Pousar dentro do primeiro terço da pista. 135º Rajada de motor Rajada de motor 1000 pés regime de cruzeiro. 135º 090º

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APORXIMAÇÃO DE 180º NA LATERAL Altura mínima desta manobra: 100 pés.

A aproximação 180º na lateral consiste em duas curvas de 90º de média inclinação. Para se efetua-la, entra-se com o vento de cauda paralelo ao local em que se pretende pousar, afastado lateralmente 300 metros. Na cabeceira, na qual se vai pousar, coloca-se em vôo planado. Após a primeira curva,dá-se uma rajada de motor.

A finalidade é de que em caso de pane o piloto possa pousar num campo que esteja na lateral do avião, voando com vento de cauda.

Deverá ser feita da seguinte forma:

- Entrar no tráfego normalmente;

- Efetuar cheque para pouso no início da perna do vento;

- Manter 1000 ft de altura para, no través da cabeceira da pista, após reduzir todo motor, iniciar o planeio; - Executar a aproximação em curva, comandando as posições de flap de acordo com o julgamento, a fim de

fazer uma aproximação sem usar motor e estar alinhado na final a 300 ft; - Pousar dentro do primeiro terço da pista.

Reduzir o motor e estabelecer vôo Planado. 1000 pés Rajada de motor APROXIMAÇÃO 180º NA VERTICAL Altura mínima desta manobra: 800 pés.

Consiste esta manobra em uma curva de 45º e uma curva de 135º e uma curva de 90º todas de média inclinação.

Para se efetuá-la, entra-se com vento de cauda e exatamente na vertical do lugar em que se pretende pousar, estabelece-se o vôo planado normal. Após as duas primeiras curvas, dá-se uma rajada de motor.

A finalidade desta manobra é a de que em caso de pane, possa pousar num terreno abaixo do avião, voando com vento de cauda. 135º Rajada de motor 800 pés Regime de cruzeiro Reduzir o motor GLISSADA

A altura mínima de entrada é de 2000 pés. A altura de saída é de 300 pés.

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Tel/Fax: 16 3322-6207 homepage: www.aeroara.com.br Impresso 263A1103 Deverá ser feita da seguinte forma:

- Em atitude de vôo planado, baixar uma das asas e aplicar pressão no pedal para o lado contrario da asa abaixada;

- Manter a velocidade pela atitude do nariz e o eixo de vôo pela pressão do pedal;

- Recuperar o planeio normal, no mínimo, a 300 pés de altura, nivelando as asas simultaneamente com a centralização dos pedais.

A glissada deve ser iniciada e terminada com comandos suaves e simultâneos de manche e pedal. O que causa o aumento de razão de descida é a inclinação da asa que provoca uma perda de sustentação do avião. A função do pedal contrário é nada mais do que manter a reta, uma vez que o avião tenderia a fazer curva para o lado da inclinação da asa.

Glissada

POUSOS FORÇADOS SIMULADOS

São panes simuladas, que os instrumentos aplicam ao aluno, para que o mesmo aprenda como proceder e agir com eficiência e vivacidade no caso de um pouso forçado real.

OBS: Se necessário usar velocidade de melhor ou máximo ângulo de planeio. SEQUÊNCIA:

a) Instrutor diz: “PANE” e reduz o motor

b) Aluno: estabelece vôo planado normal ou máximo planeio se necessário c) Olha a direção do vento.

d) Escolhe o terreno para te preferência pousar com vento de frente. e) Tenta o reacionamento da seguinte forma:

- Verificar se o combustível é suficiente - Verificar se as seletoras estão abertas; - Verificar mistura rica - Verificar magnetos, alternador, bateria estão ligados;

- Caso a hélice esteja parada, apertar o botão de partida - Não conseguindo reacionamento...

f) Na reta final diz: “Mistura cortada, gasolina fechada, magnetos desligados, alternador desligado, bateria desligada, porta e janelas fechadas, cintos passados e ajustados, óculos e objetos cortantes afastados do corpo”.

g) Para pouso de emergência, usa-se na final full flap. “S” SOBRE ESTRADAS

Altura para esta manobra: 700 pés.

Consiste em curvas formando “S” sobre uma estrada.

Entra-se com vento de frente, perpendicular a estrada. Exatamente sobre a estrada inicia-se uma curva de pequena inclinação, aumentando para média à medida que o vento começar a vir de lado, passando para grande inclinação quando o vento vier de cauda. As curvas são iniciadas e terminadas exatamente sobre a estrada, com as asas paralelas a ela.

Vento M M P G P G P G M Entrada a 700 pés

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OITO AO REDOR DE MARCOS Altura para essa manobra: 700 pés.

Consiste em descrever uma trajetória em vôo em oito ao redor de dois marcos escolhidos no terreno, afastados aproximadamente 1.000 metros um do outro.

Entra-se a 45º com uma linha imaginaria que une os marcos com o vento de cauda. Exatamente ao lado do marco inicia-se uma curva de grande inclinação, passando para média com vento de lado e diminuindo para pequena inclinação enquanto estiver com o vento de frente, aumentando para média e depois para grande inclinação. Nos vôo em linha reta, compensar o vento. Os marcos são escolhidos de tal maneira que a reta imaginária que os une seja perpendicular ao vento. A distancia entre o marco e o avião não pode variar.

Vento Entrada a 700 pés G G M G- Grande M M- Média P P- Pequena P M M G G

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Tel/Fax: 16 3322-6207 homepage: www.aeroara.com.br Impresso 263A1103 CARTA DE OPERAÇÃO

( O Aluno/Piloto deverá preencher de acordo com POH )

MANOBRA VELOCIDADE (MPH) REGIME (RPM) ALTURA (FT) FLAPES Decolagem Decolagem com obstáculos (subida) Subida Retas e curvas subindo Retas e curvas descendo Nivelamento após subida Curva de grande inclinação Estol com motor Estol sem motor Pane simulada “S” sobre estrada “8” ao redor de marcos Vôo planado Descida para o tráfego Tráfego Aproximação de 90º Aproximação de 180º Aproximação de 360º Glissada Final

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PAINEL DE INSTRUMENTOS (PARCIAL) 1. VELOCIMETRO

2. ALTÍMETRO

3. VARIOMETRO (Opcional)

4. INDICADOR DE DERRAPAGEM (Opcional) 5. V.O.R. (Opcional)

6. TACÔMETRO - HORÍMETRO

7. TEMPERATURA DA CABEÇA DO CILINDRO (Opcional) 8. PRESSÃO DO ÓLEO 9. TEMPERATURA DO ÓLEO 10. AMPERÍMETRO 11. RELÓGIO (Opcional) 12. CORRETOR DE MISTURA 13. AR QUENTE AO CARBURADOR 14. CALEFAÇÃO DE CABINE 15. PAINEL DE DISJUNTORES 16. RÁDIO V.H.F.

