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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS
RODRIGO DIOGO TEIXEIRA
O ESTADO E AS EMPRESAS MULTINACIONAIS NO DESENVOLVIMENTO PRODUTIVO E TECNOLÓGICO DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA CHINESA
CAMPINAS 2015
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INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS
RODRIGO DIOGO TEIXEIRA
“O ESTADO E AS EMPRESAS MULTINACIONAIS NO DESENVOLVIMENTO PRODUTIVO E TECNOLÓGICO DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA
CHINESA”
ORIENTADOR: PROF. DR. SÉRGIO ROBLES REIS DE QUEIROZ
COOORIENTADORA: PROFA. DRA. FLÁVIA LUCIANE CONSONI DE MELLO
DISSERTAÇÃO DE MESTRADO APRESENTADA AO INSTITUTO DE
GEOCIÊNCIAS DA UNICAMP PARA OBTENÇÃO DO TÍTULO DE MESTRE EM POLÍTICA CIÊNTÍFICA E TECNOLÓGICA
ESTE EXEMPLAR CORRESPONDE À VERSÃO FINAL DA DISSERTAÇÃO DEFENDIDA PELO ALUNO RODRIGO D. TEIXEIRA E ORIENTADO PELO PROF. DR. SÉRGIO ROBLES REIS DE QUEIROZ
CAMPINAS 2015
Ficha catalográfica
Universidade Estadual de Campinas Biblioteca do Instituto de Geociências Márcia A. Schenfel Baena - CRB 8/3655
Teixeira, Rodrigo Diogo,
T235e TeiO estado e as empresas multinacionais no desenvolvimento produtivo e tecnológico da indústria automobilística chinesa / Rodrigo Diogo Teixeira. – Campinas, SP : [s.n.], 2015.
TeiOrientador: Sérgio Robles Reis de Queiroz. TeiCoorientador: Flávia Luciene Consoni.
TeiDissertação (mestrado) – Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Geociências.
Tei1. Capacitação tecnológica. 2. Política industrial. 3. Desenvolvimento regional. 4. Inovação tecnológica. 5. Indústria automobilística - China. I. Queiroz, Sérgio Robles Reis de,1956-. II. Consoni, Flávia Luciene,1973-. III. Universidade Estadual de Campinas. Instituto de Geociências. IV. Título.
Informações para Biblioteca Digital
Título em outro idioma: The state and multinational companies in productive and
technological development of chinese automobile industry
Palavras-chave em inglês:
Technology capabilities Industrial policy
Regional development Technological innovation Automotive industry - China
Área de concentração: Política Científica e Tecnológica Titulação: Mestre em Política Científica e Tecnológica Banca examinadora:
Sérgio Robles Reis de Queiroz [Orientador] Leda Maria Caira Gitahy
Roberto Carlos Bernardes Flávia Luciene Consoni
Data de defesa: 23-06-2015
Programa de Pós-Graduação: Política Científica e Tecnológica
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Aprendi muito no tempo que durou o meu mestrado no Departamento de Política Cientifica e Tecnológica da Universidade Estadual de Campinas, a minha rede de relacionamento aumentou substancialmente em qualidade pelo nível das pessoas que chamo hoje de amigos e amigas.
Meu obrigado e muitos votos de sucesso superior a meus amigos, que participaram da minha banca de Defesa, realizada em 23 de junho de 2015, na sala do DGRN, Professor Doutor Roberto Carlos Bernardes e a Doutora Leda Gitahi, pelas excelentes falas sobre meu trabalho, que me encheram de luz para reformular conceitos e chegar o mais próximo possível da maturidade, teleios, também traduzido para nós, como perfeição. Somente o treino sem cessar pode me trazer um dia este nível. A minha querida amiga Doutora Flávia Consoni minha Co-orientadora não tenho adjetivos para qualificar sua imensa contribuição e bondade para com meu estudo e meu trabalho ora a serem honrados com um lugar dentre tantas teses e dissertações depositadas na Biblioteca do Instituto de Geociências da Universidade Estadual de Campinas, muito obrigado Flávia minha história tem seu nome para sempre.
Agradeço a companhia de meus amigos e amigas dentro do campus da UNICAMP pela compreensão em minhas diferenças. Muito obrigado a todos Professores do IG. Aos funcionários.
Eu estou feliz por tê-los um dia conhecido e vivenciado experiências que acrescentaram muito de aprendizado em meus estudos.
Agradeço minha mãe, Divani Silva. Minha tia Maria da Graça, minha vó a Senhora ‘Maria Lavadeira de roupas’ mais comumente conhecida por este trato onde moramos na cidade de Cotia, Grande São Paulo, a Donna Maria de Oliveira Silva que já está na verdadeira vida, pela ajuda incondicional mesmo sem ter.
Agradeço a quem me criticou também pois foram instrumentos da criação para me ajudar a provar meu valor, na atividade que exerço hoje na docência no Ensino Superior de meu amado País.
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A Vida é como um livro
que vai sendo escrito aos poucos.
Cada dia se escreve uma nova página...
Um novo capítulo.
Tomara que nas próximas
páginas do livro das nossas vidas,
A palavra FELICIDADE
Seja escrita e reescrita várias e várias vezes.
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O ESTADO E AS EMPRESAS MULTINACIONAIS NO DESENVOLVIMENTO PRODUTIVO E TECNOLÓGICO DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA CHINESA
RESUMO
Dissertação de Mestrado Rodrigo Diogo Teixeira
Este trabalho se mostra importante colaboração na gestão publica da inovação tecnológica setorial para os Países em desenvolvimento que desejam industrias competitivas de alta intensidade de P&D, em produtos e processos de produção que aumentam a lucratividade, devido ao alto valor agregado da pauta de exportação, no ativo comercio internacional, como acontece nos países desenvolvidos. Aqui está registrada a formação da indústria automobilística chinesa, as politicas publicas do Estado centralizador chinês, avanços institucionais na visão deste planejador, que abarca as empresas multinacionais, como propulsoras do processo de aprendizagem para capacitação das empresas chinesas deste setor. Nossa metodologia de pesquisa foi empírica, descritiva e exploratória, com levantamento de dados primários e uso de fontes secundárias. Todos os dados após serem tabulados em planilhas Excel foram tratados com o uso da estatística descritiva. Concluímos na nossa avaliação que o desenvolvimento das capacidades de aprendizagem institucional fundamentou a evolução vista nos anos de 1990 das capacidades produtivas e tecnológicas nas montadoras chinesas. Além disso as relações em Joint Ventures Internacionais (JVIs) elevou os níveis de aprendizagem das firmas nesses conjuntos de capacidades observadas. Os efeitos de transbordamento causados pelo dinâmico processo da aprendizagem das firmas promoveram rápida capacitação para inovar nas empresas independentes de capital privado que vieram após a política de 1994. Como consequência, as EMNs e o Estado ampliaram a vantagem competitiva da indústria de automóveis chinesa, sendo que as empresas estrangeiras foram muito importantes na transferência da tecnologia avançada para suas parceiras chinesas estatais, por meio das variadas JVIs, para a construção do ambiente inovador e a difusão da inovação tecnológica nas montadoras das regiões sedes do setor. Além disso, alocando recursos na direção de promover a interação produtiva, elevando os níveis de desenvolvimento regional e a relação entre universidade-empresa, realizando a intermediação de P&D das montadoras chinesas com a esfera acadêmica e a alocação de pesquisadores na indústria.
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THE STATE AND THE MULTINATIONAL COMPANIES PRODUCTIVE AND TECHNOLOGICAL DEVELOPMENT OF CHINA’S AUTOMOBILE SECTOR
ABSTRACT
Masters Degree Rodrigo Diogo Teixeira
This work shows the development of technological capabilities of China's automobile industry. Here we evaluated the current situation of the development of capabilities related to production, carrying out own technological development and learning skills via public policies for the sector within the state and the use of social institutions such as universities and others. The methodology used in this study is a qualitative and descriptive research with use of secondary data and international research experience in the sector, as well as information collected from a range of R & D institutes of the international auto industry, but specifically the Fourin agency we provided data on the Chinese auto industry. Data were tabulated on Excel spreadsheets and processed using descriptive statistics. We concluded in our assessment that the development of institutional learning capabilities founded the progress of technological and productive capacities helped by good economic growth in China environment since 1980. The international joint venture structure in which all Chinese companies in the sector were inserted improved learning the observed capabilities. The rapid rise in capacity was enhanced in the 1990s with the use by companies that arose after the first sector policy held in 1994. We can conclude that without the presence of multinational companies and good management in public sector China's industry in this sector would not lead, as from 2009 when it exceeds the US in auto production and sales in the sector in the world.
