Caracterização do Mercado
mercado de shipping engloba vários sectores, com aspectos bem distintos mas com uma característica comum: é um mercado livre (com poucas e cada vez mais raras excepções) em que a eficiência económica é a principal força motora no desenvolvimento de maiores e melhores navios. É útil passar em revista os factores determinantes no desenvolvimento dos principais sectores do mercado de shipping.
O
Graneis
O mercado de graneis é de longe o sector do mercado de transportes marítimos com maior tonelagem (i.e. capacidade de transporte), correspondente a cerca de 80 por cento do porte total da frota mundial. Os navios petroleiros constituem o maior segmento com cerca de 48 por cento do porte, enquanto os graneleiros secos representam cerca de 27 por cento e os navios combinados (capazes de transportar graneis secos e líquidos) representam cerca de 5 por cento. T I P O S D E G R A N E I S Petróleo Graneis Sólidos Gás Químicos e Petroquímicos
O mercado de graneis destingue-se dos outros mercados pelo tipo de mercadorias que são transportadas, pela forma como são estivadas a bordo e pelos mecanismos do mercado que determinam o valor do respectivo frete. Os navios graneleiros são desenhados para transportar carga homogénea em grandes quantidades, tipicamente um só tipo de carga por viagem entre um porto de origem e um porto de destino. Na maioria dos casos os navios graneleiros não têm rotas fixas como os navios de linha, pelo que percorrem o globo à procura das melhores oportunidades de frete. Noutros casos são utilizados em projectos industriais, ficando dedicados a uma cadeia de transporte através de contratos de fretamento a longo prazo.
Outra característica distintiva dos navios graneleiros é a rapidez das operações de carga e descarga, quer utilizando meios próprios ou do porto, o que em conjunção com viagens geralmente longas resulta numa alta percentagem de tempo de navegação.
As economias de escala são particularmente fortes no mercado de petróleo bruto, sendo o tamanho dos navios essencialmente determinado pelas restrições dos portos de carga e descarga e, eventualmente, dos canais de trânsito – vêr Figura 2.1.
AFRAMAX 450 navios 42 M dwt SUEZMAX 290 navios 40 M dwt V/ULCC 430 navios 125 M dwt
Carregamentos maiores beneficiam de fortes economias de escala NAVIOS PORTOS DE CARGA Mar do Norte Mediterrâneo Caraíbas Golfo Persa Sudeste Asiático Mar Negro China Mediterrâneo África Ocidental Golfo Persa Mar Negro Golfo Persa África Ocidental AFRAMAX 450 navios 42 M dwt SUEZMAX 290 navios 40 M dwt V/ULCC 430 navios 125 M dwt
Carregamentos maiores beneficiam de fortes economias de escala NAVIOS PORTOS DE CARGA Mar do Norte Mediterrâneo Caraíbas Golfo Persa Sudeste Asiático Mar Negro China Mediterrâneo África Ocidental Golfo Persa Mar Negro Golfo Persa África Ocidental
FIGURA 2.1: Mercado de petroleiros
Os produtos refinados, com um valor comercial muito superior ao do petróleo bruto, são normalmente transacionados em lotes mais pequenos, tipicamente entre 20.000 e 40.000 toneladas.
Os fretes no mercado de transporte de petróleo são estabelecidos por referência a um sistema designado por Worldscale. Este sistema consiste numa tabela com fretes de referência para o seguinte navio padrão:
Navio Padrão do Worldscale
• Porte:: 75,000 dwt
• Velocidade: 14.5 nós
• Consumo: 55 t/dia de HFO (380 cst) • Taxa de Afretamento US$12,000 / dia
As tabelas de Worldscale cobrem cerca de 70,000 viagens entre um ou mais portos de carregamento para um ou mais portos de descarga. Valores de referência dos custos portuários e de combustível, ajustados periodicamente, são utilizado nos cálculos das viagens. A negociação do frete entre armador e afretador é conduzida na base de um prémio ou desconto em relação ao frete de referência, chamado frete raso (“flat rate”) . Na gíria do mercado o frete raso é designado por W100 (worldscale 100). Um desconto de 10% é expresso por W90 enquanto um prémio de 10% é expresso por W110.