17. TOMADA DO MICROFONE (Opcional) 18. TOMADA DO FONE – AURICULAR (Opcional) 19. INTERRUPTOR DE FARÓIS DE POUSO

20. INTERRUPTOR DE LUZES DE POSIÇÃO E DE CABINE INTERNA 21. REOSTATO DE LUZ DE CABINE (Opcional)

22. CHAVE DE MAGNETOS/PARTIDA 23. BÚSSOLA

24. CARTÃO DE CORREÇÕES DA BÚSSOLA 25. INTERRUPTOR MASTER 26. LUZ DA BATERIA 27. _________________________________________ 28. _________________________________________ 29. _________________________________________ 30. _________________________________________ 31. _________________________________________ 32. _________________________________________ 33. _________________________________________ 34. _________________________________________ 35. _________________________________________ 36. _________________________________________ 37. _________________________________________ 38. _________________________________________ 39. _________________________________________ 40. _________________________________________

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AEROCLUBE DE ARARAQUARA

CENTRO DE INSTRUÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL

Av Alberto Santos Dumont, Hangar 01 – Araraquara / SP – CEP 14807-230

www.aeroara.com.br email: aeroara@aeroara.com.br Telefone (016) 3322-6207

AEROCLUBE DE ARARAQUARA

CENTRO DE INSTRUÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL

DOUTRINA DE INSTRUÇÃO

A doutrina é parte é parte importante do processo da

instrução de voo, pois é através de sua aplicação que a

instrução se estrutura e facilita o processo de ensino

aprendizagem.

“Segurança de Vôo se pratica diáriamente.”

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DOUTRINA DE INTRUÇÃO DE VOO

I - FINALIDADE

A presente publicação tem por finalidade estabelecer normas e aspectos doutrinários que obrigatoriamente, deverão ser

aplicados nas atividades de instrução aérea do Aeroclube de Araraquara – Centro de Instrução da Aviação Civil.

Tal obrigatoriedade tem por sua vez a finalidade de

conscientizar o piloto-aluno para a necessidade de desenvolver em si a disciplina e o profissionalismo requerido para o exercício da atividade de pilotagem.

II – ASPECTOS DOUTRINÁRIOS

1 – INSTRUÇÃO DE VOO

○ A instrução de pilotagem deve seguir os preceitos didáticos e pedagógicos conhecidos pelos instrutores de voo e também aqueles consagrados pela experiência adquirida pela coletividade aeronáutica na atividade de formação de pilotos.

○ Em voo DC o instrutor será o comandante da aeronave e conforme a legislação em vigor a ele cabe toda responsabilidade pelo voo..

○ O piloto-aluno deve atender imediatamente e sem

questionamento ás solicitações do instrutor em todas as fases do voo..

○ A atividade de instrução inicia-se no briefing e termina no debriefing.

○ O briefing e o debriefing não devem ser interrompidos. ○ O briefing e o debriefing devem ser individuais.

○ Nas missões de revisão o instrutor deve treinar somente os exercícios nos quais o piloto-aluno apresentou deficiência. Caso o piloto-aluno atinja o nível de aprendizagem previsto, antes do término do tempo estimado para a missão, outros exercícios poderão ser treinados.

As regras de tráfego aéreo (IMA 100-12) aplicam-se a todas as fases do voo de instrução.

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2 – PREPARO DE MISSÃO

○ O piloto-aluno deve apresentar-se para o briefing com antecedência determinada pelo instrutor e com missão já

preparada. Normalmente o briefing deve iniciar 45 minutos antes da hora prevista para decolagem.

○ O preparo da missão implica em ter o piloto-aluno o conhecimento de todos os procedimentos a eles relacionados.

○ O conhecimento técnico da aeronave faz parte do preparo teórico da missão.

○ A memorização dos procedimentos de emergência é obrigatória e também faz parte do preparo da missão.

○ O combustível mínimo para uma hora de voo é de TV + 45’. ○ Para missões da fase de NV, o piloto-aluno deve apresentar o planejamento da missão ao instrutor no início do briefing e o

cálculo do combustível deve estar de acordo com o previsto na IMA 100-12.

3 - BRIEFING

○ O briefing deve ser baseado no desempenho do piloto aluno nas missões anteriores e em seu preparo teórico para a missão a ser praticada, sendo detalhado o tanto quanto for necessário.

Para tanto o instrutor deve obrigatoriamente antes de iniciar o briefing, verificar o desempenho do piloto-aluno nas fichas dos vôos anteriores.

○ O piloto-aluno que demonstrar não haver estudado com antecedência as manobras a serem praticadas, não deverá realizar o vôo naquele momento, devendo ser reagendado com tempo útil para que o mesmo possa preparar-se adequadamente devendo a ocorrência ser lançado em sua ficha.

• O piloto-aluno não deve ao final do briefing ficar com nenhuma dúvida.

4 - DEBRIEFING

○ Deve ser realizado logo após o voo, juntamente com o preenchimento da Ficha de Vôo

○ O instrutor deve relatar na Ficha de Vôo o desempenho do piloto-aluno na realização dos exercícios retratando a realidade do que foi feito pelo aluno.

○ O aluno deve tirar todas as dúvidas com o instrutor e seguir suas recomendações para o preparo da próxima missão.

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5 – NOTIFICAÇÃO DE VOO

○ A notificação de voo deve obrigatóriamente ser entregue na sala AIS de SBAQ e em conformidades com o que estabelece a ICA 100-11

○ Na sala AIS, o piloto-aluno, quando necessário juntamente com o seu instrutor, deve buscar todas as informações

meteorológicas e aeronáuticas necessárias ao planejamento e á segurança da missão, a exemplo do ajuste do altímetro (QNH), direção e velocidade do vento), etc.