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DISSERTAÇÃO DE MESTRADO ... VIII MASTERS DEGREE ... IX LISTAS DE GRÁFICOS ... XII LISTAS DE TABELAS ...XIII LISTAS DE QUADROS ... XIV LISTA DE MAPAS ... XV
INT RO D UÇ Ã O ... 16
CAPÍTULO 1. A FORMAÇ ÃO DA INDÚSTRIA AUTO MOBILÍSTICA CHINESA ... 24
I N T R O D U Ç Ã O ... 24 1.1. D E 1 9 4 9 - 1 9 7 9 : A E D I F I C A Ç Ã O D O S E T O R A U T O M O B I LÍ S T I C O C H I N Ê S ... 25 1.2. D E 1 9 7 9 - 1 9 9 0 : A A P R E N D I Z A G E M P R O D U T I V A, T E C N O L Ó G I C A E I N S T I T U C I O N A L ... 30 1 . 3 . D E 1 9 9 0 - 2 0 0 0 : A E X P AN S Ã O P R O D U T I V A E T E C N O LÓ G I C A D A I N D Ú S T R I A A U T O M O B I LÍ S T I C A C H I N E S A ... 36 1 . 4 D E 2 0 0 0 - 2 0 1 3 : A C O N S O LI D A Ç Ã O D A I N D Ú S T R I A A U T O M O B I LÍ S T I C A C H I N E S A ... 42 1.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 54 CA P ÍT UL O 2. C A PA CI D A D E S P RO D U TI V AS , T EC N OL ÓG IC A S E IN ST I TU CI O NA IS ... 58 INTRODUÇÃO ... 58
2.1.CONCEITOS E MEDIDAS PARA ANÁLISE DAS CAPACIDADES PRODUTIVAS, TECNOLÓGICAS E DE APRENDIZAGEM INSTITUCIONAL ... 60
2 . 2 . A V A LI A Ç Ã O D A S C AP A C I D A D E S P R O D U T I V A S ... 68
2 . 3 . A V A LI A Ç Ã O D A S C AP A C I D A D E S T E C N O LÓ G I C A S ... 74
2.4.AVALIAÇÃO DAS CAPACIDADES DE APRENDIZAGEM INSTITUCIONAL ... 81
2.5.CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 88
CA P ÍT UL O 3. O ES T A DO E A S EM N S N O D E S EN V O L VI M ENT O D A IN D ÚS T RI A A UT OM OB I LÍ S TI C A C H IN E S A. ... 91
I N T R O D U Ç Ã O ... 91
3.1. O PAPEL DO ESTADO NA COMPETITIVIDADE DO SETOR AUTOMOBILÍSTICO CHINÊS ... 92
3.2. O PAPEL DAS EMNS NO DESENVOLVIMENTO DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA CHINESA ... 100
3.3 AS CAPACIDADES PRODUTIVAS E TECNOLÓGICAS: CASOS SELECIONADOS DE EMPRESAS AUTOMOBILÍSTICAS CHINESAS ... 112
3.3.1-EMPRESAS AUTOMOBILÍSTICAS DE PROPRIEDADE DO GOVERNO CENTRAL ... 113
1. Shanghai Automobile Industry Corporation ... 114
2. Dongfeng Motors Corporation ... 118
3. Changan Automobile Corporation ... 122
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3.4CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 138
CON CL U S Õ ES ... 142 RE F ER ÊN CI A S ... 145
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GRÁFICO 2. O crescimento da produção de automóveis (1990-2000) ... 34
GRÁFICO 3. A produção da indústria automobilística chinesa (1955-2012) ... 36
GRÁFICO 4. Força de trabalho por setor da atividade econômica (2007-2010) ... 38
GRÁFICO 5. Evolução das rodovias chinesas (anos selecionados até 1999, em Mil Km) ... 39
GRÁFICO 6. F&A entre empresas chinesas e estrangeiras em Bilhões de US$ (1990-2013) ... 41
GRÁFICO 7. A comparação entre EUA e China na produção automobilística (1955-2012) ... 44
GRÁFICO 8. Principais produtores de automóveis no mundo (2003-2012) ... 45
GRÁFICO 9. Os saldos de Exportação e Importação de produtos automotivos (1980-2011) ... 46
GRÁFICO 10. Market share por marcas de automóveis de passageiros ... 47
GRÁFICO 11. Market share vendas de carros comerciais leves na China ... 48
GRÁFICO 12. Vendas de automóveis no mundo de 2003-2012 (em milhões de unidades) ... 50
GRÁFICO 13. Ranking do Retorno Total (%) ... 52
GRÁFICO 14. Ranking do lucro líquido total (%) ... .. 53
GRÁFICO 15. A acumulação de capacidade tecnológica em firmas de economias emergentes ... 64
GRÁFICO 16.Total das plantas chinesas de produção de automóveis (2012) ... 68
GRÁFICO 17. Número de novos modelos por origem da montadora ... 69
GRÁFICO 18. Economia de recursos internos na China (2006-2010) ... 82
GRÁFICO 19. Desagregação do PIB chinês por setor de atividade econômica (1978-2010) ... 85
GRÁFICO 20. Mobilidade de trabalhadores na China ... 90
GRÁFICO 21. Estudantes chineses no Mundo (2013) ... 102
GRÁFICO 22. Os Fluxos de investimentos diretos estrangeiros na China, 1990-2012 (em Milhões de US$) .. 114
GRÁFICO 23. Fluxos de saída e entrada de IDEs (1990-2012) ... 115
GRÁFICO 24. Perspectivas de funções corporativas de EMNs a internacionalizar ... 117
GRÁFICO 25. Distribuição das EMNs pelo mundo ... 120
GRÁFICO 26. Cesta de produtos da SAIC ... 125
GRÁFICO 27. Cesta de produtos da Dongfeng ... 129
GRÁFICO 28. Cesta de produtos da Changan-Ford (2013) ... 131
GRÁFICO 29. Cesta de produtos da CHERY ... 137
GRÁFICO 30. Cesta de produtos da BYD ... 139
xiii
TABELA 2. Mercado e produção de automóveis no mundo (2012) ... 43
TABELA 3. Market Share do Mercado Automobilístico na China (2009-2011) ... 47
TABELA 4. Ranking das vendas do setor automotivo (em 1.000 unidades) ... 49
TABELA 5. Resultados econômicos das montadoras chinesas ... 51
TABELA 6. Intervenções Estatais por meio de Políticas Econômicas (1950-2013) ... 57
TABELA 7. Taxonomia para avaliar as capacidades produtivas, tecnológicas e aprendizado institucional ... 67
TABELA 8. Produção e lançamento de modelos por segmento e origem das montadoras (1998-2012) ... 70
TABELA 9. Avaliação das capacidades produtivas (1949-2013) ... 71
TABELA 10. Tipo de Atividade Tecnológica no setor automobilístico chinês ... 73
TABELA 11. Avaliação das capacidades tecnológicas das montadoras chinesas (dados para 2013) ... 78
TABELA 12. A população chinesa iletrada, dados da Educação Básica (milhões e em %) ... 80
TABELA 13. Dados estatísticos sobre a industrialização chinesa (2006-2010) ... 84
TABELA 14. Distribuição salarial por região chinesa (2010) ... 85
TABELA 16. A medida da evolução das Capacidades Produtivas e Tecnológicas (2013) ... 93
TABELA 17. Informações e fontes de aprendizagem das capacidades produtivas e tecnológicas (dados para 2013) ... 144
TABELA 18. A multiplicação das capacidades produtivas e tecnológicas por JVs e F&A na indústria automobilística chinesa (2013) ... 146
xiv
QUADRO 2. Apresentação da Taxonomia Comparativa ...62 QUADRO 3. Operações de JVI comandadas pelo Estado ...98 QUADRO 4. O Conselho de Administração das JVIs ...103
xv
16 INTRODUÇÃO
Este trabalho está vinculado à linha de pesquisa de Economia da Inovação tecnológica e tem como eixo principal mostrar a complexa organização do Estado chinês na promoção de sua industrialização para setores de alta intensidade de uso de P&D. Ele serve como base para estudos sobre o papel interventor do Estado na gestão de políticas públicas envolvendo multi-instituições para o desenvolvimento de capacitação para inovar em setores da economia baseados em ciência e alta tecnologia, que utilizam alta intensidade de Pesquisa e Desenvolvimento (P&D). E por outro eixo, para demonstrar como as empresas estrangeiras multinacionais são extremamente importante no processo de construção das capacidades tecnológicas pelo movimento de aprendizagem realizado dentro da sociedade capitalista industrial.