O índice AFRA (“average freight assessment”) é por vezes utilizado como frete de referência em contratos de afretamento a longo prazo (“contracts of afreightment” ou COA’s).
que se inicia no dia 16 de cada mês até ao dia 15 do mês seguinte. O AFRA é calculado pelo London Tanker Broker Pannel, uma associação dos principais corretores de navegação de Londres, para cinco tipos de petroleiros:
Componentes do índice AFRA • General Purpose ou GP (16,500 a 24,999 dwt) • Medium range ou MR (25,000 a 44,999 dwt) • Large Range 1 ou LR1 (45,000 a 79,999 dwt) • Large Range 2 ou LR2 (80,000 a 159,000 dwt)
• Very Large Crude Carriers ou VLCC (160,000 a 300,000 dwt) • Ultra Large Crude Carriers ou ULCC (mais de 300,000 dwt)
No mercado de graneis sólidos o tamanho dos navios é determinado não só pelas restrições
portuárias e à navegação, mas também pelo volume individual das transacções características de cada produto, como é ilustrado na Figura 2.2.
HANDYSIZE 1190 navios 49 M dwt PANAMAX 920 navios 60 M dwt CAPESIZE 500 navios 76 M dwt
Transacções maiores usam navios maiores para obter economias de escala
NAVIOS TIPOS DE CARGA Cereais Minérios Açucar, Arroz Fosfatos Madeiras Produtos acabados Minério de Ferro Carvão Cereais Bauxite Fosfatos Minério de Ferro Carvão HANDYSIZE 1190 navios 49 M dwt PANAMAX 920 navios 60 M dwt CAPESIZE 500 navios 76 M dwt
Transacções maiores usam navios maiores para obter economias de escala
NAVIOS TIPOS DE CARGA Cereais Minérios Açucar, Arroz Fosfatos Madeiras Produtos acabados Minério de Ferro Carvão Cereais Bauxite Fosfatos Minério de Ferro Carvão
FIGURA 2.2: Mercado de graneleiros sólidos
Os índices de frete mais importantes no mercado de graneis sólidos são estabelecidos pela
Baltic Exchange, uma associação marítima sediada em Londres. Esses índices resultaram da divisão de um índice global designado por Baltic Freight Index ou BFI. Esse índice era utilizado na transacção de instrumentos financeiros (futuros e opções) com um horizonte de dois anos, permitindo assim a um armador ou afretador fixar o frete (para fazer o “hedging” dum contrato a prazo, por exemplo) até dois anos a partir da data do contrato. Em 1999 o BFI foi dividido em três índices mais especializados: BCI (“Baltic Capesize Index”), BPI
(“Baltic Panamax Index”) e BHI (“Baltic Handysize Index”), correspondentes às três principais classes de navios graneleiros sólidos.
O mercado de futuros da Baltic Exchange, designado por Biffex, é também um mercado fertil para especuladores que querem tirar partido das oscilações por vezes violentas que caracterizam o mercado de shipping. O três índices são calculado diariamente com base numa média pesada dos fretes praticados em viagens tipo representativas do mercado de graneis secos. Por exemplo, em Janeiro de 2001 as viagens tipo do BPI eram as seguintes:
Viagens tipo do BPI • 55,000 t cereais leves (55ft/t) US Gulf/Europa
• 54,000 t HSS (heavy sorghums and soyas) US Gulf/Japão • 54,000 t HSS US North Pacific/ Japão
• Viagem redonda transantlantica em time charter de um navio de 70,000 dwt, com idade máxima de 15 anos, 3 milhões de pés cúbicos de capacidade de grão(?), velocidade de 14 nós e consumo de 30 t/dia • Viagem em time charter de Skaw-Gibraltar para Taiwan-Japão para o
mesmo navio
• Viagem redonda transpacífico em time charter para o mesmo navio • Viagem em time charter de Japão-Coreia do Sul para Skaw-Gibraltar
para o mesmo navio
Outros sectores do mercado de graneis, como os de produtos químicose petroquímicos e de gases, obrigam à utilização de navios especializados com características particulares definidas caso a caso pelo armador, em função do tipo ou tipos de produtos que pretende transportar. Os gases são transportados no estado liquefeito, sendo designados por GPL
(LPG em inglês) no caso dos gases petrolíferos liquefeitos e GNL (LNG em inglês) no caso do gás natural liquefeito. O mercado de GNL tem um interesse particular porque é um mercado em fase de grande crescimento a nível mundial e que está a ser agora introduzido em Portugal. Devido ao elevado custo dos navios e à necessidade de abastecimento contínuo dos utilizadores (típicamente centrais eléctricas e industria), os navios de GNL são tratados como pipelines flutuantes, construidos e financiados específicamente para cada projecto.