6 – DIÁRIO DE BORDO

○ O piloto-aluno deve antes da realização do vôo, quando necessário juntamente com o instrutor, verificar a

situação/disponibilidade do avião para o voo pretendido.

○ Após a realização do vôo o comandante da aeronave é o responsável pelo preenchimento do diário de bordo em

conformidade com o que estabelece a IAC 3151.

Para fins de treinamento será dada a oportunidade ao piloto-aluno para que este realize sob a supervisão de seu Instrutor o preenchimento do referido livro, não obstante prevaleça a responsabilidade do Comandante.

7 – INSPEÇÕES

○ As inspeções devem ser feitas utilizando-se o check-list da aeronave.

○ Antes de iniciar cada inspeção do check-list, o piloto aluno deve enunciar o título da inspeção.

○ Após a realização de cada inspeção do check-list o piloto-aluno deve confirmar com o instrutor a realização da inspeção,

Perguntando:

- Cheque antes da partida completo? Instrutor:

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8 – PARTIDA

Antes de acionar o motor de partida o piloto-aluno deve

confirmar em voz alta e através do parabrisa da aeronave se a área da hélice está livre, conforme o seguinte procedimento:

- Piloto aluno: Área livre/Contato ? - Instrutor: Livre/Contato!

9 – FRASEOLOGIA

○ O piloto-aluno deve estudar a fraseologia padrão e realiza-la conforme o previsto na ICA 100-12

○ O instrutor quando técnicamente possível deve conduzir o treinamento de fraseologia de acordo com o nível de aprendizagem previsto na missão.

10 – ROLAGEM

○ Antes de soltar os freios para o início da rolagem e antes do reinício da rolagem, após qualquer parada, o aluno deve da mesma forma que o item 8 confirmar se a área está livre.

○ A rolagem deve ser conduzida na velocidade de uma pessoa andando e sempre que necessário observando cada lado em relação ao eixo de deslocamento, a fim de facilitar a

visualização da área de manobras.

11 – BRIEFING DE DECOLAGEM

○ Quando em missão DC, o briefing de decolagem é obrigatório e deve ser dado pelo tripulante que vai realizar a decolagem devendo incluir:

- Tipo de decolagem que será realizada e como será realizada;

- Os procedimentos normais;

- Os procedimentos de emergência no solo e em voo. 12 – SUBIDA PARA ÁREA DE INSTRUÇÃO ○ Realizada de acordo com o manual de voo do avião (Velocidade)

(18)

13 – POR REFERÊNCIAS VISUAIS

○ Todo o voo deve ser conduzido de modo a desenvolver no aluno a técnica de voo por referências visuais, baseando a

pilotagem na relação capô do motor/ horizonte natural.

14 – USO DO COMPENSADOR

○ Em todas as fases do voo o instrutor deve enfatizar as vantagens de uso do compensador de modo a criar no aluno o hábito de sempre estar com a aeronave compensada.

15 – ALTURAS MÍNIMAS

○ Deve ser rigorosamente cumprido os parâmetros de altura mínima previsto nas descrições dos exercícios para a execução destes.

○ Para as arremetidas, a altura mínima é de 300 ft para qualquer manobra ou exercício de treinamento.

○ Devem ser observadas as alturas mínimas permitidas para sobrevôo constantes da IMA 100-12

16 – TRÁFEGO

○ Antes de entrar no tráfego para pouso ou decolar de

aeródromo desprovido de órgãos ATS, o piloto-aluno deve certificar-se certificar-sempre que possível das condições da pista em uso e certificar-selecionar aquela que melhor convier observando a presença de outras

aeronaves no circuito.

17 – CORTE DO MOTOR

○ Deve ser feito sempre com a aeronave parada calçando-a imediatamente após ter saído da mesma.

○ É proibido aproximar-se a menos de cinco metros de qualquer hangar com o motor da aeronave em funcionamento.

(19)

18 – REABASTECIMENTO DA AERONAVE

○ É responsabilidade do comandante da aeronave e deve ser sempre acompanhado.

○ Deve ser feito com o motor cortado, bateria desligada, aeronave calçada e aterrada.

○ Sempre que possível verificar o teste de contaminação disponível nos revendedores de combustível.

○ Anotar no livro de bordo a quantidade de gasolina e óleo a cada reabastecimento.

(20)

(21)

Aeroclube de Araraquara Centro de Instrução da Aviação Civil

EXEMPLO DE FRASEOLOGIA PADRÃO

MISSÃO COM A AERONAVE PPGKB PARA TREINAMENTO NO SETOR ECO A 4500FT ATÉ A 10 NM DO AERÓDROMO.

Antes dos Acionamento :

Para coordenação em Araraquara o PPGKB estacionado no pátio do Aeroclube irá acionar.

Após o acionamento para inicio do Táxi:

Para coordenação em Araraquara o PPGKB inicia o táxi do Pátio do Aeroclube para o ponto de espera do Aeroclube.

Ou

Para coordenação em Araraquara o PPGKB inicia o táxi do Pátio do Aeroclube para o ponto de espera da Principal.

Após o ckeck list de ponto de espera :

Para coordenação em Araraquara o PPGKB inicia o táxi do ponto de espera da Principal para a cabeceira 17.

Após o ckeck list de cabeceira :

Para coordenação em Araraquara o PPGKB inicia decolagem da cabeceira 17.

Após decolagem :

Para coordenação em Araraquara o PPGKB fora do solo aos 15.

Após livrar o eixo de decolagem :

Para coordenação em Araraquara o PPGKB livra o eixo de decolagem da cabeceira 17.

Após ingressar na perna do vento :

Para coordenação em Araraquara o PPGKB ingressando na perna do vento da 17.

No ponto médio da perna do vento :

Para coordenação em Araraquara o PPGKB livra o circuito de tráfego para o setor Eco do aeródromo em subida para 4500Ft.

Após alcançar 4500Ft. :

Para coordenação em Araraquara o PPGKB atinge e mantém 4500Ft no setor Eco a 7Milhas do Aeródromo, em manobras.

Caso ocorra mudança de qualquer natureza, informar :

Para coordenação em Araraquara o PPGKB livra 4500Ft para 3500Ft no Setor Sudeste do Aeródromo a 09 Milhas, em manobras.