O setor automobilístico chinês começa oficialmente com a inauguração da primeira fábrica de automóveis dos trabalhadores chineses, em 1953, a First Automobile Works (FAW). Entre 1953-1979 o governo chinês criou empresas industriais em setores estratégicos como o de transportes. A acumulação de capacidades produtivas e tecnológicas pela indústria automobilística chinesa iniciou-se com a celebração da primeira Joint Venture Internacional (JVI) do setor, feita em 1984, entre a firma estatal chinesa Shanghai Automobile Industry Corporation e a empresa alemã, Volkswagen. Após a entrada da VW na China, outras empresas estrangeiras também ali se estabeleceram. A China se especializara na produção de caminhões com tecnologia transferida dos russos no início dos anos de 1950. Aí origina-se os rudimentos da formação de capacidades produtivas e tecnológicas produção no setor automobilístico, no período em questão, 1950-1980, a partir de caminhões, e mais tarde, a partir de 1985, veículos comerciais e, na década de 1990, automóveis de passageiros. A produção desses cresce fortemente nos anos 1990. Empresas como Shanghai Diesel Engine 1947, Jiangling Motors Corporation (JMC trucks) 1952, FAW fundada em 1953, Chenglong Motors 1954, Liuzhou Dongfeng Motor Co. Ltd. 1954, Anhuí Jianghuai Automobile Co. Ltd. 1964, Shaanxi Automobile Manufacturing Factory 1968, Dongfeng Motors 1969, Qingling Automobile 1969, até 1980 eram produtoras de caminhões.
De 1949, ano em que Mao inicia o projeto de uma China industrial urbana, até os dias atuais, 2014, quando vemos a China como segunda potência econômica mundial, detendo
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capacidades produtivas e tecnológicas em setores de alta intensidade de Pesquisa e Desenvolvimento, há um período longo de muitas transformações socioeconômicas. Ao observarmos as mudanças na indústria automobilística pode-se identificar 4 fases: Uma fase inicial de 1949-1979, em que houve criação de empresas industriais e instituições públicas e que termina com a criação de um ordenamento jurídico sobre a formação de Joint Ventures Internacionais (JVIs). Uma segunda, de 1979-1990, com o início dos projetos baseados na formação de JVIs - em 1990 a lei sobre JVIs de 1979 é revisada para ampliar o sistema de transferência tecnológica de empresas estrangeiras ao Estado, ampliando deste modo o número total de empresas automobilísticas a partir de então. Uma terceira fase que inicia em 1990 com a produção em larga escala de automóveis de passageiros e veículos comerciais, e que é realizada com apoio do Estado. Este formulou a primeira política automotiva em 1993, implantada um ano após e revisada em 2000, para que em dezembro de 2001 a China conseguisse o acesso à Organização Mundial do Comércio, e com isso ampliasse suas estruturas de comercio internacional. A última fase, de 2000-2014, corresponde à da segunda política automotiva, com incentivos à produção de automóvel elétrico, compra e vendas de empresas no setor, fusões e a ampliação das JVIs para competências mais complexas tanto de capacidades produtivas como tecnológicas nas empresas chinesas.
1.1. Problema e Objetivos de Pesquisa
Este trabalho pretende mostrar o nível atual do desenvolvimento das capacidades produtivas, tecnológicas e de aprendizagem institucional no setor automobilístico chinês e seus principais determinantes. Em particular procura-se: a) avaliar o nível atual dessas três classes de capacidades das montadoras chinesas; e, b) evidenciar a importância do papel do Estado e das empresas estrangeiras nesta evolução na história da indústria automobilística chinesa de 1953-2013.
O argumento desenvolvido no trabalho é o de que, entre 1953 a 1979, foram criadas empresas automobilísticas que passaram por reestruturação pelo Estado conforme suas orientações de planejamento para o setor, iniciado com a criação de instituições em nível de ministérios para planejar e coordenar o desenvolvimento do setor como o Ministério de Ciência e Tecnologia, criado em 1956, e o Conselho do Estado criado dois anos antes. Esta
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evolução do marco institucional jurídico chinês culmina com a primeira regulamentação sobre JVIs (um meio importante de partilha de riscos operacionais para as empresas estrangeiras de países desenvolvidos se internacionalizarem), de 1979. Esta primeira evolução bem sucedida deu suporte para a execução do projeto de desenvolvimento de uma indústria automobilística internacionalizada dos chineses a partir de 1984, quando assinaram a primeira JVI entre a firma de Shanghai a Shangai Automobile Industry Corporation (SAIC Co) e a Volkswagen.
O objetivo dessas parcerias consistiu em treinar recursos humanos e transferir capacidades produtivas e tecnológicas para as firmas independentes que foram formadas na indústria durante a década de 1990. Estas empresas novas, controladas pelos governos das províncias de origem, se fixam junto as instalações de JVIs das maiores empresas estatais construídas (FAW, Dongfeng Motors Co, Shanghai Automobile Industry Corporation, Changan Automobile). Esta estratégia de cooperação internacional, criando mecanismos de transferência de tecnologia avançada de empresas estrangeiras a empresas chinesas, elevou substancialmente as capacidades produtivas, tecnológicas e de aprendizagem institucional dos chineses, que obtiveram habilidades para criar P&D (Pesquisa e Desenvolvimento) in-house e montadoras com marcas e produtos com tecnologia chinesa reconhecida mundialmente.
Esta cooperação internacional para o desenvolvimento de capacidades produtivas e tecnológicas foi gerida pelo Estado, que usou o aparato local de instituições como universidades no apoio a inovação tecnológica das firmas locais. A mobilidade de trabalhadores de firmas e universidades, além dos próprios trabalhadores que adquiriram experiência no ramo e circulavam entre estas novas empresas, criou as condições para a rápida difusão das novas tecnologias nessas empresas relativamente novas no setor, criadas entre 1997-2013, como a Chery, Geely, Build Your Dreams, Guangzhou Automobile Corporation (GAC Co) e outras. A origem da mobilidade de trabalhadores chineses entre as empresas no setor inicia-se com a vinda de 39 engenheiros da Rússia para a China para fundar a FAW, em 1953. Isto é comprovado pelo fato de que os trabalhadores que inauguraram a FAW também ajudaram na construção da Second Automobile Works (SAW). As firmas criadas de 1950 a 1980 especializaram-se na produção de caminhões e máquinas e equipamentos para o complexo industrial militar. Como todas as empresas industriais chinesas são de propriedade do Estado, todos os trabalhadores eram facilmente remanejados de empresa a empresa no setor automobilístico. Este aprendizado produtivo e tecnológico entre as firmas chinesas e as políticas integradas no âmbito socioeconômico voltadas a dar
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suporte ao desenvolvimento da inovação na indústria – como a criação nas zonas urbanas que sediavam projetos de indústrias de sistemas integrados de comunicação entre universidades e junior colleges- indústrias e também construção de laboratórios de P&D públicos do Estado – facilitaram a rápida absorção de capacidades pelas empresas industriais nas cidades chinesas sedes de empresas (JVIs).
A boa infraestrutura formada com instituições de ensino superior e técnico, abundância de recursos humanos qualificados e um mercado enorme a ser explorado determinaram o sucesso das políticas governamentais dos chineses para o capital estrangeiro e o capital nacional. O segredo esteve no equilíbrio de forças entre o capital estrangeiro e o nacional, com um objetivo comum que é o de inovar para ganhar mercado. E conforme Lundim (2012), a intensa mobilidade de pesquisadores das universidades para a indústria e vice-versa foi fundamental na construção das capacidades tecnológicas nas empresas independentes da indústria automobilística chinesa.
