UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA RENAN GOMES DE CALIXTO CRUZ
O SISTEMA SIPAER NAS ATIVIDADES AÉREAS BRASILEIRAS
Palhoça 2020
RENAN GOMES DE CALIXTO CRUZ
O SISTEMA SIPAER NAS ATIVIDADES AÉREAS BRASILEIRAS
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientador: Prof. Marcos Fernando Severo De Oliveira
Palhoça 2020
RENAN GOMES DE CALIXTO CRUZ
O SISTEMA SIPAER NAS ATIVIDADES AÉREAS BRASILEIRAS
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 23 de novembro de 2020.
__________________________________________ Professor e orientador: Prof. Marcos Fernando Severo de Oliveira
__________________________________________ Professor avaliador: Prof. Esp. Orlando Flávio Silva
Dedico este trabalho à minha família, por todo o apoio que sempre me proporcionaram, aos meus colegas por sempre compreender os momentos de ausência e em especial a minha mãe por me proporcionar está jornada.
AGRADECIMENTOS
Agradeço a minha família pelos momentos de apoio na elaboração deste trabalho extenso e pelas longas horas de estudos afastados de todos.
Agradeço em especial a minha mãe que sempre me proporcionou estudar com o que gostasse e me apoiou durante toda a caminhada.
A minha namorada que acima de tudo compreendeu a dificuldade desta batalha e como foi o progresso no decorrer desta árdua jornada.
Ao meu orientador e professor Marcos Fernando Severo de Oliveira por me guiar e me auxiliar na elaboração desta monografia.
RESUMO
Esta pesquisa tem o objetivo de apresentar o sistema SIPAER desenvolvido para investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos, de modo a trazer uma maior segurança na conduta operacional do tráfego aéreo brasileiro. Dentro desta pesquisa foi utilizado o caráter exploratório em documentos relacionados a ANAC, DECEA, CENIPA e outros. Foi explorado artigos da internet para a formação desta monografia e também livros relacionados ao tráfego aéreo brasileiro, manuais de prevenção do ministério da defesa comando da aeronáutica entre outros. A abordagem é de forma quantitativa por ser uma combinação de diversas informações estudadas e unidas para complementar o assunto e assim deixa-lo mais completo. Para conclusão desta pesquisa, observamos a importância do sistema SIPAER no meio aeronáutico brasileiro o qual auxilia na investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos. Este sistema tem por principal objetivo relatar os reais fatores contribuintes que levaram a um acidente ou incidente a acontecer, conscientizando o meio aeronáutico para ter cautela e evitar que aconteçam novos imprevistos. Se pode observar que nos últimos 10 anos a tendência foi de diminuição na quantidade de acidentes aéreos e incidentes aeronáuticos. Palavras-chave: Acidentes aeronáuticos. SIPAER. Fatores contribuintes. Segurança operacional.
ABSTRACT
This research has the objective of reporting the system SIPAER developed for investigation and prevention of aeronautical acidents, seeking to bring a higher security on conducting operational in Brazilian air traffic. Inside this research was used the exploratory character in documents related to the ANAC, DECEA, CENIPA and others. It was explored articles on the internet to this monografh writing and also books related to air traffic Brazilian, manuals of prevention for the defense command of aeronautic among others. The approach is a quantitative form of research as being a combination of diferente information studied and united to complement the subject and make it more complete. For concluding this research, it was analyzed the SIPAER system enviroment Brazilian aeronautics which helped in investigation and prevention of aeronautical accidents. This system has the main objective to report the real factors taxpayers that could have brought the accident or incidente to happen, aware of the aeronautic enviroment to have caution and to avoid that it new events happen. If can to note that in the last 10 years the tendency went reduction in number of air acidents and aeronautical incidents.
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO... 08 1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ... 09 1.2 OBJETIVOS ... 10 1.2.1 Objetivo Geral ... 10 1.2.2 Objetivos Específicos ... 10 1.3 JUSTIFICATIVA ... 10 1.4 METODOLOGIA... 11
1.4.1 Natureza e Tipo da Pesquisa ... 11
1.4.2 Materiais e Métodos ... 11
1.4.3 Procedimentos de Coleta de Dados ... 12
1.4.4 Procedimentos de Análise de Dados ... 12
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ... 12
2 REFERENCIAL TEÓRICO ... 13
2.1 A EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO BRASILEIRO ... 13
2.2 A CRIAÇÃO DO SIPAER ... 14 2.2.1 FILOSOFIA SIPAER ... 16 2.2.2 A CRIAÇÃO DO CENIPA ... 17 2.2.3 ESTRUTURA SIPAER ... 18 2.2.4 COMPONENTES SIPAER ... 19 2.3 ACIDENTES E INCIDENTES ... 20 2.3.1 A INVESTIGAÇÃO... 21 2.3.2 FATORES CONTRIBUINTES ... 22 2.3.3 RELATÓRIOS ... 23
2.3.4 PROGRAMAS ESPECÍFICOS DE PREVENÇÃO……….24
3 ANÁLISE DE ACIDENTES AÉREOS DOS ÚLTIMOS 10 ANOS ... 27
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 29
1 INTRODUÇÃO
O TCC apresentado tende a argumentar, analisar, compreender e reconhecer o sistema que compõe uma vasta área da segurança operacional brasileira, o sistema SIPAER. Este sistema possui um órgão central o qual organiza todas as suas atividades que estão relacionadas com a prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos. O SIPAER possui também um órgão regional que serve para auxiliar o trabalho do órgão central, este órgão regional é dividido em sete estados brasileiros para melhor auxílio. Este possui uma estrutura voltada para a aviação regular e estrangeira, para a aviação no geral, e para as forças armadas. Neste assunto, trata-se de uma problemática grande, pois a segurança operacional não está somente voltada na aviação comercial geral, mas com todas as atividades relacionadas a aviação civil e militar dentro deste território, seja ela de pequeno, médio ou grande porte. O projeto realizado tem o objetivo de mostrar por completo a estrutura deste sistema mostrando como funciona e suas principais características, sua filosofia, como foi criado e com qual intenção foi elaborado. Mostrar também sua estrutura e seus componentes bem como transparecer como são realizadas suas investigações e os relatórios feitos.
Um dos principais objetivos de se analisar este assunto, seria identificar e mitigar os perigos e riscos que podem vir a acontecer no dia a dia da aviação, e para isto, nada melhor do que estudar acontecimentos passados e tentar evitar os mesmos erros já acontecidos, sendo ele do homem, da máquina ou do operacional, trazendo assim uma segurança operacional bem mais eficiente. Segurança operacional é definida pela ICAO (2006, p. 1-1) como:
[...] o estado no qual o risco de lesões às pessoas ou danos às propriedades é reduzido e mantido em, ou abaixo de, um nível aceitável, mediante um contínuo processo de identificação de perigos e gerenciamento de riscos (ICAO, 2006, p.1-1).
Como já dizia (STOLZER; HALFORD; GOGLIA, 2011, p.50) “O típico profissional de segurança da aviação de hoje percorreu os diferentes níveis operacionais da organização e é um especialista nos assuntos que já aconteceram”.
Como disse (REASON, 2001, p.27) “Eu comparo o gerenciamento da segurança operacional com uma luta de guerrilha, na qual não há vitória final. É uma batalha sem fim para identificar e eliminar ou controlar os perigos”.