A cada intervalo de no mínimo 10 minutos informar a sua posição :

Para coordenação em Araraquara o PPGKB mantendo 3500Ft no Setor Sul do Aeródromo a 09 Milhas, em manobras.

Para retorno ao Aeródromo :

Para coordenação em Araraquara o PPGKB mantendo 3500Ft livra o Setor Sul do Aeródromo a 09 Milhas, estimando ingresso na perna do vento da 17 em mais 04 minutos.

Para ingresso na perna do vento :

Para coordenação em Araraquara o PPGKB livra 3500Ft para 3300Ft ingressando na perna do vento da 17.

Já na perna do vento :

Para coordenação em Araraquara o PPGKB na perna do vento da 17.

Após girar perna Base:

Para coordenação em Araraquara o PPGKB na perna base da 17, trem fixo.

Após girar Final :

Para coordenação em Araraquara o PPGKB na final da 17 para pouso completo.

Já no solo :

Para coordenação em Araraquara o PPGKB no solo aos 20, reportará livrando a principal.

Livrando a principal :

Para coordenação em Araraquara o PPGKB livrou a principal prossegue táxi para o pátio da aviação geral.

Ou

Para coordenação em Araraquara o PPGKB livrou a principal prossegue táxi para o pátio de abastecimento.

Av Alberto Santos Dumont, Hangar 01 – Araraquara – CEP 14807-230

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(33)

IMPRESSO 1520202

CENTRO DE INSTRUÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL

AEROPORTO BARTHOLOMEU DE GUSMÃO AV ALBERTO SANTOS DUMONT, 01

AEROPORTO – ARARAQUARA

CEP: 14807-230 - TELEFONE: (16) 3322.6207 / 3334-0477 HOME PAGE : www.aeroara.com.br

CADERNETA

DE

VÔO

PILOTO : NR: CURSO :

AERO BOERO

AB11

VOAR COM SEGURANÇA É VOAR SEMPRE SEGURO QUEM NÃO TENTA COM MEDO DE

ERRAR, ERRA POR NÃO TENTAR

LOCALIZAÇÕES

ARARAQUARA / SÃO PAULO

SBAQ 6SE 2334 17/35 1800X30 ASPH RÁDIO ARARAQUARA 131.60 Mhz NDB AAQ 205 Khz

RDODIF 790/640 Khz

CATANDUVA / SÃO PAULO

SDCD 3SW 1841 06/24 985/20 ASPH FREQ LIVRE 123,45 Mhz

RDODIF 610/680 Khz

ITAPÓLIS / SÃO PAULO

SDIO 2W 1739 01/19 1050/25 ASPH FREQ LIVRE 123,45 Mhz FREQ AEROCLUBE 131,65 Mhz

RDODIF 1310 Khz

RIBEIRÃO PRETO / SÃO PAULO

SBRP 7NE 1802 18/36 2100/35 ASPH APP RIBEIRÃO PRETO 118.00 Mhz NDB RPR 330 Khz

RDODIF 590/660/1330/1380 Khz

EMBRAER - GAVIÃO PEIXOTO / SÃO PAULO

RÁDIO GAVIÃO 118,95 Mhz

RIO CLARO / SÃO PAULO

SDRK 2S 1991 03/21 1100/40 TER FREQ LIVRE 123,45 Mhz NDB RCL 280 Khz

RDODIF 850/1140 Khz

SÃO CARLOS / SÃO PAULO

SDSC 12N 2649 02/20 1460/30 ASPH FREQ LIVRE 123,45 Mhz

RDODIF 1400/1590 Khz

SÃO JOSÉ DO RIO PRETO / SÃO PAULO

SBSR 3W 1782 07/25 1640/35 ASPH RÁDIO RIO PRETO 130.85 Mhz NDB JRP 420 Khz

RDODIF 810/900/1290/1400 Khz

T M A

SÃO PAULO SBXP 121.50/125.60 MHz SÃO PAULO ORREDORES 126,65 MHz PIRAÇUNUNGA SBXY 122.40/119.75 MHz BAURU SBWU 121.30 MHz V O R / DME RDE 116.70 CGO 116.90 BGC 116.20 BCO 116.00 SJC 112.80 SCB 115.20 CPN 112.00 PSN 113.30 STN 114.30

(34)

02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

(35)

AEROCLUBE D E ARARAQUARA

Centro de Instrução da Aviação Civil 1. ROTEIRO DA NAVEGAÇÃO

DE PARA PM FL

ALT PM FL

ACI DEP ARR CRT

HI HF

2. TAKEOFF DATA [ FROM ]

PISTA PAV ALT

COM NDB VOR BDC

3. LANDING DATA [ TO ]

COM NDB VOR BDC

4. LANDING DATA [ ALTERNATE ]

COM NDB VOR BDC

5. AUTONOMIA E ABASTECIMENTO

ETAPA DIST PM VA FL ETE CONSUMO ETAPA

TOTAL ABASTECIDO

DMG DB

6. DADOS DE ROTA

DE/PARA PM DIST VA ETE ETO CONS

IMPRESSO 3271204

AEROCLUBE D E ARARAQUARA

Centro de Instrução da Aviação Civil 1. ROTEIRO DA NAVEGAÇÃO

DE PARA PM FL

ALT PM FL

ACI DEP ARR CRT

HI HF

2. TAKEOFF DATA [ FROM ]

COM NDB VOR BDC

3. LANDING DATA [ TO ]

COM NDB VOR BDC

4. LANDING DATA [ ALTERNATE ]

COM NDB VOR BDC

5. AUTONOMIA E ABASTECIMENTO

ETAPA DIST PM VA FL ETE CONSUMO ETAPA

TOTAL ABASTECIDO

DMG DB

6. DADOS DE ROTA

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A E R O C L U B E D E A R A R A Q U A R A

Centro de Instrução da Aviação Civil

NAVEGAÇÕES PARA CURSO PRÁTICO DE PILOTO PRIVADO

MISSÃO TEMPO ORIGEM DESTINO

NAV 01 01:30 SBAQ SDJC* SDMO* SBAQ

NAV 02 02:00 SBAQ SDMV* SJTC SBAQ

NAV 03 02:00 SBAQ SJTC SDIG* SBAQ

NAV 04 02:30 SBAQ SDMO* SDIO SBAQ

NAV 05 02:30 SBAQ SBRP SDJC* SBAQ

TOTAL 10:30

(*) - Será realizado apenas sobrevôo nos aeródromos indicados.