1.2. Material e Métodos
Este trabalho é um estudo qualitativo, apoiado em pesquisa empírica, descritiva, documental e histórica. Para sua execução, foram utilizados essencialmente dados secundários. A análise se baseou na literatura internacional sobre a indústria automobilística chinesa, leitura das informações coletadas e interpretação dessas informações, que deram origem ao Capítulo 1, sobre a história da indústria automobilística chinesa.
Após o Capítulo 1, passou-se a avaliar o atual estágio destas capacidades na indústria automobilística chinesa. O texto toma como referência os seguintes autores e suas contribuições aplicadas tanto a países desenvolvidos quanto aos em desenvolvimento em setores industriais: Lall (1992), Bell, Pavitt (1993), Bell (1982; 1996; 2007), Figueiredo (2003; 2004; 2007), Consoni (2004), Queiroz, Quadros (2005), Quadros (2009), Dutrénit (2004), Amsden (2001), Bell (2007) e Bell, Figueiredo (2013).
Para o estudo do desenvolvimento dessas capacidades na indústria automobilística chinesa, foram selecionadas 6 empresas do setor que juntas em 2012 representavam 64,7% das vendas de automóveis. Dentre essas empresas, três são do Estado (SAIC, DFM, Changan)
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e as demais independentes de capital privado (CHERY, GEELY e BYD). Após tal seleção, foram definidas seis variáveis para medição das capacidades produtivas e tecnológicas por empresa selecionada, sendo três variáveis para cada um dos grupos de capacidades. Para capacidades produtivas, as variáveis compreendem: volume de produção anual; número de plantas produtivas; e, número de modelos. Para as tecnológicas, as variáveis são: número de patentes; número de pessoal ocupado em tempo integral nos laboratórios internos de P&D; e, número de plantas de P&D. O levantamento dos dados sobre patentes de empresas deste setor foi realizado no State Intelectual Property Office da R.P.C entre 2011-2013.
O Capítulo 3 discute a importância do Estado na coordenação do processo industrial de capacitação para inovar de suas empresas industriais do setor automobilístico no processo de aquisição de know-how avançados via mercado orientado para a busca de tecnologia e atualização produtiva e tecnológica de suas empresas automobilísticas. Analisou-se o papel das EMNs no desenvolvimento das capacidades produtivas e tecnológicas nas firmas automobilísticas chinesas, em rápido crescimento desde 1990 e após a entrada da China na OMC, nos anos 2000, a qual observou-se o aumento do volume de comércio no setor.
Para a condução dessas análises, foram acessados livros e artigos científicos sobre a indústria automobilística chinesa, além de consultas a internet, sítios das empresas chinesas do setor, fontes documentais e bancos de dados estatísticos de órgãos oficiais chineses como Ministério da Ciência e Tecnologia (C&T) da China, Ministério da Educação da China, Agência Oficial de Propriedade Intelectual da China, China Statistical Yearbook, Fourin China Automotive Intelligence, Associação dos Fabricantes de Automóvel da China (CAAM em inglês), além de esferas de coordenação da indústria automobilística mundial, como a Organização Internacional dos Fabricantes de Automóveis (OICA em inglês) e o GERPISA.
Os dados colhidos na pesquisa foram analisados por intermédio da estatística descritiva. Os resultados são apresentados na forma de tabelas, quadros e gráficos ao longo dos três capítulos que compõem o trabalho.
21 1.3. Estrutura do texto
A estrutura do trabalho, além da presente introdução, apresenta outros três capítulos, e uma conclusão final.
O capítulo 1, organizado em torno de quatro seções, descreve as origens do setor automobilístico entre os anos de 1949-2013 e também mostra a evolução do marco jurídico institucional que culminou com a feitura da primeira regulação sobre JVIs, na qual se constitui a base da aprendizagem produtiva e tecnológica da industrialização chinesa e de sua indústria automobilística. Aqui narra-se a gênesis da indústria automobilística chinesa.
A seção 1.1 descreve a evolução da indústria automobilística chinesa desde 1949 até 1979, apontando a criação das primeiras montadoras chinesas e mostrando que, desde a década de 1950, houve um planejamento de abertura comercial na China, que passava pela industrialização.
A seção 1.2 cobre o período de onze anos, de 1979 até 1990, mostrando os planos chineses de desenvolver empresas produtoras de automóveis de passageiros e veículos comerciais, com capacidades produtivas e tecnológicas iguais às das montadoras estrangeiras, suas parceiras em contratos de joint ventures de cooperação técnica e produtiva. Os alicerces desta obra foram fincados nos anos 1980, tendo o Estado papel fundamental nas transformações que foram conduzidas desde 1953 nas empresas que ele criou na indústria automobilística por meio dos constantes processos de fusões entre suas firmas, segundo seu projeto nacional de industrialização.
A seção 1.3 aborda os anos de 1990 a 2000 e descreve a execução deste projeto com a criação de novas firmas automobilísticas produtoras de automóveis de passageiros e veículos comerciais. Este foi um período importante porque observou-se o rápido ganho de capacidades produtivas nas empresas estatais em diversas joint ventures, que em conjunto produziam produtos com marcas estrangeiras (as EMNs) e nacionais (empresas chinesas) para atender a demanda reprimida do setor. Neste período as ações do governo sobre o setor automobilístico aumentaram e resultaram na formação de empresas independentes a partir de 1997. Este ano é apontado como um marco da obtenção de capacidades produtivas e tecnológicas na indústria automobilística chinesa. Ele também define o período em que se inicia a preparação dessas empresas para a abertura comercial da economia chinesa, que em
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2001 entrava na Organização Mundial do Comércio (OMC) e via muitas empresas do setor se capitalizar abrindo seu capital social nas Bolsas de Valores.
A seção 1.4 mostra os efeitos positivos para o setor da entrada da economia na OMC e o papel mais uma vez seguro do governo nas suas ações de políticas para as empresas. A ênfase desta política foi desenvolver o ambiente inovador para o aperfeiçoamento das capacidades tecnológicas nas empresas. Este foi o período da consolidação da indústria automobilística chinesa no cenário global. A China tornou-se a líder em produção e vendas de automóveis no mundo a partir de 2009, quando ultrapassa os Estados Unidos e consolida sua ascensão no cenário mundial. Sem dúvida, a atuação do governo na indústria automobilística, em 2004 e em 2009, com o Plano de Reestruturação da indústria automobilística, estimulou as operações de fusão e aquisição (F&A) entre empresas no mercado doméstico e internacional, além de promover um rápido desenvolvimento de empresas independentes a partir de 1997. São criadas nesta época empresas como a Geely, Chery, BYD, Gonow, com capacidades produtivas e tecnológicas em níveis avançados. Esta seção cobre os anos entre 2000 e 2013, sendo seguida pelas considerações finais do Capítulo na seção 1.5.
O capítulo 2, organizado em 5 seções, analisa as capacidades produtivas e tecnológicas nas montadoras automobilísticas chinesas. Na seção 2.1, é definida a maneira como serão avaliadas as capacidades produtivas, tecnológicas e institucionais. Para avaliar as capacidades produtivas e tecnológicas foram definidas um total de 6 variáveis de medida, sendo 3 em cada uma delas. Já para as capacidades de aprendizagem institucional existem mais 3 variáveis de medição. Nas seções 2.2, 2.3, e 2.4 são avaliadas as capacidades produtivas, tecnológicas, e institucionais. Após tais seções, seguem as considerações finais do Capítulo.
No decorrer do Capitulo 3, organizado ao redor de 4 seções, analisa-se descritivamente os dois fatores fundamentais para a competitividade da indústria automobilística chinesa nos dias atuais: o Estado e as EMNs atraídas para a China. A seção 3.1 discute o papel do Estado na criação do ambiente favorável à formação de indústrias competitivas em setores de média-alta intensidade de P&D in-house, atraindo as EMNs para seu projeto de formação de empresas automobilísticas competitivas e internacionalizadas no longo prazo. A seção 3.2 discute o papel das EMNs na China no desenvolvimento das capacidades nas firmas chinesas locais apontando sua contribuição na construção de capacidades produtivas e tecnológicas para níveis avançados nas empresas automobilísticas chinesas. Na seção 3.3 apresentamos
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seis casos de empresas que tiveram contribuição das JVIs para o sucesso no seu desenvolvimento produtivo e tecnológico. Na seção 3.4 seguem as considerações finais do Capítulo.