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Este TCC tem como finalidade demonstrar aos demais leitores a importância da criação deste sistema para o aumento da segurança operacional brasileira, e como ele vem trazendo as informações necessárias para que se consiga evitar novos acidentes e incidentes aeronáuticos. Possui também o objetivo de explicar como exemplo, dados dos últimos 10 anos da aviação brasileira e como este programa ajudou a reduzir os acidentes, incidentes graves e incidentes aeronáuticos. Como pode-se observar na apresentação dos resultados ao final do trabalho, nota-se uma pequena mas visível diferença nos números de ocorrências diminuindo de anos atrás até o momento atual, afinal, o objetivo é sempre reduzir cada vez mais os eventos acontecidos minimizando ao máximo todo e qualquer risco.
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
Desde o começo da história da aviação brasileira fica claro que o território nacional teve um grande aumento no número de aeronaves e voos realizados. Devido a esse grandioso aumento no tráfego aéreo brasileiro e mundial, houve também os diversos acidentes já acontecidos na história deste país, desenvolvendo também uma maior preocupação quanto a segurança operacional já que a aviação está em constante aumento de tráfegos.
Durante o ano de 1946, a Convenção de Chicago foi promulgada no Brasil através do decreto 21.713, do dia 27/08/1946 (ANAC, 2018), a fim de regularizar uma padronização mundial nos seus regulamentos para se elevar a segurança por todo o mundo. Nesta Convenção de Chicago nasceu a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), a qual propôs os padrões e recomendações para estabelecer níveis mínimos de segurança operacional. Então desde o começo já foi feito um padrão, para que estudando os erros do passado os mesmos não viessem a ocorrer novamente. No Brasil, nasceu então o SIPAER (SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS) em 1948 (BRASIL, 2017), o qual desde o início tem o objetivo de investigar os acidentes já acontecidos e prevenir novos acidentes.
Este será o principal assunto abordado, o SIPAER (Sistema De Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) como ele nasceu no meio da aviação e como ele foi desenvolvido para que os perigos e riscos fossem mitigados ao mínimo possível, trazendo os seus projetos para que esse objetivo fosse alcançado.
De que modo o programa SIPAER auxilia na prevenção e investigação de acidentes na aviação brasileira para que os ocorridos não viessem a acontecer de novo?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Focalizar conhecimentos para se compreender com clareza o sistema criado e como este, foi de principal importância para a segurança operacional de modo geral, com o objetivo de mitigar os riscos e perigos que possam vir a interferir na segurança das operações e atividades realizadas no território brasileiro.
1.2.2 Objetivos Específicos
a) Descrever um pouco da história da segurança operacional e como ela foi desenvolvida mundialmente criando mínimos a serem seguidos por diversos países para se diminuir o número de acidentes e incidentes.
b) Analisar a filosofia do SIPAER.
c) Explicar como funciona a estrutura do SIPAER e todos os seus órgãos, desde o órgão central até o regional.
d) Descrever todos os tipos de relatórios feitos pelo SIPAER, como os relatórios preliminares, relatórios de acidentes, de incidentes e também o relatório final. e) Diferenciar acidente aeronáutico de incidente aeronáutico.
f) Listar os componentes do SIPAER, para a área militar e para a área civil, explicando também sobre os elementos credenciados que auxiliam na segurança de voo.
1.3 JUSTIFICATIVA
Esta temática foi escolhida devido à alta relevância que este assunto tem atualmente, a segurança operacional é de altíssima importância e um tema muito tratado desde os primórdios da aviação. O principal objetivo a ser tratado, é explicar de maneira clara o funcionamento de um dos sistemas de segurança operacional do Brasil, o SIPAER, o qual tem a função de investigar e prevenir acidentes e incidentes aeronáuticos. Esta ideia surgiu devido a muitos aviadores não conhecerem por inteira a sua estrutura, então neste projeto, o ideal é
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esclarecer e sanar dúvidas quanto sua estrutura e como são suas atividades. Este trabalho foi baseado em fontes de informações seguras da internet, em sites da ANAC e CENIPA (Órgão central do SIPAER).
1.4 METODOLOGIA
1.4.1 Natureza e Tipo da Pesquisa
O presente trabalho caracteriza-se por uma elaboração explicativa, com o principal objetivo de explicar uma grande temática no território brasileiro, o SIPAER. Muitos dos aeronautas presentes no território nacional não possuem um conhecimento tão vasto desta área ou até mesmo deste sistema, então vem a relevância desta pesquisa, trazer um conhecimento mais completo e assim poder mostrar sua importância para a segurança de voo.
Quanto ao procedimento deste trabalho, este se apresenta de forma documental e bibliográfica, visto que todas suas informações foram tiradas de livros e documentos do governo brasileiro, a fim de trazer as informações mais precisas possíveis. Este trabalho está fundamentada em artigos da ANAC, DECEA, e em livros de regulamentos de tráfego aéreo, entre outros sites de pesquisas também, como o JUSBRASIL e o painel SIPAER.
A natureza deste trabalho é de forma quantitativa, pois visa buscar o conhecimento e os detalhes deste sistema em diversas fontes diferentes, trazendo assim uma informação mais completa do assunto tratado. Formulado de opiniões diferentes, este trabalho foi analisado e construído procurando um ensino bem detalhado deste sistema e como este melhorou a segurança na aviação brasileira.
1.4.2 Materiais e Métodos
Os materiais deste trabalho que foram analisados, são de natureza bibliográfica, ou seja, livros de tráfego aéreo referente a boa parte do SIPAER, e materiais encontrados na internet.
Os de natureza documental são artigos encontrados na internet, manuais de prevenção realizados pelo ministério da defesa e comando da aeronáutica, documentos do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), alguns artigos publicados no site da Força Aérea Brasileira, do Centro de Estudos de Segurança de Voo do órgão (SIPAER), e do DECEA.
1.4.3 Procedimentos de Coleta de Dados
O procedimento que será utilizado para a coleta de dados será uma intensa pesquisa sobre os principais pontos sobre o sistema visto, primeiramente analisando todos os dados estudados até o momento, complementando-os cada vez mais a fim de que se torne um trabalho perfeitamente completo sobre todas suas informações presentes.
1.4.4 Procedimentos de Análise de Dados
No presente trabalho, será utilizado uma análise completa de todos os dados atribuídos, fazendo assim um método próprio para a preparação da informação de maneira técnica e de qualidade, não deixando nenhuma informação importante de fora da pesquisa abordada. Será utilizada fontes confiáveis da internet, livros e sites da ANAC, DECEA, CENIPA, e Força Aérea Brasileira entre outros.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O trabalho apresentado se constitui de 4 capítulos desde a sua introdução até suas considerações finais. O primeiro capítulo é formado pela introdução ao trabalho, dentro deste capítulo também estão seus objetivos, justificativa e metodologia do programa analisado.
O segundo capítulo é estruturado pela parte de desenvolvimento do programa estudado, neste capítulo foi exposto todos os detalhes em partes subdivididas e esclarecidas de forma leiga e de fácil entendimento visando a aumentar o conhecimento deste sistema tão importante para a aviação brasileira no quesito prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos.