INFORMAÇÕES DE AERODROMOS

INDIC LATITUDE LONGITUDE FT PISTA METROS PISO FREQ.

SBAQ 21.48.16 S 048.08.25 W 2334 17-35 1800 x 30 ASPH 131.60 SBRP 21.08.11 S 047.46.36 W 1802 18-36 1800 x 35 ASPH 118.00 SDIO 21.35.59 S 048.49.58 W 1739 01-19 1050 x 25 ASPH 131.65 SDJC 21.13.48 S 048.17.05 W 2024 06-24 960 x 23 TER 123.45 SDMO 21.15.41 S 048.31.47 W 2461 17-35 850 x 20 TER 123.45 SDMV 22.16.32 S 048.36.45 W 1736 01-19 1040 x 30 ASPH 123.45 SJTC 22.09.28 S 049.04.06 W 1949 15-33 2100 x 45 ASPH 123.45 NÃO UTILIZAR AS INFORMAÇÂOS ACIMA COMO ÚNICA FONTE DE DADOS PARA SUA NAVEGEÇÃO.

FREQÜÊNCIAS UTILIZADAS

NOME FREQ. FREQ. ATIS

CONTROLE ACADEMIA 122.40/119.75 121.90 CONTROLE RIBEIRÃO 118.00 127.425

CONTROLE BAURU 121.30 127.875

RADIO GAVIÃO (EMBRAER) 118.95 -

OBS:

NÃO SERÁ PERMITIDO NENHUM OUTRO TIPO DE NAVEGAÇÃO FORA DAS PROPOSTAS MENCIONADAS ACIMA, DEVENDO SER

REALIZADA DE ACORDO COM O MANUAL DE INSTRUÇÃO (NAV01 / NAV02 / NAV03 / NAV04 e NAV05).

A DIREÇÃO.

IMPRESSO: 4241008

(38)

(39)

Escola de Aviação Civil

Aeroporto Bartholomeu de Gusmão - Araraquara/SP - Tel: 16 3322.6207/ 3334.0477 - homepage: www.aeroara.com.br - Impresso 2760204

PROGRAMA DE INSTRUÇÃO PRÁTICA

De acordo com Manual do Curso de Piloto Privado do IAC MCA 58-3/2004

NÍVEIS DE APRENDIZAGEM CÓDIGOS DESCRIÇÃO

Memorização M O aluno tem informação suficiente sobre o exercício e memoriza os procedimentos para iniciar o

treinamento duplo comando.

Compreensão C O aluno demonstra perfeita compreensão do exercício e pratica-o com auxílio do instrutor.

Aplicação A O aluno demonstra compreender o exercício, mas comete erros normais durante a prática. Dependendo

da fase prática de vôo, poderá treinar solo.

E O aluno executa os exercícios segundo padrões aceitáveis levando-se em conta a maior ou menor

dificuldade oferecida pelo equipamento utilizado. Execução

X Prevê a execução atingida na missão anterior.

1. INSTRUÇÃO NO SOLO

A instrução terrestre constitui uma instrução de familiarização com a aeronave ou ground school. É uma instrução técnica sobre a aeronave adotada para a prática de vôo que, conforme está prevista na grade curricular, tem a duração de 05 (cinco) horas e esta dividida em duas etapas:

1.1. 1ª Etapa

Informações técnicas sobre a aeronave de instrução (conhecimentos técnicos sobre a aeronave de instrução). Nessa fase inicial da parte prática, o piloto-aluno recebera um mínimo de 02 (duas) horas de aula e o respectivo material didático, contendo todas as informações técnicas sobre a aeronave de instrução que será utilizada em todas as fases da parte prática. No prazo mínimo de 48 (quarenta e oito) horas após essas aulas, o aluno será submetido , pela escola, a um teste escrito para avaliar o grau de conhecimento do piloto-aluno. Somente depois de aprovado nesse teste é que o aluno poderá ser iniciado a instrução de solo (prática de nacele ou cabine), a ser totalmente realizada com a aeronave estacionada. As cinco horas-aula previstas para a instrução terrestre poderão ser ampliadas em função da necessidade de melhorar o desempenho do aluno.

1.2. 2ª Etapa

Instrução no solo (pra’tica de nacele ou cabine). Essa instrução com um mínimo previsto de 03 (três) horas de duração, será, obrigatoriamente, conduzida por um instrutor de vôo, já que tem por finalidade a adaptação do piloto-aluno à aeronave de instrução. Nessa etapa do ground school, o aluno começará a:

a. Exercitar a utilização coordenada dos controles (ou comandos) de vôo;

b. Manipular os equipamentos e os sistemas de acionamento dos diversos instrumentos de bordo; c. Exercitar partidas e cortes do motor;

d. Visualizar e monitorar o funcionamento dos instrumentos de controle de vôo do motor; e. Táxi da aeronave na taxiway , pista e pátios (manobras e abastecimento).

Essa prática, que levará o aluno a adquirir mais tranqüilidade e confiança para iniciar a prática de vôo, certamente irá refletir de forma positiva no seu rendimento. A instrução no solo (nacele ou cabine), não há de ser confundida com hora de nacele, uma vez que é praticada com a presença de um instrutor, e por esta razão, somente poderá ser autorizada com o avião estático no solo.

2. PRÁTICA DE VÔO

A prática de vôo compreende ao mínimo de 40 horas de vôo e assim estão subdivididas:

FASE I: Pré-Solo 20 horas FASE III: Navegação 10 horas

FASE II: Aperfeiçoamento 10 horas

O tempo necessário para que se complete a prática de vôo varia de acordo com muitos fatores, como desempenho individual, disponibilidade do instrutor e da aeronave, condições locais e volume de tráfego. Recomenda-se, que o intervalo entre as missões não seja superior a quinze dias. Antes de cada missão, o instrutor deve fazer um briefing com o aluno , com intuito de discutir todas as etapas do vôo, e ao final do vôo , deve o instrutor proceder com o debriefing, quando comentará com o aluno os exercícios realizados na missão.

Para cada fase, ver-se-ão adiante um Plano de Missões e um programa de instrução, os quais incluem os níveis de aprendizagem que o aluno deve atingir, respectivamente, em cada missão da pratica de vôo e nos exercícios previstos em cada missão.