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CAPÍTULO 1. A FORMAÇÃO DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA
CHINESA
INTRODUÇÃO
Este capítulo aborda as transformações ocorridas no setor automotivo chinês no período 1949-2013. Narra a evolução das empresas e a diversificação da produção de caminhões para automóveis de passageiros e carros comerciais. O Capítulo possui 4 seções.
A seção 1.1 compreende o período de 1949-1979. Mostra a origem das primeiras montadoras chinesas. Revela um Estado centralizador das decisões sobre a condução de seu projeto de industrialização, que criou instituições para coordenar o crescimento setor a setor da economia planejada sob inspiração soviética e que foi cada vez mais se distanciando dessa inspiração, caminhando na direção de um desenvolvimento industrial independente com planos ambiciosos para a economia, como veremos na seção 1.2. Este período tem seu fim na promulgação da inédita lei chinesa sobre joint ventures internacionais, que estabelece a base legal para o investimento produtivo de empresas estrangeiras na China, ao qual o desenvolvimento do setor automobilístico está entrelaçado.
A seção 1.2, que compreende o período 1979-1990, mostra o início das JVIs de empresas do Estado com empresas estrangeiras e seu papel na acumulação de capacidades produtivas e tecnológicas em nível avançado. O desenvolvimento do marco jurídico e institucional chinês até primeira lei de JVI de 1979 apoiou o Estado na condução do ambiente de transformação industrial e desenvolvimento econômico nas regiões chinesas urbanas que começam a receber as empresas multinacionais. O estado cria o Departamento de Política Industrial em 1988. Este período é marcado pelo início do programa do Estado para produção de carros comerciais via JVI e o fim deste período é a revisão da lei sobre JVI para ampliar o sistema de aprendizagem industrial e competitividade do setor automobilístico, com vistas à produção em massa de automóvel de passageiro em todas as montadoras chinesas.
A seção 1.3 se ocupa do período 1990-2000. Durante esses anos a indústria automobilística consegue diversificar seus produtos. Houve uma expansão da produção de automóveis com aumento de empresas no setor e domínio rápido das capacidades produtivas e tecnológicas por parte de todo setor. Empresas independentes de capital privado surgem neste
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período como resultado da primeira política feita pelo Departamento de política industrial e promulgada em 1994. Ao final deste período acontece a segunda e última revisão da lei chinesa sobre JVIs, um ano antes da China entrar na Organização do Comércio Mundial, em dezembro de 2001.
Na seção 1.4 temos a consolidação da China no setor automobilístico mundial. Este período é inaugurado com a entrada da China na OMC, que produz efeitos sobre seu crescimento industrial e competitividade comercial. No período ocorre a atualização das diretrizes para a indústria automobilística, com a promulgação da segunda política para o setor de 2004, e termina com o plano de reestruturação do setor, mais conhecido como o Plano de 2009, em que todo o setor entra no novo paradigma do desenvolvimento de automóveis elétricos. Ao final desse período, em 2013, a China consolida-se como a líder na produção e mercado deste importante setor da economia mundial, produzindo em 2013 mais de 22 milhões de automóveis e vendendo mais de 21 milhões pelo mundo, atendendo países desenvolvidos e em desenvolvimento com seus produtos e empresas diversificadas.
1.1. DE 1949-1979: A EDIFICAÇ ÃO D O SETOR AUTOMOBILÍST ICO
CHIN ÊS
Vieram da indústria automobilística russa as primeiras capacidades produtivas e tecnológicas para os chineses iniciarem a produção de caminhões em meados de 1950 (HOLWEG; LUO; OLIVER, 2005, p.5). Os russos aprenderam com a empresa Ford o desenvolvimento produtivo e tecnológico de caminhões e transferiram aos chineses aliados nos anos 1950 as capacidades produtivas, tecnológicas e institucionais nas áreas social como econômica. Sabemos que a criatividade no processo produtivo da Ford foi inspiradora para o desenvolvimento da indústria automobilística em outras regiões do mundo: “... a expansão espetacular da Ford na produção de automóveis na segunda metade do século XX possui uma interessante semelhança com as posteriores experiências japonesa com rádios transistorizados, videocassetes e, também, automóveis.” Rosenberg; Mowery (2005, p.66). As montadoras russas em 1950 já eram reconhecidas no mundo pela qualidade de seus caminhões. Os caminhões chineses herdaram essa qualidade.
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A partir de 1962 os chineses migraram do padrão soviético de busca por inovação tecnológica e buscaram novos caminhos para realizar o aprendizado tecnológico e desenvolver-se industrialmente. Segundo dados do Japan Policy Research Institute (2003), há registros que revelam uma relação de contratos esporádicos, entre 1960 e meados de 1970, de empresas como Toyota e Nissan na China, sem fixar base produtiva local, a fim de realizar assistências técnicas, reparos e desenvolvimento de motores nas primeiras plantas produtivas do setor. Em especial, no caso das relações entre a Toyota e a FAW, as duas celebraram, via governos, contratos de intenções futuras de cooperação tecnológica para desenvolvimento conjunto de automóveis. Estes intercâmbios tecnológicos internacionais em forma de contratos de assistências técnicas fizeram avançar os níveis de capacidades produtivas e tecnológicas nas montadoras chinesas.
Observam-se grandes semelhanças entre os setores automobilísticos da Rússia e China. A empresa Stalin Truck, a ZIS1 treinou em suas instalações os 39 engenheiros mecânicos chineses enviados pelo Governo Central na missão de aprender a desenvolver caminhões e mais tarde aplicar tais conhecimentos na inauguração da FAW, em 1953. O modelo pioneiro transferido dos russos aos chineses foi o caminhão ZIS 150.
Segundo o relato da história da FAW no setor a origem foi assim: “O primeiro lote de 39 estagiários viajou para a fábrica de caminhões Stalin na antiga União Soviética para treinamento voltado à produção de caminhões.” (FAW, 2012).
Em 1956 saí o primeiro lote de caminhões da FAW, que em 3 anos absorveu bem as capacidades transferidas. Foram produzidos neste lote cerca de 30.000 unidades e este caminhão, o modelo ZIS 150, no mercado foi chamado de “Liberation” (WANG, 2009, p.384). Com a inauguração da produção na FAW em Jilin outras empresas foram capacitadas no desenvolvimento de automóveis em outras províncias. Estas empresas foram criadas e dirigidas pelo Estado.
Enquanto a FAW recebeu a missão de produção de caminhões para empresas da província de Shangai, por exemplo, o Estado lhe confiou outra missão, a de aprendizado e produção de carros comerciais. A partir de 1962 os russos deixaram de ser parceiros dos
1 Em 1931 esta empresa passou a ser chamada de Zavod Imeni Stalina (ZIS, Fábrica em homenagem a Stalin).
Esta empresa automobilística russa foi fundada em 1916 com o nome de Avtomobilnoe Moskovskoe OBSHCHESTVO (AMO, russo Автомобильное Московское Общество-Moscou Automotive Society) produzindo caminhões e automóveis de luxo. Em 1956 passou a se chamar Zavod Imeni Likhacheva (ZIL).
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chineses nos projetos de investimentos partilhados em áreas tecnológicas e de infraestrutura e os chineses seguiram um caminho independente de desenvolvimento de produtos.
Em 1966 a Shanghai Automobile Factory predecessora da Shanghai Automobile Industry Corporation (SAIC) produziu com base no modelo 220s da Mercedes seu primeiro modelo independente. Em 1970 a empresa tinha uma capacidade instalada de produção de 1000 unidades desse modelo. E assim foram se originando novas empresas no setor ao longo de todo período de 1949-1979.
Na cidade de Shiyan da província de Hubei foi inaugurada em 1969 a planta inicialmente chamada de Second Automobile Works (SAW). Esta se localizava nas proximidades da instalação da FAW. Essa montadora mais tarde, em 1983, tem seu nome mudado para Dongfeng Motor Company (DFM).