Já o terceiro capítulo trata de uma análise de acidentes aéreas dos últimos 10 anos diretamente do painel SIPAER mostrando a baixa dos acidentes aéreos brasileiros nos últimos anos. Esta apresentação trata de uma análise feita para se mostrar os números de acidentes, incidentes graves e incidentes ocorridos no território brasileiro desde o ano de 2010 até atualmente.
O último capítulo é formado pelas considerações finais seguido das referências utilizadas para a formação deste trabalho.
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2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 A EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO BRASILEIRO
Logo após a Primeira Guerra Mundial, o mundo começou o seu avanço no transporte aéreo de passageiros, transformando os antigos aviões de guerra, que eram equipados com armamentos, em aviões mais viáveis ao transporte aéreo de passageiros. Depois de alguns anos, o governo brasileiro começa a liberar a iniciativa privada do transporte aéreo, criando assim a possibilidade de empresas no setor começarem a nascer. De primeira mão, o ministro Victor Konder autorizou linhas aéreas estrangeiras a operarem no Brasil a partir de 1927. A primeira delas foi a Condor Syndikat, de origem alemã, que começou a realizar serviços aéreos em território brasileiro (CALADO, 2018). Logo após a Condor, nasceram empresas que fizeram uma grande história no território brasileiro, como a Varig que surgiu no dia 7 de maio de 1927 e iniciou suas atividades em 10 de julho de 1927, tendo seu principal objetivo de persuadir os passageiros de que viajar a bordo de um avião era seguro. Outra empresa fundada mais tarde foi a VASP (Viação Aérea de São Paulo), sua fundação ocorreu através da junção de 72 empresários de São Paulo no dia 4 de novembro de 1933 (CALADO, 2018).
Já na década de 40, Bordini afirma que a VARIG, logo após de adquirir o Lockheed Electra 10E, queria ampliar suas rotas para fora do Rio Grande do Sul, pois apresentava procedimentos mais sofisticados de voo, sendo necessário que os pilotos possuíssem um estudo prévio de voo, também chamado de “Ground School” ou “Escola no solo” para adquirir a técnica IFR (voo por instrumentos) em alguns aeródromos do Brasil (BORDINI, 1999, p.86-p.87). A técnica de voo IFR consiste que aeronaves possam operar em mínimos reduzidos, relacionados a visibilidade e altitude de teto operacional, podendo assim realizar voos mesmo em dias propensos a chuvas e mau tempo. O voo IFR só pode ser realizado se a aeronave possuir os devidos equipamentos adequados, e o aeródromo de partida e de destino tenham as especificações adequadas para tal operação (BRASIL, 2016). Com o excesso de voos devido as muitas companhias aéreas, gerou-se grande quebra na maioria das empresas que nasceram no Brasil obrigando-as a se fundirem, trazendo assim uma redução da segurança operacional (CALADO, 2018).
Com uma baixa na segurança operacional, em 1948 nasce o Sistema de Investigação, o qual se tornou pouco tempo depois na sigla SIPAER (Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos).
Em 1960, começa a perceber-se uma baixa no movimento do transporte aéreo devido à alta concorrência de muita empresas no setor aéreo brasileiro, e também a necessidade de mudar a conduta operacional do setor, trocando a frota de aviões antigos da segunda guerra, por modelos novos de manutenção mais barata e com maior segurança operacional. Após esta baixa no movimento aéreo, foi realizada uma reforma política no setor da aviação civil, a fim de estabelecer padrões mais rígidos para o transporte aéreo (CALADO, 2018).
No dia 11 de outubro de 1965, o SIPAER passa a ser chamado pela então função que foi lhe foi designada, Serviço de Investigação de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, mas se tornou apenas em 1971 um sistema tornando-se a política de não procurar culpados ou a responsabilidade do acidente, mas para prevenir novos acontecimentos (BRASIL, 2017).
No final da década de 80, mais precisamente em 1989, o DAC (Departamento da Aviação Civil), atual ANAC (Agência Nacional da Aviação Civil), junto ao Ministério da Aeronáutica aplicaram a política de flexibilização tarifária, ou seja, abandonaram o método de preço fixo nas passagens e passaram a permitir preços variados entre as companhias, criando assim uma disputa econômica saudável para as linhas aéreas, tanto para aumentar a comodidade dos passageiros que as utilizavam como a segurança operacional (CALADO, 2018).
2.2 A CRIAÇÃO DO SIPAER
Analisando que a segurança operacional e a prevenção de acidentes ou incidentes aeronáuticos surgiram desde o começo da aviação, a qual se desenvolveu com maior número de tráfegos com passageiros, surgiu primeiramente apenas um serviço de investigação em 1948 para os casos ocorridos naquela época. Assim que ocorria um acidente este serviço era chamado para detectar os principais fatores contribuintes da causa do acidente, trazendo a verdadeira causa fosse ela operacional ou material (BRASIL, 2017).
Anos depois, o então serviço de investigação passa a ser chamado de SIPAER, porém com o intuito de serviço e não considerado um sistema no momento. Passado a ser chamado com esta sigla mudou toda sua filosofia tendo como principal objetivo novo não acusar alguém ou o que pelo acidente ocorrido, mas sim descobrir novas formas de se prevenir que aquele mesmo acidente ou similar venha a acontecer novamente. Algumas mudanças diferentes também ocorreram quando se tratou de mudar a filosofia geral, como a implementação do registro preliminar (RP) ou registro de ação inicial (RAI), a suma de
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investigação (SI) e o relatório final (RF) e retirar o inquérito técnico sumário (ITC) (BRASIL, 2017).
Primeiramente foi retirado o inquérito técnico sumário (ITC) pois este tinha a função de achar o culpado pelo acidente acontecido, e como o SIPAER estava renovando sua filosofia para não achar mais culpados, mas sim os fatores contribuintes que levaram a causa do acidente, o ITC acaba sendo substituído e não mais utilizado (LIRA, 2015). Logo após nasce o registro preliminar (RP) e ou registro de ação inicial (RAI) que são basicamente as informações primárias de um acidente ainda em seu local da ocorrência, este não é o relatório pronto do SIPAER mas contém informações importantes para a investigação, como as informações da aeronave, quantos tripulantes possuíam a bordo, qual foi o local da ocorrência e quais eram suas condições de voo no exato momento do acidente (COSTA FILHO, 2015, p.246). A suma de investigação é feita de uma sinopse do fato ocorrido contendo os principais fatores do registro de ação inicial. Esta suma é realizada através dos principais tópicos, como informações factuais, histórico de voo, fatos, ações corretivas e recomendações de segurança.
O relatório final (RF) é o responsável por tratar a conclusão final do SIPAER e este é elaborado pelo CENIPA através das informações colhidas no registro de ação preliminar e na suma de investigação. O RF entrega as informações prontas com os principais fatos e fatores contribuintes do acidente aeronáutico, ou incidente aeronáutico grave ou do incidente aeronáutico. Este relatório possui única e exclusiva intenção de prevenir novos acidentes e não imputar causa a algo ou alguém. Se o acidente for de aeronave civil, o relatório poderá ser postado na página do CENIPA via internet para todos acessarem e evitarem que algo parecido ocorra novamente, se a aeronave for privada, haverá certo grau de sigilo quanto as informações (COSTA FILHO, 2015, p.247).