As horas de vôo registradas por ocasião da realização de todas as missões de revisão, de todas as fases do programa, estabelecidas para sanar deficiências de aprendizado, não poderão ser computadas e inseridas no somatório das 40 horas de pilotagem mínimas exigidas para a realização do exame prático de vôo, com vistas à obtenção da licença de PP-A.

Em razão de o Programa de Instrução (Item 04 deste programa), de todas as fases, apresentar apenas os exercícios básicos de cada missão de vôo, ao efetuar a avaliação de desempenho do aluno, o instrutor deverá se pautar nos Níveis a Atingir, constantes no Plano de Missões (Item 03 deste programa), o qual contem , além dos exercícios básicos, todos os demais exercícios que se repetirão durante o transcorrer da prática de vôo.

2.1. FASE I – PRÉ-SOLO (PS)

De acordo com o Manual de Cursos da ANAC, o aluno só poderá realizar o seu primeiro vôo solo se tiver obtido o CCT, mediante aprovação nos exames teóricos realizados pela ANAC, ter cumprido no mínimo as 20 horas desta fase e alcançado concomitantemente o número de 50 pousos.

Aos alunos é vedado o transporte de terceiros durante a realização de todos os vôos solo na pratica de vôo do curso de PP-A.

Ao final desta fase, deverá o aluno ser capaz de voar solo e resolver uma possível emergência em vôo. Nessa fase, que é fundamental para todo o desenvolvimento da parte pratica do curso, o aluno deverá aumentar o seu rendimento de forma continua e gradual, de modo a atingir a proficiência desejável para ser indicado para a primeira avaliação pratica de pilotagem prevista no curso, na qual a segurança de vôo será um importante fator.

a. Quando o aluno apresentar um rendimento considerado mínimo abaixo do previsto para efeito de aprovação em alguma(s) das

missões desta fase, o instrutor de vôo assinalará essa conceituação no espaço reservado ao item Comentários da Ficha de Avaliação do Piloto-Aluno – PIPE. No verso dessa mesma ficha, no espaço reservado às Recomendações do instrutor, o mesmo instrutor deverá assinalar: “Revisão desta missão no vôo seguinte.”.

b. Caso o aluno, no vôo seguinte tenha apresentado um padrão de vôo que justifique a aprovação na missão, esta receberá o

mesmo número da missão anterior, acrescida da sigla R1 (Revisão 1), e grau de aprovação correspondente ao conceito recebido. Todavia, se o rendimento apresentado no vôo recomendar a reprovação do aluno, o instrutor de vôo preencherá o mesmo modelo da Ficha 1, assinalando o mesmo numero da missão anterior, acrescido da sigla R1, mas com o grau de reprovação correspondente ao conceito recebido.

c. Nas missões PS-04 e PS-05, o instrutor comentará e alertará o aluno em relação às situações que levam o avião a entrar em atitudes anormais e deverá, nas missões programadas, demonstrar ao aluno e praticar com ele a entrada e saída dessa condição anormal de vôo. Na missão

PS-10, deverá ser feito um cheque de Verificação da Instrução, um vôo para uma avaliação do rendimento e/ou progresso do aluno, com vista a

(40)

d. Na missão PS-X1, o aluno será submetido a um Cheque de Verificação de Perícia, que constitui a avaliação prevista para poder ingressar na fase II. Esse cheque somente poderá ser realizado se cumprida as horas mínimas previstas e o aluno tiver acumulado um mínimo de 50 pousos.

e. Caso o aluno não tenha sucesso neste cheque, a coordenação da instrução prática programará a realização de Missões de Revisão. Após a realização dessas missões o aluno será submetido a novo Cheque de Verificação, a missão PS-X2. Se o aluno não tiver sucesso novamente neste cheque , ele será submetido novamente a missões de revisão, programadas também pela coordenação de instrução prática e após sua realização o aluno será submetido a novo Cheque de Verificação, a missão PS-X3. Na hipótese de um novo insucesso no terceiro cheque, o aluno deverá ser submetido a um novo Conselho de Vôo, o qual apreciará o caso, podendo recomendar um novo programa de instrução e/ou, em razão da segurança de vôo, solicitar, para o aluno, uma nova avaliação psicofísica, junto ao CEMAL ou outro órgão competente da aeronáutica.

2.2. FASE II – APERFEIÇOAMENTO (AP)

Ao final desta fase, o aluno deverá ter aperfeiçoado sua habilidade e sua perícia na execução de pousos e decolagens e, ainda, estar em condições de efetuar diversas formas de enquadramento de pista em aproximações, mediante o correto julgamento na relação altura-distancia-vento para as diversas configurações de pousos. Deverá também o aluno ter aperfeiçoado o aprendizado de pousos, visando assegurar a realização de pouso de emergência, com segurança, na ocorrência de uma situação de emergência real.

a. Se o aluno obtiver o rendimento mínimo ou abaixo do previsto em alguma(s) das missões dessa fase, o mesmo deverá realizar missões de revisão ou repetição.

b. Os vôos solo do aluno na execução de aproximações serão acompanhados e supervisionados pelo instrutor de vôo, que ficará em terra, próximo da cabeceira da pista em uso, de modo a poder sinalizar e interromper a missão quando julgar oportuno e necessário.

c. Se o aluno, após o cumprimento de duas ou mais missões de repetição, nessa fase, não conseguir sanar suas deficiências, deverá ser avaliado pela Coordenação da Instrução Prática, que, se for o caso, estabelecerá um programa especial de vôo ou, dependendo da situação, poderá solicitar uma apreciação por parte do Conselho de Vôo.

d. Considera-se, para os fins desta fase, que a decolagem curta tem a finalidade de abreviar a distancia a ser percorrida pelo avião no solo, devido ao estado da pista e/ou às suas limitações de comprimento.

e. Considera-se, para os fins desta fase, que a decolagem com obstáculo tem a finalidade de fazercom que o avião ganhe altura o mais rapidamente possível utilizando sua performance máxima, devido à necessidade de ultrapassar obstáculo(s) que venha(m) a existir após o término da pista e que possa(m) comprometer a segurança de vôo.

f. Para os aviões que possuem o controle direcional de solo instalado na cauda (bequilha), o pouso curto poderá ser efetuado em “três pontos” ou de “pista”, conforme o padrão estabelecido para a sua operação, determinado pela direção da escola ou pela Autoridade Aeronáutica competente ou de direito.

g. O Cheque de Verificação da Fase II constitui a missão AP-X1. Trata-se de uma avaliação intermediária, destinada à verificação do rendimento do aluno especificamente em relação às missões básicas da fase de Aperfeiçoamento.