Assim surgiram as três maiores montadoras estatais, FAW, SAIC, DFM. Dessas montadoras a SAIC era a única que, no período, se aperfeiçoava no desenvolvimento de carros comerciais e não apenas em caminhões. Existiam ainda outras empresas em outras províncias, como se vê na Tabela 1:
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TABELA 1. Montadoras chinesas de caminhões
Empresas chinesas produtoras de caminhões Fundação
em:
Qingling Automobile 1969
Guangzhou Auto Industry Group Co. 2000
Chenglong Motors 1954
Jiangling Motors Corporation JMC trucks 1952
Jingyi Automobile Company 1988
Shaanxi Automobile Manufacturing Factory 1968 China National pesado Grupo Duty Truck
(SINOTRUK) 2001
MAN 2003
Shaanxi Fast Auto Drive Group Company 1968
Jianghuai Automobile Co. Ltd, 1964
FAW 1953
CAMC 2003
Shanghai Diesel Engine 1947
Liuzhou Dongfeng Motor Co. Ltd 1954
Anhuí Jianghuai Automobile Co. Ltd. 1964
Youngman 2001
Scania China 2007
Foton Motor Co., LTD, BAIC 1996
Yuchai Group (Guangxi) 1951
Fonte: Dados disponíveis em:<http://www.chinatrucks.com/manufacturers/>, 2013.
Estas empresas tinham sua produção comprada pelo Estado para atender o mercado nacional em vários segmentos. Especificamente a FAW e DFM se especializaram na produção de caminhões de 2.5 toneladas e atendiam a demanda militar, que planejava o desenvolvimento das forças produtivas usando sua influência socioeconômica herdada dos russos.
Wang (2009) registra a transferência de tecnologia da FAW para a SAW. O autor demonstra que enquanto a FAW importou 95% dos equipamentos e máquinas usados em sua primeira base produtiva, a SAW comprou em 1969 a mesma porcentagem dos equipamentos de empresas de origem nacional, no mercado interno, sem importar do exterior, em contraste com as maciças importações realizadas pela FAW.
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O núcleo central das capacidades institucionais iniciada com a criação de esferas de planejamento socioeconômico – Conselho do Estado, Ministérios, órgãos setoriais e outras instituições - vai culminar com a criação da primeira lei chinesa sobre JVIs, fundamental para a atualização das capacidades produtivas e tecnológicas industriais. Em fins deste período abordado surge a necessidade de progresso técnico na indústria automobilística e demais setores chineses da indústria e as JVIs foram escolhidas para obtê-lo. A evolução produtiva do setor automobilístico chinês entre 1948-1979 pode ser vista no Gráfico abaixo:
GRÁFICO 1. Evolução da produção de 1949-1979
Fonte: Elaboração própria a partir de Oica-Fourin e Catarc, 2014.
Vale notar que em 1979 havia 56 montadoras na China e entre o período de 1966-1979 a evolução do número de montadoras foi de 42,86 %, ou 24 novas plantas (WANG, 2009, p. 385). A China termina o período com a promulgação da primeira versão da lei sobre JVI. Essas construções participativas que vêm no contexto macroeconômico de abertura comercial desenvolvem capacidades produtiva e tecnológica via sistema de aprendizado e absorção de conhecimentos tecnológicos. Para isto o Estado usou suas empresas criadas desde a FAW incentivando estas a fazer parceria com empresas estrangeiras, que entram no setor automotivo chinês no período que abordaremos na próxima seção.
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1.2. DE 1979-1990: A APRENDIZAGEM PRODUT IVA, T ECNOL ÓGI C A E
INST ITUC ION AL
A seção 1.2 mostra a execução do planejamento industrial. Sabe-se que o início das reformas começou em 1980 e a partir daí há também a entrada de empresas estrangeiras na China através da assinatura de contratos de JVI entre empresas chinesas (do Estado) e players internacionais.
Em 1984 a Shanghai Automobile faz o primeiro contrato com a alemã VW. A FAW em 1988 assinou um outro contrato de JVI com a VW. E assim outras empresas chinesas com outras estrangeiras assinam esses contratos de parceria produtiva e tecnológica.
Como afirma Nam (2010, p.3), “a indústria automobilística chinesa seguiu na estratégia Exchange-market-for-technology”. As JVIs aliadas à gestão estatal obrigaram as EMNs a realizar a transferência de tecnologia mais avançada às montadoras chinesas por meio dessas parcerias. Através do Ministério da Ciência e Tecnologia o governo guiou o desenvolvimento produtivo e tecnológico e o avanço das capacidades de produção e tecnologia deste setor. O Estado outorgava missões de produção para as JVIs conforme seus planos para o setor e avaliando suas ações consegue formular bem políticas de incentivo ao mercado que beneficiam o desenvolvimento produtivo e tecnológico de todo setor automobilístico.
Em 1982, foram executados três planos envolvendo várias esferas de coordenação ministeriais. Os planos foram o Programa Nacional de Pesquisa em Tecnologias Chave (PNPTC) e Programa Nacional de Tecnologias Chaves em P&D (PNTC P&D), e o Programa Nacional de P&D em Indústrias de Alta Tecnologia (PNPD). Tinham o prazo de 1982-1997 para serem concluídos. O Programa Nacional de P&D em indústrias de média-alta intensidade tecnológica, por exemplo, apoiou a política de atração das EMNs em JVIs com as empresas estatais. Em todos estes planos a indústria automobilística estava presente nas intenções do Governo Central.
O Ministério da Ciência e Tecnologia planejou e executou setor a setor planos de desenvolvimento produtivo e tecnológico e levou desse modo o Estado a promover políticas eficientes para o bom andamento da industrialização. Na medida em que apareciam os bons resultados no setor aumentavam-se os níveis de capacidades institucionais, trazendo dinamismo de aprendizagem nas esferas administrativas e também governamentais.
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Também durante a década de 1980 o governo chinês criou instituições de ciência e tecnologia visando apoiar o sistema nacional de inovação. Como observa em economias desenvolvidas este sistema está estritamente ligado com o bom nível de qualidade da educação destas economias, capazes de atender a demanda interna e externa em todos os níveis de exigência da sociedade. No ano de 1985 foi fundado o
China Automotive Technology & Research Center (CATARC) após a aprovação do National Science and Technology Commission. Este Centro de Tecnologia e Pesquisa automotiva faz o
papel da administração técnica da indústria, na regulação, planejamento de políticas governamentais e encontra-se subordinado ao State-owned Assets Supervision and
Administration Commission of the State Council (SASAC) que é o órgão regulador máximo
do Governo Central. Dentre suas responsabilidades, é o responsável pela seleção dos negócios e investimentos das empresas estrangeiras que, de 1985 a 2013, realizaram investimentos diretos estrangeiros no mercado chinês, em especial, na indústria automobilística. O governo chinês criou ainda em 1988 o Departamento de Política Industrial, que foi o responsável pela primeira política automotiva de 1994 – que citada aqui será mais detalhada na seguinte seção. Esta irá fortalecer ainda mais a competitividade no mercado interno do setor. O Estado foi o condutor de mudanças significativas neste processo de crescimento do número de firmas no setor como da capacidade de produção em larga escala destas.
O Estado chinês ficou com um maior nível de controle sobre as JVIs que criou no setor. Era obrigatório que as empresas estrangeiras fizessem ao menos uma joint venture com empresas do Estado. A cadeia de internacionalização do setor para a China foi impressionante, ao final do período havia montadoras estrangeiras e produtoras de autopeças em parcerias com a China.
A maioria dos contratos de JVIs são Equity Joint Ventures (EJVs) e o objetivo era transferir como clausula de obrigatoriedade a tecnologia de maior valor agregado à parceira chinesa. O controle era feito por um conselho formado de um representante chinês e um da empresa estrangeira em joint venture.
As JVIs promoveram a atualização produtiva e tecnológica das empresas chinesas e prepararam as bases para o rápido progresso de aquisição de capacidades produtivas e tecnológicas, vistos no setor, a partir de 1990. O Estado decidia sobre a localização e a forma da partilha da tecnologia nas JVIs. E também distribuia os projetos de desenvolvimento de
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modelos de automóveis entre suas montadoras nestas parcerias. A VW nos anos de 1980 celebrou uma JVI com duas de suas maiores empresas no setor, a SAIC e FAW, e delegou à FAW-VW um novo projeto a ser desenvolvido em 1988 (que teve a parceria da subsidiaria da VW no Brasil), tendo por objetivo produzir o primeiro automóvel de passageiro com peças 100% chinesas e motor alemão, VW-Jetta, no inicio dos anos de 1990 para o mercado local.