Em 1971, o SIPAER passa então a ser considerado um sistema e não mais serviço, pois neste ano veio a criação do seu órgão principal, o CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), trazendo algumas mudanças para o sistema (BRASIL, 2017). Logo após mudanças no CBA (Código Brasileiro Aeronáutico), o Art. 86 do CBA diz: “Compete ao SIPAER planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e de prevenção de acidentes aeronáuticos” (BRASIL, 1986).
Por certo motivo no Art. 87 do CBA diz que: “... a prevenção de acidentes aeronáuticos é de responsabilidade de todas as pessoas, naturais ou jurídicas, envolvidas com a fabricação, manutenção, operação e circulação de aeronaves, bem assim com as atividades de apoio da infraestrutura aeronáutica no território brasileiro” (BRASIL, 1986).
2.2.1 FILOSOFIA SIPAER
Dentro do sistema, o princípio básico é a filosofia, ou seja, a capacidade de se aumentar cada vez mais a sabedoria, e assim conseguir descobrir de fato o que acontece em cada acidente aeronáutico e quais foram suas principais características para que o imprevisto ocorresse. Dentro da filosofia SIPAER, esta ideologia é dividida em oito segmentos.
Sendo o primeiro que todo acidente deve ser evitado, esta filosofia tende a dizer que qualquer acidente ocorre por uma das duas maneiras: ou por fator humano, ou por fator material, e deve ser sempre evitado ao máximo de que aconteça até porque nenhum acidente ocorre por fatalidade. O segundo segmento é que todo acidente resulta de uma sequência de eventos, isto quer dizer que nenhum imprevisto ocorre de fato de alguma “causa” isolada e sim de uma sucessão clara de fatores analisados um a um, essas condições são chamadas de fatores contribuintes, pois, se explorados individualmente e depois junta-los fica claro o que desencadeou tal desastre. O terceiro trata-se que todo acidente tem um precedente, isso nos diz que conforme já se passaram muitos anos desde o início da aviação, muitos imprevistos já aconteceram, então é provável que os mesmos fatores contribuintes de um tal episódio atual já tenham acontecido de forma similar no passado e possam vir a se repetir ainda, desta forma as medidas de prevenção devem ser sempre reforçadas sobre tais elementos. A quarta parte é, prevenção de acidentes requer mobilização geral, o que não pode ser colocar somente toda a responsabilidade de prevenção em cima do SIPAER, pois a cautela vem desde os primeiros ensinamentos na formação de um aeronauta o que acaba tornando-a tarefa de todos os que atuam neste meio e não somente do sistema e seus órgãos (BRASIL, 2012).
A quinta porção está centrado na ideia de que prevenção de acidentes não restringe a atividade aérea, mas faz com que ela cresça estimulando a segurança, a providência não está ligada a proibir ou regular os voos, mas sim incentivar que todos os voos aconteçam de forma segura e sem criar riscos neste meio, diminuindo o número de acidentes e incidentes e aumentando drasticamente a segurança operacional. O sexto tem suporte no fato de que os comandantes diretores ou chefes são os responsáveis pela prevenção de acidentes, o que diz respeito a essas três funções é que nenhum outro membro da organização ou instituição tem maior responsabilidade que eles na função de prevenir qualquer tipo de acidente, os mesmos possuem a função de garantir que qualquer voo realizado esteja em plena segurança de acontecer, por isso qualquer atividade do comandante pode ser designada a outro tripulante menos a segurança de voo (BRASIL, 2012).
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O sétimo segmento sustenta que em prevenção de acidentes não há segredos nem bandeira, isso mostra que a prevenção quanto a qualquer tipo de risco deve estar fornecida em forma de informação para todo o meio aeronáutico, a fim de que trocando certas informações mundialmente acidentes venham a acontecer cada vez menos e elevando sempre a segurança operacional, não somente no Brasil mas no mundo todo. A oitava parte é que acusações e punições agem diretamente contra os interesses da prevenção de acidentes, visto também que a prevenção nunca está ligada a achar culpados mas sim aprender quais fatores contribuintes ocorreram em cada situação e evitá-los que aconteçam novamente (BRASIL, 2012).
2.2.2 A CRIAÇÃO DO CENIPA
O CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) foi criado em 19 de novembro de 1971 e veio com o intuito de ser o órgão principal do SIPAER, o qual após a criação do CENIPA se tornou um sistema ao invés de serviço como era ainda considerado (BRASIL, 2017). Após sua criação, o próprio já criou o novo Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA), com o objetivo de trazer tanto a comunidade aeronáutica nacional como a estrangeira, a fim de dialogar novas ideias quanto à prevenção de acidentes e de que forma poderiam aumentar cada vez mais a segurança operacional. Os diálogos debatidos neste comitê resultaram na então nova filosofia do SIPAER: o homem, o meio e a máquina. O qual resulta em fatores humanos, materiais e operacionais (COSTA FILHO, 2015, p.229).
Os novos acidentes foram investigados de forma a se identificar suas causas principalmente nestes três fatores. O fator humano está ligado ao aspecto psicológico e médico do ser humano, desde sua carga horária trabalhada anteriormente até as variáveis psicológicas individuais e psicossociais. O fator material já está ligado as aeronaves, estruturas, limites e manutenções com o objetivo de pesquisar falhas similares já ocorridas com peças de determinado fabricante ou distribuidor. Por fim o fator operacional é referente a como o ser humano se desenvolve exercitando suas funções com a máquina, investigando toda a operação rotineira das aeronaves e dos pilotos, sempre procurando aprimorar suas técnicas e estudos em relação às aeronaves (COSTA FILHO, 2015, p.230).
O CENIPA, algumas vezes ao decorrer de cada ano, desenvolve cursos e atividades sempre voltadas à segurança de voo e operacional das atividades aéreas, procurando sempre o intuito de desenvolver técnicas para se elevar a segurança em todo território nacional, relacionando todas as modalidades da aviação civil e militar.
2.2.3 ESTRUTURA SIPAER
A estrutura organizacional do SIPAER está diretamente ligada ao trinômio: o homem, o meio e a máquina, tendo assim diferentes órgãos focados a prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos. Como visto, o CENIPA é o órgão principal do SIPAER, e tem órgãos regionais distribuídos por todo o território brasileiro, chamados de SERIPA (Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos). O Brasil possui sete SERIPAS distribuídos por todo o território, as cidades as quais ficam são Belém, PA onde fica o SERIPA 1, em Recife, PE o SERIPA 2, no Rio de Janeiro o SERIPA 3, em São Paulo se posiciona o SERIPA 4, na cidade de Porto Alegre, RS se mantém o SERIPA 5, na capital brasileira Brasília, DF fica o SERIPA 6, e na região norte em Manaus, AM fica o SERIPA 7. O SERIPA atende técnica e operacionalmente ao CENIPA e administrativamente ao Comando Aéreo Regional (COMAR). O próprio está destinado a investigar e prevenir acidentes aeronáuticos, incidentes aeronáuticos e ocorrências de solo tanto de aviões como de helicópteros também, exceto para aeronaves de transporte aéreo regular ou acidentes e incidentes com aeronaves estrangeiras em território brasileiro. (COSTA FILHO, 2015, p.231). Tendo em vista que somente o órgão central e os regionais não conseguiriam atribuir funções de segurança operacional para todo o território brasileiro, ainda há órgãos somente destinados a prevenção e órgãos destinados a prevenção e investigação, e há também dois órgãos destinados ao assessoramento. Os órgãos destinados a prevenção é o DPAA (Divisão de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) que é dirigido por um OSV (Oficial de Segurança de voo) designado pelo CENIPA, e o SPAA (Setores de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) também dirigido por um OSV (Oficial de Segurança de voo) designado pelo CENIPA, tendo estes dois como principal objetivo investigar a aviação regular e estrangeira no território nacional, realizar vistorias e visitas técnicas no quesito de segurança operacional de cada região, divulgar, controlar e elaborar a execução do Plano de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA), entre muitas outras funções relacionadas a somente prevenção (COSTA FILHO, 2015, p.232).