Carga Geral
O transporte de carga geral é efectuado tipicamente em navios de linha. O tráfego de linhas caracteriza-se por viagens regulares numa rota pré-definida, anunciadas publicamente. Embora esse tráfego apenas ocupe cerca de 10 por cento da tonelagem mundial, representa cerca de dois terços do valor das trocas comerciais por via marítima, pois consiste essencialmente de produtos manufacturados e outras mercadorias de alto valor.
A primeira linha transoceânica foi inaugurada em 1816 por um navio T I P O S D E T R A N S P O R T E Convencional Contentores Multipurpose Roll-on/Roll-off Barcaças (“Lighters”)
linha ainda operavam de forma semelhante: eram armazens flutuantes em que a carga era penosamente estivada sob diversas formas: fardos, caixas, barris, etc. Durante os anos ’50 surgiu a ideia de unitizar a carga em paletes para tornar mais eficiente o seu manuseamento. A inovação seguinte foi substituir as escotilhas tradicionais por duas ou três escotilhas lado a lado em cada porão, permitindo estivar directamente a carga nos porões sem necessidade de movimentação lateral. Finalmente em1958 Malcom McLean introduziu o primeiro navio porta-contentores, o Ideal X, que veio revolucionar o transporte marítimo e terrestre de carga geral.
Com mais de 10 milhões de contentores e cerca de 6.000 navios em serviço, a contentorização cobre mais de 80 por cento da carga geral movimentada por mar. As rotas com maior movimento são indicadas no Tabela 2.1.
Milhares de TEU’s / ano
Rota Transatlantica Rota Transpacífica
Rota Europa-Extremo Oriente Rota Intraeuropeia Rota Intraasiática 3,026 7,468 4,897 4,550 6,727 Total 26,668
TABELA 2.1: Principais Rotas de Contentores
O transporte de contentores é dominado por um grupo de cerca de quinze companhias que controlam perto de 60% da capacidade total de transporte medida em número de células (slots). O sistema tradicional de conferências que dominou o tráfego de linhas durante longo tempo tem vindo a perder importância, parcialmente devido a pressões anti-monopolistas da Comissão Europeia, sendo substituido por alianças entre os transportadores. À data deste escrito destacavam-se as alianças SeaLand-Maersk (que veio a resultar na fusão das duas transportadoras), a Grand Alliance entre a P&O, NOL, NYK e Hapag Lloyd, e a Global Alliance entre a Nedloyd, APL e OOCL.
A carga geral não contentorizada é transportada em navios de carga geral, que geralmente têm flexibilidade para transportar vários tipos de carga, incluindo contentores, sendo por isso designados navios multipurpose, ou em navios especilizados, tais como os do tipo roll-on/roll-off, para carga rolante, e do tipo lash (“lighter aboard ship”) para o transporte de barcaças em navios-mãe. Este último sistema é particularmente eficiente quando a cadeia de transporte inclui trajectos fluviais em águas pouca profundas.