Estes contratos entre empresas complementam os ativos e podem gerar um dinâmico processo de aprendizagem sobre métodos de produção e criação de inovações tecnológicas de processos e/ou produtos. Segundo Nam (2010, p.3) as JVIs são redes de empresas que acoplam suas capacidades inovativas e compartilham informações e conhecimentos sobre a produção e tecnologia. Este tipo de arranjo foi empregado pelos chineses na evolução das firmas chinesas da indústria automobilística (HE, 2008). Aos poucos a China foi substituindo a importação de automóveis baseada em Completely Knock-Down2 (CKD) pela produção programada. Ao final do período analisado, como afirma He (2008, p.8), “o governo chinês decidiu transformar sua indústria automobilística concentrada na produção de caminhões em automóveis de passageiros, a partir de 1987. Desde então, a indústria automobilística chinesa entrou em uma era de crescimento rápido.”
O Quadro 1 mostra os níveis hierárquicos das esferas do planejamento e coordenação das políticas industriais chinesas no setor automobilístico responsáveis pelo desenvolvimento atual no setor de capacidades produtivas e tecnológicas em níveis avançados.
2 Operações de knock-down (KD) na indústria automobilística referem-se à montagem e transporte de kits de
veículos desmontados para serem montados em mercados estrangeiros. Em muitos casos, foi utilizada esta abordagem para contornar altos impostos incidentes sobre a importação de veículos acabados, ou para evitar os investimentos para uma instalação completa de montagem de veículos onde os volumes não justificam isso. Operações KD podem assumir várias formas, desde kits completos (CKD) a semi-KD (SKD) onde as operações de prensagem, soldagem e pintura são feitas localmente, enquanto que as peças são importadas em conjuntos (como kits) a partir do estrangeiro.
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QUADRO 1. Os níveis hierárquicos de controle do setor automobilístico chinês
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Na Tabela 2, as formações de JVIs de montadoras chinesas com estrangeiras, iniciadas em 1984 até 2014:
TABELA 2. Empresas automobilísticas chinesas por tipo e JVIs (2013)
Principais empresas estatais ano da fundação EMNs em JVIs na China
CHANGAN 1862
Changan-Suzuki, 1993, M itsubishi, 1997, Changan Ford M azda, 2001, Changan Ford Nanjing Co Ltd, 2001, Chang'an Ford M azda Engine, 2005, Jiangxi Jiangling Co
Ltd, 2004, e Chang'an PSA (Changan e PSA Peugeot Citroen -CAPSA), 2010
Nanjing Automobile Works (atual NAC) 1947
Isuzu, 1980, Iveco (formou-se a NAVECO), 1995, Fiat, 1999, e, M G Rover, 2004, SEAT-Nanjing Yejing Soyat,
2007
Jiangling Motors Corporation Limited 1952 Isuzu, 1993, Ford, 1997
FAW 1953 VW, 1991; M azda, 2002, Toyota, 2003, FAW-GM , 2009
SAIC 1955
SAIC-VW, 1984, SAIC-GM , 1995, Centro Técnico Automóvel Pan Asia co., Ltd (PATAC), 1997; Shanghai
VOLVO (SUNWIN Bus), 2000, SAIC-GM -Wuling Automobile, 2002, SAIC-Chery, 2003, NAC, 2008
Beijing Automobile Works (atual BAIC) 1958 Daimler AG, Hyundai, M ercedes Benz, Beiqi Foton
Hefei Jianghuai Automobile Factory (atual JAC Motors) 1964 Navistar International Corporation
Tianjing Automobile Works (atual Tianjing-FAW e FAW
Xiali) 1965 Toyota, 1983; Daihatsu, 1984, e FAW Xiali 1987.
DFM 1969
PSA-Citroen, 1992; Honda, 1998; Kia, 1999; Nissan, 2003; Dongfeng Dana Axle Co., 2005, Yulon, 2009; AB
Volvo, 2012 e Renault, 2013
Great Wall 1976
Empresas independentes de capital privado
Geely Holding 1986
Volvo cars, Shanghai M aple Guorun Automobile, Grupo Tanfield (Reino Unido), Geely UK, Drivetrain Systems
International (DSI, empresa australiana) e Zhejiang Kangdi Vehicle (2013)
Brilliance Automotive Holding 1992
BM W, 2003, Toyota, M agna, Bosh, Continental, Delphi, TI Automotive e Jonhson Controls, Shenyang Brilliance
Jinbei Automobile, 1989, Huachen Automotive Group Holdings, 2009
Lifan Motors 1992 AIG Inc
BYD 1995 Foshan Jinhui Hi-tech Optoelectronic M aterial Co Ltd,
GAC
Jianshe Automobile 1995 Changan-Suzuki; YAM AHA
Guangzhou Automobile Corporation (GAC) 1997
Toyota, Honda, Fiat, Denway Bus, Yangcheng, Guangqi Hino M otor, GAC-GONOW, 2006, M itsubishi, SAIC
HINO M otors GAC e etc.
Chery 1997 SAIC, Land Rover, GAC
Zhejiang Gonow 2003
Wuhan Industrial University, Gonow Automobile Research and Development Center, DR M otor Company
SpA (italiana)
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Pode-se ver a evolução das capacidades produtivas nos anos de 1980 pelo gráfico a seguir:
GRÁFICO 2. Evolução da produção de 1980-1990
Fonte: Elaboração própria a partir de Oica-Fourin e Catarc, 2014.
A partir de 1984 - ano da primeira JVI no setor - iniciou-se a expansão produtiva de automóveis de passageiros e carros comerciais. Em 1988 houve uma queda na produção de caminhões, uma vez que as empresas especializadas em sua comercialização passaram a também participar de projetos do Estado de ampliação do know-how de produzir carro comercial e automóvel de passageiro.
O ano de 1990 foi um marco porque se revisa pela primeira vez a primeira lei chinesa sobre JVI e aponta para o interesse do Estado de ampliar o sistema local de JVI em províncias selecionadas e assim fazer evoluir a produção de meios de transportes chineses e diversifica-la, fortalecendo o consumo de automóveis de passageiros e carros comerciais – o que vamos ver na próxima seção. Instituições como o Departamento de política Industrial, criado em 1988, foram importantes para assegurar credibilidade externa na continuação das JVI do setor.
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1.3. DE 1990 -2000: A EXPAN SÃO PRO DUTIVA E TECNOL ÓGIC A DA INDÚST RIA AUTOM OBILÍSTIC A C HIN ESA
A evolução produtiva e tecnológica está relacionada com a regionalização do setor e continuidade da política de desenvolvimento dessas capacidades com a realização de transferência em nível avançado de pesquisa (P) mais que desenvolvimento (D) por meio de JVI.
Para administrar tal estágio de evolução o Estado Central deu liberdades maiores nos anos 1990 aos governos locais. Lembrando que as indústrias estão na região Central e Oeste da China. A atração de empresas estrangeiras foi a base para promoção do aprendizado tecnológico das empresas nacionais. O número agregado de projetos de Investimento Direto Estrangeiro (IDE) que entrou na China de 1979-1999 e podem ser visualizados abaixo:
GRÁFICO 3. Número de projetos de IDE realizados entre 1979-1999
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As empresas estatais e empresas de capital privado da indústria automobilística foram incentivadas pela formulação da política automotiva de 1994 a melhorar a competitividade de todo setor, além do que ela ampliou as JVIs. O fluxo de informações e conhecimentos tecnológicos nestas redes de cooperação locais aumentou a capacitação para inovar. Esta política foi elaborada dentro do Departamento de Política Industrial criado em 1988. Nesta política havia metas de médio e longo prazo, que revela a visão do Estado chinês para o setor. I. Diversificação dos produtos, difusão dos salões de automóveis (aumento da demanda do setor), descentralização da produção pela criação de novas entrantes com capacidade de produção em larga escala visando a substituição da pequena escala e das produções dispersas;
II. Fortalecer a indústria local de componentes e autopeças, melhorar a competitividade do mercado nacional,
III. Estimular a criação de capacidades tecnológicas avançadas no setor, IV. Estimular a demanda doméstica por automóveis.