Já o órgão destinado tanto como prevenção como também investigação de acidentes aeronáuticos é a SIPAA (Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), porém este órgão está diretamente ligado a prevenção e investigação das forças armadas nacionais Força Aérea, Marinha e Exército, sendo designado para aeronaves de suas unidades (COSTA FILHO, 2015, p.233).
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Os dois órgãos destinados apenas ao assessoramento são o GGIP (Gerência Geral de Investigação e Prevenção) e o ASEGCEA (Assessoria Geral do Controle do Espaço Aéreo). O GGIP (Gerência Geral de Investigação e Prevenção) pertence a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) e tem como objetivo principal acompanhar os trabalhos de prevenção de acidentes e incidentes do SIPAER. Este tem algumas responsabilidades como informar as suas devidas instituições das mudanças das normas do SIPAER, reforçar a divulgação do reporte voluntário quanto a uma atividade de risco e que e tenha insegurança, informar ao SIPAER as ocorrências de extremo interesse entre outras (COSTA FILHO, 2015, p.232).
O ASEGCEA (Assessoria Geral do Controle do Espaço Aéreo) é comandado por um oficial, geralmente designada pela sua instituição e este é caracterizado como Oficial de Segurança de voo (OSV). Alguns dos objetivos desta assessoria é atualizar os trabalhos de prevenção de acidentes no DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), sempre atualizar os Programas de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA) e sujeitar este a aprovação nos requisitos mínimos. Também é objetivo desta assessoria manter atualizadas as informações dos profissionais que atuam no SIPAER e suas credenciais válidas (COSTA FILHO, 2015, p.232).
2.2.4 COMPONENTES SIPAER
Os componentes do SIPAER são militares e civis credenciados, enfatizando que são somente credenciados por este sistema quem realizou o curso de prevenção de acidentes aeronáuticos (CPAA) ou o curso de investigação de acidentes aeronáuticos (CIAA). Os componentes são intitulados de três maneiras diferentes, o primeiro seria o Oficial de Segurança de Voo (OSV) o qual é o elemento credenciado que realizou o curso de segurança operacional e que tem a função de fiscalizar as atividades aéreas militares, tendo também a função de exercer atividades que reforce sempre a prevenção de acidentes aeronáuticos, investigação de acidentes e ocorrências de solo. Este ainda deve informar ao CENIPA sobre as mudanças nas normas do SIPAER, sempre manter atualizadas as informações dos profissionais que atuam no SIPAER e suas credenciais válidas, participar de inspeções de vistorias de segurança operacional designadas pelo Elo-SIPAER e ainda estar presente em investigações de incidentes ou ocorrências de solo quando chamado pelo comando investigador, e se for convocado para tais situações ainda deve elaborar os devidos relatórios para cada situação, entre outras funções que cabe a este oficial (BRASIL, 2008).
O segundo componente é chamado de Agente de Segurança de Voo (ASV) ou Agente de Segurança Operacional (ASO), os dois possuem caráter iguais, o qual deve ter realizado também os cursos de segurança operacional CPAA e CIAA e possui a mesma função do Oficial de Segurança de Voo (OSV), que seria fiscalizar as atividades aéreas porém voltada a fiscalizar somente a parte civil, focada na área do transporte aéreo regular, oficinas de aeronaves entre outras. Este possui a função de realizar um PPAA (Plano de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) dentro das empresas de transporte aéreo civil e realizar atividades sobre a prevenção dos acidentes, estar presente em auditorias de segurança operacional quando for convocado por sua organização, e manter sempre ativos e funcionando regularmente os programas de segurança operacional dentro das organizações a qual exerça alguma atividade, entre outras funções (BRASIL, 2008).
O terceiro componente é chamado de Elemento Credenciado (EC) e este possui um curso técnico voltado para a área de segurança operacional porém apenas auxilia na segurança de voo. Tem sua função designada a realizar atividades de prevenção nas instituições onde atua e pode ser designado ao SERIPA de sua região caso necessário em casos de acidentes, incidentes ou ocorrências de solo. Também é atribuída ao Elemento Credenciado (EC) as funções de realizar um Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromo (PEAA) e manter suas informações na área de segurança operacional sempre válidas caso ocorra algum acontecimento. É de grande importância também que o (EC) informe quando houver períodos de afastamento ou indisponibilidade na instituição onde exerça alguma atividade. (COSTA FILHO, 2015, p.249).
2.3 ACIDENTES E INCIDENTES
Há uma grande diferença de acidentes aeronáuticos para incidentes aeronáuticos, sendo que um acidente é mais delicado e de relevância bem maior para o meio aeronáutico. Um acidente é considerado desta forma: toda ocorrência que aconteça desde que o tripulante ingresse na aeronave e com a intenção de realizar um voo e que pelo menos uma das situações venha a ocorrer na aeronave ou nos tripulantes, qualquer pessoa sofra alguma lesão grave ou morra, a aeronave sofra dano muito grande ou até mesmo falha estrutural e se a aeronave desaparecer ou ficar inacessível, acontecendo qualquer um dos três fatores citados já é considerado um acidente aeronáutico (COSTA FILHO, 2015, p.236).
O incidente aeronáutico se caracteriza por ser uma ocorrência anormal, havendo a intenção de realizar um voo mas que afete ou possa afetar a segurança operacional. Na parte
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de incidentes há três tipos, os incidentes aeronáuticos graves, os incidentes de tráfego aéreo e apenas os incidentes aeronáuticos. Os incidentes mais graves são compostos por um alto risco à segurança operacional mas que não foi caracterizado um acidente por ação rápida do comandante ou tripulante. Um exemplo de incidente grave seria uma aeronave ter de realizar um pouso forçado devido a alguma emergência, não danificando sua estrutura (COSTA FILHO, 2015, p.238).
Os incidentes de tráfego aéreo são os que apresentam certo risco quanto à operação das aeronaves, seja por um procedimento realizado de forma errônea, mínimos que não foram respeitados pelos tripulantes, ou até mesmo aeronaves que possam ter se aproximado muito com um determinado risco. Um modelo disso são aeronaves que aproximam-se muito entre uma aeronave em decolagem e uma em aterrisagem na mesma pista sem a separação mínima adequada. O incidente de tráfego aéreo está voltado a uma aeronave que tem intenção de realizar voo mas que não chegou a ser considerado de fato um acidente e tende a acontecer repetidamente, exemplos deste tipo de incidentes são de pneus estourados e colisão com aves (COSTA FILHO, 2015, p.238).