2.3. FASE III – NAVEGAÇÃO (NV)

Ao final dessa fase, o aluno deverá estar apto a conduzir o avião com segurança, através de rotas preestabelecidas, com noção correta de direcionamento, utilizando os meios auxiliares de orientação e de comparação das representações geográficas de mapas e cartas com os pontos de referencia no solo.

a. Nessa fase da instrução, é de suma importância que o aluno consolide os conhecimentos essenciais de navegação aérea: 1. Mediante criteriosos planejamentos de missões ;

2. Na análise das condições de tempo e na precisa identificação dos fenômenos meteorológicos; 3. Nas adequadas correções de proa, em virtude da influencia de ventos em altitude;

4. Na identificação dos topônimos e demais referencias geográficas selecionadas na rota para a verificação das estimativas de tempo sobre os pontos de controle ou fixos compulsórios;

5. No acompanhamento do consumo de combustível em vôo e nos cuidados com o abastecimento em terra; 6. No aprimoramento das comunicações bilaterais com os órgãos de controle de tráfego aéreo.

b. Uma das viagens em instrução de duplo-comando deverá ser programada para um percurso de, pelo menos, 270 Km.

c. Se o aluno não apresentar desempenho satisfatório nessa fase, a Coordenação da Instrução Pratica devera estabelecer um programa específico para sanar as deficiências apresentadas.

d. Se, no cumprimento de um programa específico, conforme previsto no item anterior, o aluno não conseguiu sanar suas deficiências, o mesmo deverá ser submetido a um Conselho de Vôo, que poderá recomendar um novo programa de instrução ou, em razão da segurança de vôo, solicitar uma nova avaliação psicofísica junto ao CEMAL, após a qual talvez seja indicado o desligamento do aluno do curso.

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3. PLANO DE MISSÕES

3.1. FASE I – PRÉ SOLO (PS)

MISSÕES / NÍVEIS A ATINGIR EXERCÍCIOS PS 01 PS 02 PS 03 PS 04 PS 05 PS 06 PS 07 PS 08 PS 09 PS 10 PS 11 PS 12 PS 13 PS 14 PS 15 PS 16 PS 17 PS X1 PS 18

Livro de Bordo equip. de vôo M M C C A A E X X X X X X X X X X X

Inspeções M M C C A A E X X X X X X X X X X X Partida do motor M M C C C A E X X X X X X X X X X X Cheques M M C C C A E X X X X X X X X X X X Fraseologia M M M C C A A E X X X X X X X X X X Rolagem (taxiamento) M M C C C A A E X X X X X X X X X X Decolagem normal M M M C C C A A E X X X X X X X X X Saída do Tráfego M M M C C C A E X X X X X X X X X X

Subida para a área de instrução M M M C C A E X X X X X X X X X X X

Nivelamento M M C C A E X X X X X X X X X X X X

Identificação da área de instrução M M C C C X X X X X X X X X X X X

Uso dos comandos de vôo M M C C A A A E X X X X X X X X X X

Uso do motor M M C C A A E X X X X X X X X X X X

Uso do compensador M M C C A A E X X X X X X X X X X X

Retas e curvas subindo M M C C A E X X X X X X X X X X X X

Retas e curvas descendo M M C C A E X X X X X X X X X X X X

Vôo Nivelado M M C C A E X X X X X X X X X X X X

Orientação por referencia no solo M M M C C C X X X X X X X X X X X

Curva de pequena inclinação M M C A E X X X X X X X X X X X X X

Curva de média inclinação M M C A E X X X X X X X X X X X X X

Vôo em retangulo C E X X X X X X X X X X X X

Estol sem motor M C A E X X

Estol com motor M C A E X X

Vôo planado M C A A E X X

Pane simulada alta M C C C A A A E X X X X

Pane simulada a baixa altura C C A A A E X X X X

“S” sobre estrada M C A E X

Glissagem alta M C A E X

Oito ao redor do marco C A E X

Curva de grande inclinação C A E X

Descida para o tráfego M M M C C A E X X X X X X X

Entrada no tráfego M M M C C A E X X X X X X X X X X X

Circuito de tráfego M M M M C C C A E X X X X X X X X X

Enquadramento da pista M M M M C C C C A A A E X X X X X X

Glissagem em final alta A A E X

Aproximação final M M M M C C C C A A A E X X X X X X

Arremetida no ar M M M C C C A A E X X X X X X

Pouso normal M M M M M C C C C C A A A E X X X X

Manutenção da reta após pouso M M M M C C C C A A A E X X X X X X

Arremetida no solo M M C C C A A A E X X X X X

Arremetida na final M M C C C A A A E X X X X X

Procedimento após o pouso M M M C C A A E X X X X X X X X X

Estacionamento da ACFT M M M C C A A E X X X X X X X X X X

Parada do motor M M C C A A E X X X X X X X X X X X

Cheque de abandono M M C C A A E X X X X X X X X X X X

EMERGÊNCIAS

Fogo no motor na partida M C E X X X X X X

Fogo no motor em vôo M C E X X X X X

Trepidação do motor em vôo M C E X X X X

Eliminação de fumaça em vôo M C E X X X

Vibração da hélice em vôo M C E X X X

TIPO DE VÔO DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC SO

Duração vôo (horas e minutos) 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 Nº de pousos na missão 01 01 02 02 02 02 02 03 03 03 03 04 04 04 06 08 * ** 01

OBS:

DC: Vôo Duplo-Comando SO: Vôo Solo

(42)

3.3. FASE III – NAVEGAÇÃO (NV)

MISSÕES / NÍVEIS A ATINGIR EXERCÍCIOS NV 01 NV 02 NV 03 NV 04 NV 05 NV R Documento da aeronave A A E X X Planejamento do Vôo A A E X X Consulta à meteorologia A A E X X