Nesta política havia três fases como separa Holweg et. al. (2005, p.14):
I. 1994-1996: fase inicial de desenvolvimento da produção de veículos leves com conteúdo local obrigatório de 60-80% por carro produzido;
II. 1997-2000: fase intermediária visava vencer as dificuldades e obstáculos tecnológicos à construção de capacitação para inovar e formação de um mercado atrativo a novos investimentos produtivos; e,
III. 2000-2010: fase final de construção a nível avançado de capacidades produtivas e tecnológicas com um rápido desenvolvimento tecnológico da indústria.
Na fase II, por exemplo, a meta era formar dois ou três grupos automobilísticos produzindo em larga escala e seis ou sete como sendo "coluna" das empresas automobilísticas com capacidade de realizar P&D in-house internamente. Como podemos visualizar pelas fases da política de 1994, as metas foram sendo cumpridas com avaliação dos órgãos competentes do Estado. Como registrado em HE (2008, p.8), o incentivo do governo estimulou o progresso em capacidades produtivas e tecnológicas e a difusão de tecnologias entre suas empresas automobilísticas. A política de 1994, ao mesmo tempo em que protegeu as montadoras chinesas da concorrência pela inovação tecnológica com as empresas
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estrangeiras, também concedeu maiores níveis de autonomia aos governos locais para construção de novas empresas montadoras de automóveis em suas localidades, assegurando a eles as condições necessárias para receber a tecnologia repassada ao Estado via suas empresas nas várias JVIs por ele realizadas, desde 1984.
A política de 1994 limitou a importação de peças do exterior e obrigou a todas as empresas no setor a comprar de fornecedores chineses, dando maior estímulo para realizarem P&D in-house. Ao substituir a importação de autopeças as montadoras chinesas melhoravam continuamente a qualidade de seus produtos e seus processos produtivos.
Esta política dos anos 1990 consolidou a característica produtiva do setor que passou a ser de montadoras com larga escala de produção. A citação a seguir, descreve este momento.
A produção automobilística chinesa havia se estagnado a um nível muito modesto, não ultrapassando algumas centenas de milhares de veículos; ela começou a progredir rapidamente no início dos anos 1990. Em 1992, essa produção ultrapassou, pela primeira vez, 1.000.000 veículos, contra 500.000 unidades produzidas no final dos anos 1980, para alcançar, enfim, 1.280.000 veículos em 1993, enquanto os objetivos do plano quinquenal haviam fixado uma produção de somente 1.000.000 unidades. (JUDET, 1995, p.5)
De acordo com Liu; Zhao (2006, p.16) na década de 1990 a competitividade medida por vendas no mercado interno das montadoras estrangeiras foi inferior à evidenciada nas montadoras chinesas. O processo de aprendizagem em JVIs com as parceiras estrangeiras trouxe ao setor capacidades para inovar.
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GRÁFICO 4. Evolução da produção de 1990-2000
Fonte: Elaboração própria a partir de dados da CATARC, 2009.
A chave do sucesso no setor para Richet, Ruet (2007, p.3) foi o aumento de bases produtivas dentro da China com elevação das capacidades produtivas e tecnológicas no setor com incentivos do Estado. Em seu trabalho esses autores apontam o declínio da taxa de produção industrial (em %) concluindo para três níveis medidos de concentração que os cálculos realizados para uma, para duas e para três empresas de concentração industrial passam de 19,2% para 14,7%, de 38,0% para 25,4% e 43,0% para 34,4%, respectivamente, de 1985 a 1998. Conclui-se que nos anos de 1990 a concorrência por mercado no setor, entre chinesas e estrangeiras, colaborou no desenvolvimento produtivo e tecnológico do setor.
A partir de 1990 a China já se afastara dos sistemas de inovação nacional dos soviéticos e dos americanos, que se concentravam na defesa, e já se projetava para um sistema com foco estabelecido na competitividade empresarial promovida pela inovação tecnológica em suas empresas industriais. Sobre este assunto, como registrou (AMSDEN, 2009, p.482), a inflexão que proporcionou este grande passo da China nos anos de 1990 aconteceu no período anterior, mais precisamente em 1985, quando o Comitê Central do Partido Comunista Chinês decretava que o meio chinês para atingir crescimento econômico e desenvolvimento industrial
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para empresas de alta tecnologia deveria se basear na aquisição de ciência e tecnologia3. O desenvolvimento institucional e científico-tecnológico veio com a criação de parques científicos com projetos nacionais de P&D in-house. Os incentivos fiscais e o crédito subsidiado foram importantes em ambos os casos (AMSDEN, 2009, p.482).
Indo na mesma direção do exposto por Amsden (2009), afirma Lu (1997, p.234) que “no desenvolvimento industrial os governantes locais com mecanismos institucionais redistribuiram recursos para setores estratégicos” e assim, as indústrias escolhidas recebiam incentivos fiscais, empréstimos especiais de bancos estatais com taxas de juros abaixo do mercado e permissão para exceder os tetos normais da relação dívida-capital.
Com projetos nacionais de incentivo da P&D in-house e a formação de empresas industriais com ciência e tecnologia o Estado construiu aproximadamente cem laboratórios-chave nacionais (similares aos laboratórios centrais de P&D de propriedade privada) em campos seletos de ciências básicas para dar sustentabilidade a P&D dentro de suas empresas industriais para inovação de qualidade e com custo competitivo comparado ao da concorrência no mercado internacional. Esses laboratórios de P&D estatais com tecnologia avançada atenderiam a demanda de empresas de capital privado e empresas estatais, e embora essas empresas fossem nominalmente independentes, de acordo com Amsden (2009, p.482-3), o governo, ao conceder às empresas de C&T um estatuto legal especial, obrigava essas firmas a se submeter a certos requisitos, dentre os quais havia o ter uma porcentagem de profissionais de tecnologia empregados, uma porcentagem das vendas representada por novos produtos, uma porcentagem de produtos exportados e uma alocação de ganhos retidos etc.
Há na China empresas controladas tanto pelo Governo Central como sub-governos que visavam o desenvolvimento regional se canditando nos anos de 1990 a sediar projetos de formação de novas montadoras no setor4. A montadora de Nanjing, por exemplo, foi uma das montadoras criadas, produzindo caminhões em 1947. Ela foi reestruturada como todas as montadoras do setor ao longo da história pelo Estado. Em 1947 seu volume de produção era
3 Para maiores informações consultar: SAICH, T. Reforms of China’s Science and Technology Organizational System: Science and Technology in Post-Mao China (eds). D. Simon and M. Goldman. Cambridge: Cambridge University Press, p.69-88, 1989.
4 De acordo com Chu (2011, p.2) na China, as empresas públicas podem ser geridas pelo governo central e
vários níveis de governos locais. Por exemplo, em 2005, havia 34.081 indústrias controladas pelo Estado na China, das quais 7.339 eram administradas pelo governo central, e 26.742 pelos governos provincianos.
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de pequena escala, porém, com a política de 1994 o governo local recebeu a concessão para produzir automóvel de passageiro e carros comerciais em larga escala, além de incentiva-la a formar JVI, o que resultou em sua primeira experiência de JVI com a FIAT, em 1999. Em 2000 ela adquiriu com recursos próprios a subsidiaria da BMW no Reino Unido e seus dois Centros de P&D na Europa. Segundo trabalhos como os de Chu (2011, p.9) e Holweg et. al. (2005, p.12-26) casos assim contribuiram para o fortalecimento das capacidades produtivas e tecnológicas industriais dos chineses em setores de alta tecnologia.
O crescimento médio anual dos anos de 1990 é de 16 % a.a. de acordo com Hua (2001, p.33). Tal evolução tem por detrás um alto investimento em infraestrutura urbana importante para a sociedade, como estradas, portos, aeroportos, energia, mobilidade urbana, transportes públicos e privados. Como mostram os dados do gráfico abaixo para a área de transporte, a expansão foi contínua entre os anos 1990-1999, último ano com dados disponíveis.
GRÁFICO 5. Evolução das rodovias chinesas 1978-1999 (Em 1.000 Km)