2.3.1 A INVESTIGAÇÃO
Algumas investigações realizadas pelos órgãos do SIPAER são devidamente armazenadas e expostas para o meio aeronáutico a fim de garantir a prevenção de novos acidentes com fatores contribuintes similares, a menos que certa ocorrência tenha o caráter sigiloso por ser de aeronave privada e que o operador ou dono não queira suas informações divulgadas, neste caso o mínimo de sigilo é respeitado. Vale também ressaltar que toda e qualquer investigação que seja feita será realizada por elementos credenciados do SIPAER. Qualquer investigação em andamento não terá o propósito de achar algum culpado ou a responsabilidade de quem realizou tal acidente ou incidente, mas se for constatado o prenúncio de crime será aberto um inquérito policial juntamente a investigação.
Sempre que ocorrido um acidente aeronáutico ou incidente aeronáutico grave deverão ser seguidos alguns critérios quanto a investigação, para estes dois acontecimentos, sempre será feito um Registro de Ação Inicial (RAI), um Registro Preliminar (RP), e por fim um Registro Final (RF). Se for de interesse do CENIPA, visto que trará novos ensinamentos quanto a prevenção de novos acidentes, será divulgado. A investigação fica cargo do CENIPA podendo transferir sua responsabilidade ao SERIPA da região.
Quando houver apenas um incidente aeronáutico, não sendo considerado grave, terá seu caráter avaliado, e se for considerado frequente e por se tratar de algo leve, o mesmo não será investigado. A menos que tenha ocorrido algo novo, porém fica a critério do CENIPA tirar a conclusão necessária ao caso. A investigação fica a cargo do SERIPA neste caso. (COSTA FILHO, 2015, p.239-p.241).
2.3.2 FATORES CONTRIBUINTES
Estes são os fatores que contribuem para que qualquer acidente venha a acontecer, são os fatores que juntando-os tem a missão de trazer a causa do acidente e de que modo foi influenciado a ocorrer. São divididos em três fatores principais, os fatores humanos (FH), os fatores operacionais (FO) e os fatores materiais (FM).
Dentro do fator humano pode-se analisar duas áreas que contribuem para um acidente acontecer, o aspecto tanto biológico quanto o aspecto psicológico. Na área do aspecto biológico são estudadas principalmente os aspectos que podem vir a mudar o comportamento do tripulante. Os principais aspectos estudados são em relação a carga horária trabalhada para se analisar se o tripulante apresentava algum tipo de fadiga em relação a sua rotina, presença de drogas no organismo que possa a implicar orgânica ou mentalmente em decorrência do uso disto e que causa certa dependência química alterando o comportamento operacional em relação a suas atividades, entre outros aspectos também.
O fator operacional leva-se em conta o processo de operação da aeronave e como o tripulante a utiliza. São estudados os principais fatores operacionais que possam vir a ocorrer um acidente, como pressa em voos atrasados, estudo prévio do voo, meteorologia, análise de instrumentos e manutenção, procedimentos feitos repetidamente tornando-o memorizado o que não é aconselhável entre outros fatores.
Já o fator material está totalmente relacionado a aeronave em si, se a mesma possuía defeitos, peças com problemas, se estava com a manutenção feita regularmente. No fator material é focado apenas na aeronave e não em sua operação, trazendo assim informações prévias se foi mal uso dos recursos ou se o defeito que causou um acidente já veio por meio do material utilizado ou manutenção mal feita, tanto da sua estrutura como de equipamentos e sistemas que nela utiliza-se. (BRASIL, 2015)
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2.3.3 RELATÓRIOS
O primeiro relatório a ser visto é o RELPREV (Relatório de Prevenção), este pode ser preenchido por qualquer pessoa e visa relatar alguma atividade aérea com potencial risco para a segurança operacional de qualquer instituição ou organização. Quando analisada a filosofia do SIPAER, se repete algumas vezes que a segurança operacional está relacionada a um trabalho conjunto de todos ao seu redor, certamente a mobilização está ligada diretamente com o RELPREV. O mesmo tem caráter sigiloso e não explicita o autor que o preencheu. No processo de se avaliar o RELPREV, este passa por alguns passos segundo a MCA3-3, que seriam os seguintes: reporte, coleta, validação inicial, numeração, transcrição, avaliação inicial do risco, distribuição, parecer do setor responsável, validação final, análise, avaliação final do risco, classificação, divulgação e encerramento. (BRASIL, 2012).
O segundo relatório consiste no Registro de Ação Inicial (RAI) ou Registro Preliminar (RP), possuem dois nomes diferentes mas representam o mesmo relatório. Este não possui a informação final do SIPAER, mas possui todos os requisitos mínimos para dar começo a investigação ao acidente que tenha ocorrido. Nesse relatório deve possuir as principais informações do acontecimento como algumas referências da aeronave, quantos tripulantes possuíam abordo, qual foi o local da ocorrência, o tipo de voo que realizava e as condições meteorológicas que possuíam no momento do ocorrido (COSTA FILHO, 2015, p.246).
O terceiro é o RF (Relatório Final) e este possui principal objetivo de divulgar a conclusão final do SIPAER em relação a um acidente aeronáutico, incidente aeronáutico grave ou incidente aeronáutico. Dependendo do caso em questão este relatório final consiste em divulgar suas informações para prevenir que o mesmo evento de acidente venha a ocorrer novamente. Este é feito analisando todos os dados coletados dos fatos acontecidos e fatores contribuintes estudados desde o acidente. Lembrando também que este não possui a intenção de achar culpados ou alguma reponsabilidade, mas apenas estudar o acontecimento para que não se aconteça novamente. (COSTA FILHO, 2015, p.247).
Por fim, existe a SUMA de Investigação que representa basicamente uma sinopse do acontecido baseado nas informações do Registro de Ação Inicial (RAI). Foi criado pelo CENIPA mas fundamentado da mesma maneira que as recomendações da ICAO exigem e possui o mesmo caráter que o Relatório Final (RF), que seria divulgar a conclusão da investigação oficial do SIPAER. O principal objetivo da SUMA de Investigação é impedir que novas ocorrências venham a acontecer com os mesmos fatores contribuintes de um
acidente já ocorrido. Toda SUMA de Investigação é composta por: informações factuais, histórico do voo, comentários, fatos, ações corretivas e recomendações de segurança. Após esta SUMA ser aprovada pela autoridade aeronáutica, é de responsabilidade do CENIPA publica-la na internet em sua página eletrônica a fim de que todos possam acessar (COSTA FILHO, 2015, p.246).
2.3.4 PROGRAMAS ESPECÍFICOS DE PREVENÇÃO
Estes programas foram desenvolvidos com o intuito de padronizar certos tipos de procedimentos para quando ocorresse situações de determinado perigo. Desta forma, os tripulantes são treinados a gerenciar o risco e evitar que um possível acidente venha a acontecer. Estes programas estão na ICA (Instrução do Comando da Aeronáutica) 63-16 de abril de 2016 e na MCA (Manual do Comando da Aeronáutica) 3-3 de dezembro de 2012.