Regras de tráfego aéreo A A E X X

Livro de bordo X X X X X Equipamentos de vôo X X X X X Inspeções X X X X X Partida X X X X X Cheques X X X X X Fraseologia A A E X X Taxiamento (rolagem) X X X X X Decolagem X X X X X Saída do tráfego A A E X X

Subida (de acordo com os órgãos de controle) X X X X X

Nivelamento X X X X X

Estabelecimento do regime de cruzeiro A A E X X

Vôo de cruzeiro A A E X X

Manutenção de proas e rumos A A E X X

Vôo em rota A A E X X

Navegação estimada A A E X X

Navegação por contato A A E X X

Inicio da descida A A E X X

Descida em rota A A E X X

Entrada em tráfego A A E X X

Circuito de tráfego A A E X X

Pouso X X X X X

Procedimento após pouso X X X X X

Procedimentos de estacionamento X X X X X

Parada do motor X X X X X

Reabastecimento A A E X X

Procedimento para pernoite da aeronave A A E X X

Cheque de abandono X X X X X

TIPO DE VÔO DC DC SO DC SO *

Tempo de duração da missão 0130 02 02 0230 0230 *

Nº de pousos na missão 01 ** * ** ** *

OBS:

NV: Missão de navegação NV R: Missão de navegação de repetição DC: Vôo duplo-comando SO: Vôo solo

(43)

3.2. FASE II – APROXIMAÇÕES (AP)

MISSÕES / NÍVEIS A ATINGIR EXERCÍCIOS AP 01 AP 02 AP 03 AP 04 AP 05 AP 06 AP 07 AP 08 AP 09 AP R AP R AP X1

Livro de bordo equipamento de vôo X X X X X X X X X

Inspeções X X X X X X X X X Partida do motor X X X X X X X X X Cheques X X X X X X X X X Fraseologia X X X X X X X X X Rolagem (taxiamento) X X X X X X X X X Decolagem normal X X X X X X X X Decolagem curta A E X X

Decolagem com obstáculos A E X

Pane simulada a baixa altura X X X X

Aproximação de 90º C A E Aproximação de 180º C A E Aproximação de 360º A E Circuito de tráfego X X X X X X X X X Arremetida na final X X X X X X X Pouso normal X X X X X X X Pouso curto A E Pouso de pista A E Arremetida no solo X X X X X X X X X

Corrida após o pouso X X X X X X X X X

Parada do motor X X X X X X X X X Cheque de abandono X X X X X X X X X TIPO DE VÔO DC DC DC DC SO DC SO DC SO DC DC DC Duração 01 01 01 01 01 01 01 01 01 * * ** Nº de pousos 08 08 08 08 08 08 08 08 06 * * ** OBS:

DC: Vôo Duplo-Comando SO: Vôo Solo

(44)

(45)

Impresso3191204

Programa de Instrução Prática de Vôo Piloto Privado de Avião - PPA

Piloto Aluno NC

Missão Data Instrutor Grau Final

ACFT/Tipo Prefixo Horas Vôo/Missão Pousos/Missão Total Horas de Vôo Total Pousos

Definição de Graus 1 Perigoso 2 Deficiente 3 Satisfatório 4 Bom 5 Excelente

FICHA 1

FASE I. PRÉ-SOLO – PS

Avaliação da Prática de Vôo

Ínicio Briefing Inicio Debriefing

Termino Briefing Termino Debriefing

EXERCÍCIOS N G EXERCÍCIOS N G

01.Livro de bordo e equipamentos de vôo 26.Pane simulada a baixa altura

02.Inspeções 27.”S” sobre estrada

03.Partida do motor 28.Glissagem alta

04.Cheques 29.”8” ao redor de marco

05.Fraseologia 30.Curva de grande inclinação 06.Rolagem (taxiamento) 31.Descida para o tráfego 07.Decolagem 32.Entrada no tráfego 08.Saída do tráfego 33.Circuito de tráfego 09.Subida para área de instrução 34.Enquadramento da pista 10.Nivelamento 35.Glissagem em final alta 11.Identificação da área de instrução 36.Aproximação final 12.Uso dos comandos de vôo 37.Arremetida no ar

13.Uso do motor 38.Pouso normal

14.Uso do compensador 39.Manutenção da reta após pouso 15.Retas e curvas subindo 40.Arremetida no solo

16.Retas e curvas descendo 41.Arremetida na final 17.Vôo nivelado 42.Procedimento após pouso 18.Orientação por referências no solo 43.Estacionamento da ACFT 19.Curvas de pequena inclinação 44.Parada do motor

20.Curvas de média inclinação 45. Cheque de abandono 21.Vôo em retângulo 46. Fogo no motor na partida 22.Estol sem motor 47. Fogo no motor em vôo 23.Estol com motor 48. trepidação do motor em vôo 24.Vôo Planado 49. Eliminação de fumaça em vôo 25.Pane simulada alta 50. Vibração da hélice em vôo

(46)

RECOMENDAÇOES DO INSTRUTOR

Piloto – Aluno Instrutor

(47)

Impresso3201204

Programa de Instrução Prática de Vôo Piloto Privado de Avião - PPA

Piloto Aluno NC

Missão Data Instrutor Grau Final

ACFT/Tipo Prefixo Horas Vôo/Missão Pousos/Missão Total Horas de Vôo Total de Pousos

Definição de Graus 1 Perigoso 2 Deficiente 3 Satisfatório 4 Bom 5 Excelente

FICHA 2

FASE II. APERFEIÇOAMENTO - AP

Avaliação da Prática de Vôo

Ínicio Briefing Inicio Debriefing

Termino Briefing Termino Debriefing

EXERCÍCIOS N G EXERCÍCIOS N G

01.Livro de bordo e equipamentos de vôo 12.Aproximação de 180º

02.Inspeções 13.Aproximação de 360º

03.Partida do motor 14.Circuito de trafego

04.Cheques 15.Arremetida na aproximação final

05.Fraseologia 16.Pouso normal

06.Rolagem (taxiamento) 17.Pouso curto 07.Decolagem normal 18.Pouso de pista 08.Decolagem curta 19.Arremetida no solo 09.Decolagem com obstáculo 20.Corrida após pouso 10.Pane simulada abaixa altura 21.Parada do motor 11.Aproximação de 90º 22.Cheques de abandono

(48)

RECOMENDAÇÕES DO INSTRUTOR

Piloto – Aluno Instrutor