Cargas Especiais
Cerca de 10 por cento da frota mundial é utilizada na prestação de serviços especializados, tais como o transporte de equipamento industrial pesado em navios do tipo heavy-lift, o
apoio à industria off-shore e o salvamento marítimo. Esses sectores do mercado
determinam o desenvolvimento de navios com características particulares, alguns dos quais são apresentados no próximo capítulo.
O Mercado Português
O mercado nacional é caracterizado por um forte desiquilíbrio entre importações e exportações, com predomínio das primeiras, conforme se pode observar nas tabelas seguintes. As últimas estatísticas disponíveis, relativas a 1966, mostram um total de 40 milhões de toneladas entradas em portos nacionais e apenas 15 milhões de toneladas saídas. Os graneis líquidos constituem o principal segmento do mercado, com predomínio para o petróleo bruto e produtos petrolíferos, com um movimento anual de cerca de 12 e 16 milhões de toneladas, respectivamente. O petróleo bruto é importado para abastecer as refinarias de Sines e Leixões, enquanto o tráfego de produtos petrolíferos concentra-se sobretudo entre portos nacionais.
CARGA ENTRADA
Unidade: Tons Carga Geral Contentores Gr. Sólidos Gr. Líquidos Total
Viana do Castelo Leixões Douro Aveiro Figueira da Foz Lisboa Setúbal Sines Faro Portimão Ponta Delgada Praia Açores – outros Funchal Porto Santo 200.078 672.112 526.775 85.453 470.685 772.535 24.265 618 450 26.754 15.353 88.743 408.364 2.822 6 893.934 144 1.023.868 7.687 37 219.616 117.779 109.881 355.110 9.669 67.086 1.286.524 130.688 645.597 66.148 4.085.506 1.314.176 4.647.737 1.263 302.119 70.914 3.157 347.798 5.350 33.112 6.684.764 267.820 4.422.595 880.802 8.039.355 231.506 239.837 101.009 472.237 11.310 300.282 9.537.334 130.688 1.440.336 151.601 10.182.654 2.975.200 12.711.394 233.387 450 788.326 204.046 302.790 1.583.509 29.151 Total 3.295.007 2.917.731 12.974.063 21.384.347 40.571.148 Fonte: INE ‘96
TABELA 2.2: Cargas Entradas em Portos Nacionais
CARGA SAÍDA
Unidade: Tons Carga Geral Contentores Gr. Sólidos Gr. Líquidos Total
Viana do Castelo Leixões Aveiro 71.838 196.036 529.575 118 1.046.215 1.375 371.539 21.036 1.349.856 96.776 71.956 2.963.646 648.762
Lisboa Setúbal Sines Faro Portimão Ponta Delgada Praia Açores – outros Funchal Porto Santo 228.225 684.791 32.327 36.117 42.745 19.512 47.331 65.198 2.068 1.955.038 5.068 51 169.041 22.007 22.456 50.826 1.508 277.742 944.138 172.066 24.974 2.242 107.788 1.500 6.157.458 85.147 2.568.793 1.635.497 6.189.785 208.234 24.974 296.933 41.519 72.029 116.024 3.576 Total 2.390.705 3.275.355 1.831.518 7.798.525 15.296.103 Fonte: INE ‘96
TABELA 2.3: Cargas Saídas de Portos Nacionais
Entre os graneis sólidos destacam-se as importações de carvão térmico para as centrais eléctricas de Sines e de Pego, num total de cerca de 5 milhões de toneladas anuais, usualmente transportado em navios do tipo capesize. A importação de cereiais e derivados monta em cerca de 4 milhões de toneladas anuais, oriundos sobretudo da União Europeia e por isso transportados em navios costeiros. Merecem também referência as importações de carvão siderurgico e de minério de ferro para a siderurgia nacional, na ordem de meio milhão de toneladas anuais cada, usualmente transportados em navios do tipo panamax e descarregados no Tejo, ao largo.