Ao todo são doze programas específicos de prevenção, o primeiro consiste no Gerenciamento dos Recursos da Tripulação (CRM – Crew Resources Management) que tem por principal objetivo de reduzir ao máximo as falhas humanas nas operações aéreas, focando principalmente no relacionamento interpessoal dos tripulantes. Os responsáveis por proporcionar este programa são os próprios operadores de cada organização, aumentando claramente no nível de segurança de voo (BRASIL, 2016).
Segundo programa é chamado de Gerenciamento dos Recursos da Equipe (TRM –
Team Resources Management), este tem seu princípio bem similar ao primeiro programa
porém é voltado para o controle de tráfego aéreo. O objetivo é melhorar também a saúde interpessoal dos controladores e técnicos-profissionais quanto a sua comunicação, liderança e resolução de conflitos entre outros (BRASIL, 2016).
O terceiro é tratado como Programa de Observação de Segurança (LOSA – Line
Operational Safety Audit), tem a função de durante o cotidiano dos voos de certa organização,
coletar dados e analisa-los observando quais perigos possam vir a ocorrer em alguma ocasião. Com esta coleta fica mais simples e de fácil maneira de organizar um procedimento preventivo para certo tipo de ocorrência indesejável (COSTA FILHO, 2015, p.253).
Em quarto lugar se trata do Acompanhamento e Análise de Dados de Voo (FOQA – Flight Operations Quality Assurance) que tem a intenção de utilizar os gravadores de bordo para descobrir os reais fatores contribuintes de um determinado acidente, facilitando assim o entendimento sobre os parâmetros do voo (COSTA FILHO, 2015, p.253).
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O quinto se trata da Prevenção de Colisão com o Solo em Voo Controlado (CFIT – Controlled Flight Into Terrain) que veio em 1996 com o propósito de aumentar a consciência situacional no meio aeronáutico, visto que muitos acidentes vieram a ocorrer de tal maneira. Também foi obrigatório a instalação de um equipamento chamado de GPWS (Ground Proximity Warning System) em todas aeronaves homologadas em pacto com o RBAC (Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil) 121 e 135, criando assim uma queda no número desses acidentes (COSTA FILHO, 2015, p.254).
Sexto programa se trata do Programa de Gerenciamento do Risco Operacional (PGRO), o qual foi elaborado para conscientizar o meio aeronáutico das situações de risco em determinadas operações. Os Elos SIPAER são responsáveis de impor certas medidas de identificação de perigos em diversas operações aéreas com o intuito de minimizar ao máximo os riscos gerados (COSTA FILHO, 2015, p.254).
O sétimo é sobre a prevenção contra utilização de drogas e álcool pelos tripulantes e demais funcionários no meio aeronáutico. Este programa reforça a todos do meio aeronáutico sobre os malefícios do consumo de substâncias psicoativas tanto para a saúde como para o desempenho físico e funcional em determinadas aéreas da aviação (COSTA FILHO, 2015, p.254).
Oitavo segmento é sobre a prevenção de incursão em pista (Runway Incursion), os Elos SIPAER que visam obter dados de onde mais se acontecem esse acasos. A incursão em pista se trata basicamente de aeronaves que se aproximam muito em uma área destinada somente a pouso e decolagens, no caso a pista, sem devida autorização de separação adequada. Também são analisados os procedimentos utilizados em determinado aeroporto para eventuais mudanças se necessário (BRASIL, 2016).
O nono programa está relacionado a prevenção de danos causados por objetos estranhos, este é diretamente ligado a objetos estranhos que são encontrados na pista e que representam alto risco para qualquer aeronave que pouse ou decole. Este programa geralmente é realizado pelos responsáveis do aeroporto efetuando uma varredura a olho nu em cima da pista para ser coletados estes objetos e diminuindo assim o perigo as aeronaves que ali utilizam a pista (BRASIL, 2012).
O décimo programa se trata da prevenção de acidentes com cargas perigosas, o qual tem o principal objetivo de limitar certas quantidades de material perigoso ou até mesmo o tipo do material levado pelas aeronaves. Como já ocorrido no passado acidentes com aeronaves que transportavam certos tipos de materiais delicados, foi desenvolvido orientações por parte da OACI (Organização da Aviação Civil Internacional) através de seu anexo de
número 18 e também pela Associação Internacional dos Transportes Aéreos (IATA) (COSTA FILHO, 2015, p.255).
O décimo primeiro programa se trata referente e prevenção de colisão com balões de ar quente não tripulado, o qual é identificado como crime se for cometido segundo o Art. 42 da Lei 9.605/98 – Lei de Crime Ambiental. A prevenção tomada contra este tipo de atividade criminosa são a elaboração de propagandas de conscientização dessas atuações, principalmente nos meses de junho e julho as quais tem maior número de acontecimentos (COSTA FILHO, 2015, p.256).
E por fim, o último programa de prevenção é em relação ao controle do risco aviário e fauna, que tem por objetivo diminuir a incidência de aeronaves com pássaros e aves a medida que o tráfego aumenta nos aeroportos. Fica a cargo da administração do aeroporto localizar os focos que possuem maior número de aves e pássaros e tomar uma providência para que se diminua esses focos, aumentando a segurança operacional (BRASIL, 2012).
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3 ANÁLISE DE ACIDENTES AÉREOS DOS ÚLTIMOS 10 ANOS
Através de uma pesquisa realizada nos dados do painel SIPAER, foi concluído que os acidentes aeronáuticos, os incidentes graves e os incidentes obtiveram uma queda desde o ano de 2010. Esta análise consiste tanto para helicópteros como aviões e até balões. Durante estes 10 anos que se passaram foi possível observar que houve 864 fatalidades, 344 aeronaves completamente destruídas, 488 aeronaves saíram da pista, houve também 1.454 relatórios publicados e 1.662 recomendações emitidas (BRASIL, 2020).
Quanto ao número de acidentes, foi um total de 1.814 acidentes no período compreendido acima. Desses 1.814 acidentes, 1.307 foram relacionados a aviões, 220 a helicópteros e 290 a balões/dirigíveis. Nota-se que em 2010 ocorreram 129 acidentes envolvendo estes três meios de transporte aéreo, havendo um certo aumento no decorrer dos anos mas diminuindo cada vez mais até atualmente (BRASIL, 2020).
No caso dos incidentes aeronáuticos graves, este também teve queda quanto ao número de ocorrências em comparação ao decorrer dos anos. De 2010 até o momento atual foram registrados um total de 717 incidentes, sendo eles 614 com aviões, 59 com helicópteros e 54 com outros meios de transporte aéreo. Em 2010 foram registrados 61 incidentes graves, e até o ano passado este número chegava em 79 ocorrências (BRASIL, 2020).
E com o maior número de casos, vem os incidentes com uma queda significante. Nos últimos 9 anos foram registrados um total de 2.889 incidentes, ocorrendo com aviões 2.613 incidentes, com helicópteros 359 incidentes e 121 com outros meios de transporte aéreo. Até o momento houve uma queda significativa de 362 incidentes em 2010 para apenas 264 incidentes em 2019. É importante considerar que, devido a pandemia do Covid-19 que tomou posse do mundo inteiro em 2020, a queda relativa brusca no número de ocorrências aeronáuticas caiu devido ao fechamento de muitos aeroportos ao redor do mundo. Este fechamento que durou por mais de um mês dentro do Brasil, explica certa diminuição no número de acontecimentos (BRASIL, 2020).
Neste estudo realizado, consegue-se perceber que os principais tipos de ocorrências vistas são de falha do motor em voo, com 703 casos, estouro de pneu, com 596 casos, falha ou mau funcionamento do motor, perda de controle no solo, perda de controle em voo, ligadas ao trem de pouso, colisões com aves, colisões com obstáculos durante a decolagem, excursão de pista entre outros (BRASIL, 2020).
Além dos tipos da ocorrência, foi analisado também com quais modelos mais acontecem os acidentes, sendo o primeiro com maior número de casos o PA34 Sêneca com
411 ocorrências, o segundo seria o Ipanema (aeronave agrícola) com 306 casos, o terceiro maior número de ocorrências fica com as aeronaves experimentais esportivas, e os demais que envolvem aeronaves de tamanho maior como o Embraer 190, ATR72 e Airbus do modelo A320 (BRASIL, 2020).
Foi visto que os principais fatores contribuintes destes acidentes, incidentes graves e incidentes aeronáuticos se voltam a 10 principais fatores, os quais são o julgamento errôneo de pilotagem, aplicação errada dos comandos em certa fase do voo, supervisão gerencial indevida dos pilotos, planejamento de voo feito de forma indevida para certo tipo de voo, manutenção das aeronaves, processo decisório errado por parte dos pilotos, pouca experiência do piloto, atitude, indisciplina de voo e a percepção. Estes dentre vários outros fatores que existem em uma investigação foram julgados os mais importantes a serem analisados de forma cautelosa. O SIPAER depois de muitos estudos observa que esses fatores contribuintes sejam cada vez mais bem analisados para se evitar novos acontecimentos (BRASIL, 2020).
Neste segmento, observa-se que a área geográfica com maior número de ocorrências é no sudeste e centro-oeste brasileiro, tendo ocorrências em todas as regiões porém em menor quantidade. A cidade que houve o maior número de ocorrências é São Paulo (SP), e as demais são Minas Gerais (MG), Rio de Janeiro (RJ), Paraná (PR), Rio Grande do Sul (RS), Goiás (GO), Mato Grosso (MG), Pará (PA), Amazonas (AM) e por fim Bahia (BA) (BRASIL, 2020).
Uma pesquisa realizada em maio 2020, confirma que o sudeste brasileiro lidera o número de voos nacionais e internacionais com 45% da movimentação de todas as aeronaves passando principalmente por São Paulo (SP). Este possui em primeiro e segundo lugar os aeroportos mais movimentados do Brasil, que são respectivamente o aeroporto de Guarulhos (GRU) e Congonhas (CGH) (CASTILHO, 2020).
Um ponto viável para as viagens nacionais e internacionais se encontra no sudeste brasileiro no estado do Rio de Janeiro, obtendo o quarto e sétimo aeroportos mais movimentados do Brasil, sendo respectivamente o aeroporto Galeão (GIG) e o aeroporto Santos Dumont (SDU) (CASTILHO, 2020).
Visto e analisado esta pesquisa, é possível ver que o sudeste brasileiro possui o maior número de ocorrências aeronáuticas, desde ocorrências de solo até acidentes e incidentes, exatamente por este grandioso número de tráfego aéreo nesta região.
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4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Através da pesquisa realizada em diversas fontes de informações na área, pode-se chegar à conclusão de que o sistema SIPAER criado com o objetivo de diminuir o número de acidentes e incidentes começou a surtir efeitos logo após a sua criação, visto que alguns tipos de acidentes após estudados, sabia-se qual era a causa a não ser repetida e evitando novas ocorrências. Conforme visto, no decorrer dos últimos 10 anos está cada vez mais diminuindo o número de acidentes aéreos no Brasil.
Com a criação bem organizada deste sistema, seus órgãos centrais e regionais, os programas de investigação, programas de prevenção e seus componentes, hoje consegue ser feita uma investigação de diversos tipos de acidentes, incidentes ou ocorrências de solo em aeródromos. Com o intuito de juntar os fatores contribuintes em uma ocorrência, torna-se muito mais fácil a revelação do por que tal acidente aconteceu e qual foi o principal motivo. Lembrando também que toda investigação é realizada de forma a não achar culpados mas sim o que ocasionou o evento ocorrido e expor a toda comunidade aeronáutica a fim de prevenir que algo similar venha a acontecer de novo.
Através de uma análise bem complexa feita no painel SIPAER, é possível analisar que no decorrer de anos, vem cada vez maior a tendência de diminuir o número de ocorrências aéreas no território brasileiro, diminuindo assim ao máximo os perigos e riscos que a aviação tem em algumas partes. Como por exemplo, é possível enxergar a diminuição do número de acidentes de aviões de 2010 a 2020 de 13,18%. Os casos com helicópteros compreendendo este mesmo período também obteve um percentual de queda comparado aos anos anteriores.
Dentro deste TCC foi possível notar que as principais limitações deste projeto, foram a falta de mais informações bem detalhadas sobre alguns aspectos e órgãos. Por se tratar de alguns detalhes muito específicos, a falta de informação em alguns quesitos deixou a desejar um pouco mais. No entanto, pode-se esperar que nos próximos anos os livros e a internet sejam alimentados com novas fontes de informações para complementar ainda mais o assunto abordado.
Através deste trabalho acredito fortemente em possíveis estudos mais aprofundados referente a partes específicas deste sistema de tamanha importância no Brasil. Partes as quais não obtenham informação de sobra em livros ou na internet, partes que terão que obter um estudo muito mais a fundo a fim de disponibiliza-lo para o meio aeronáutico.
Nesta análise, foi notado também que o número de incidentes graves teve uma baixa de 10% até o atual momento do tráfego aéreo brasileiro, no período mencionado anteriormente. Já na parte de incidentes, este apresentou uma queda de 44,2% no número de ocorrências geradas nos 10 anos passados até o momento atual.
Com isso, é possível concluir que com o trabalho muito bem feito por parte do sistema SIPAER e seus órgãos centrais e regionais, juntamente com seus elementos credenciados e programas de prevenção, está gerando resultados positivos para a aviação brasileira e diminuindo a cada ano o número de ocorrências que acontecem no território nacional.
É considerável lembrar que devido a pandemia do Covid-19 (Coronavírus) que atingiu o mundo inteiro em 2020 e que ainda se encontra ativa nos dias atuais, 2020 teve uma baixa relativamente forte no número de tráfego aéreo e ocorrências aeronáuticas, não apenas no Brasil mas no mundo. Em pleno começo da pandemia do Covid-19, diversos aeroportos fecharam suas portas no mundo inteiro, havendo assim uma baixa considerável no fluxo aéreo, ocasionando uma grande diminuição de acidentes aéreos, incidentes e ocorrências de outras espécies. Próximo do fim do ano de 2020, a situação de pandemia foi um pouco mais flexibilizada devido ao certo número de casos e óbitos diminuírem em diversos países. E as atividades aéreas que foram muito afetadas, estão voltando devagar a funcionar em um novo normal em que se vive nos dias atuais.
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REFERÊNCIAS
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