O tráfego de contentores está concentrado nos portos de Lisboa e Leixões, conforme se pode observar na Tabela 2.4. Não obstante a localização estratégica de Portugal no cruzamento das principais rotas Atlânticas, o tráfego de contentores em portos nacionais limita-se quase exclusivamente ao serviço de navios “feeder” a partir de mega-portos como os de Roterdão e Algeciras. Recentemente foi lançado pelo Governo um ambicioso projecto para construir em Sines um mega-porto virado para o transhipment, que possa concorrer com aqueles mega-portos. Os estudos iniciais indicam que para se viabilizar esse projecto será necesssário atingir uma massa crítica de cerca de 1.2 milhão de contentores por ano, i.e. o dobro do movimento actual em todo o territorio. Na altura deste escrito, o Porto de Singapura tinha chegado a um acordo com o Governo para desenvolver este projecto.
TEU’s Mts Mt/TEU Lisboa Leixões Ponta Delgada Funchal Outros 303.000 202.200 39.000 45.000 35.800 3.090.000 1.940.000 388.657 405.936 1.163.078 10.20 9.59 9.97 9.02 32.49 Total 625.000 6.193.078 9.91 Fonte: INE ‘96
Em virtude das limitações portuárias e da relativamente pequena dimensão da economia nacional, os navios que servem o mercado português têm uma dimensão média pequena, conforme se mostra na tabela seguinte. Com a excepção do porto de Sines, os portos portugueses impõem restrições importantes que limitam o tamanho dos navios que podem ser utilizados.
Nº Navios TAB TAB / Navio
Continente Viana do Castelo Leixões Douro Aveiro Figueira da Foz Lisboa Setúbal Sines Portimão Faro Regiões Autónomas Ponta Delgada Praia da Vitória Açores – outros Funchal Porto Santo 10.252 202 2.525 111 951 261 3.649 1.547 830 21 135 4.621 536 164 2.613 947 361 84.509.557 613.681 16.568.233 108.842 1.765.548 489.179 35.153.289 15.543.273 13.480.944 397.206 389.362 11.943.835 2.175.499 719.438 1.783.650 6.250.683 1.014.565 8.243 3.038 6.562 981 1.857 1.874 9.634 10.047 16.242 18.915 2.884 2.585 4.059 4.387 683 6.601 2.810 Total 14.783 96.453.392 6.485 Fonte: INE ‘96
TABELA 2.5: Movimento de Navios em Portugal
Negociação do frete
O processo de negociação do frete marítimo difere marcadamente entre os serviços de linha e de tramping.
Os serviços de linha são, por natureza, serviços públicos, i.e. as escalas são anunciadas publicamente (em Portugal é hábito fazê-lo nos principais jornais diários à segunda-feira) e a estrutura de fretes é estabelecida pelo armador ou operador e divulgada ao público, usualmente através de uma rede de agentes. Os transitários têm um papel de intermediação importante neste mercado como angariadores e consolidadores de carga. Geralmente o frete não é negociável, embora seja possível obter descontos de quantidade.
usualmente por corretores, que desempenham um papel crucial tanto na circulação dos requisitos como na selecção das partes contratantes e na negociação do frete.
Nos últimos anos têm surgido sites na internet para a negociação de fretes, sendo de referir uma iniciativa portuguesa: www.shipping-direct.com. A internet não altera o processo de negociação, que continua a ser intermediada por correctores, mas torna o processo mais eficiente e transparente.
B I B L I O G R A F I A
[1] Barty-King, H., “The Baltic Exchange”, Quiller Press 1994
[2] Collins, N., “The Essential Guide to Chartering and the Dry Freight Market”, Halstan & Co, 2000
[3] “Containerisation International Yearbook”, publicação anual da Informa, UK
[4] “Estatísticas dos Transportes e Comunicações”, publicação anual do Instituto Nacional de Estatística
[5] INTERTANKO – The First Twenty-five Years 1970-1995 [6] “Review of Maritime Transport”, publicação anual da UNCTAD [7] “Review of World Shipping”, publicação anual da Fernleys
[8] “Shipping Intelligence Weekly”, publicação semanal da Clarkson Research
[9] “The Shipping Market, Analysis and Forecast of World Shipping Demand, 1995-2010”, Drewry Shipping Consultants, 1995
