EMBRAER BANDEIRANTE
O DESBRAVADOR
Roberto Portella Bertazzo, Bacharel em História pela UFJF e Membro da Sociedade Latino Americana de Historiadores Aeronáuticos (LAAHS) robertobertazzo@hotmail.com
Logo após assumir o Departamento de Aeronaves (PAR), subordinado ao Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD), do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), o Major Aviador Engenheiro Ozires Silva viu a possibilidade de concretizar o seu antigo sonho de construir aeronaves no Brasil.
Em março de 1964, Ozires se reuniu com José Carlos de Barros Neiva (Presidente da Indústria Aeronáutica Neiva) e o projetista francês Max Holste, que tinha planos de trabalhar no Brasil, mas Barros Neiva considerava que as empresas privadas não poderiam desenvolver novas aeronaves a curto prazo.
Holste, que já havia projetado o avião Broussard e o Nord 262, tinha a intenção de desenvolver em princípio um monomotor de asa alta, com motor à pistão para até seis passageiros. Porém, Ozires tinha em seu poder estudos que indicavam que o mercado brasileiro demandava um avião de transporte de maiores dimensões, que atendesse com eficiência as cidades que haviam deixado de ser servidas pelo transporte aéreo regular.
Ambos concordaram que essa aeronave deveria ser pelo menos equipada com motores turbo-hélice e com capacidade de transportar de nove a doze passageiros. A contratação de Max Holste foi financiada por um projeto que pretendia instalar motores turbo-hélice nos North American T-6 da frota da FAB.
A intenção era projetar um avião para o qual deveria haver compradores e poucos concorrentes. A autorização para a execução do projeto IPD 6504 foi dada pelo Ministro da Aeronáutica, Brigadeiro Eduardo Gomes, em 25 de junho de 1965, com a condição de que o projeto seria executado sem verbas adicionais.
Com uma equipe de aproximadamente cem técnicos, sob a orientação de Max Holste, foi iniciado o projeto do que seria no futuro o Bandeirante. Para propulsar o novo avião, um novo tipo de motor foi escolhido, o Pratt & Whitney PT-6A20 de
550HP. A escolha deste grupo propulsor foi muito acertada e seria determinante para a aceitação futura do Bandeirante no mercado norte americano.
Desde o início do programa IPD 6504 houve a decisão de não verticalizar a sua produção, ou seja, não se fabricaria o que se pode adquirir de outros fornecedores.
No início de 1967 foram fabricadas as primeiras peças do IPD6504, e o primeiro vôo foi realizado em 22 de outubro de 1968. O avião recebeu a matrícula FAB 2130 e a designação YC-95. Esta aeronave, atualmente, encontra-se preservado no Museu Aeroespacial no Rio de Janeiro.
Em 1969, não acreditando no futuro do projeto, Max Holste se separou da equipe e desistiu de seus direitos a royalties sobre a aeronave.
Após o vôo do primeiro protótipo, foram feitas inúmeras viagens de demonstração para convencer as autoridades a iniciar a produção industrial do modelo. Inúmeras reuniões foram feitas com funcionários e ministros do governo, havendo voado no protótipo até mesmo o Presidente da República.
Em 19 de agosto de 1969, pelo decreto-lei nº 770, assinado pelo presidente Arthur da Costa e Silva, foi criada a Embraer, que deveria ser uma empresa de capital misto e teria benefícios fiscais.
Em 19 de outubro de 1969 voou o segundo protótipo do Bandeirante, matriculado FAB 2131. O terceiro protótipo do BEM-100 Bandeirante foi homologado e vendido para a Comissão Nacional de Atividades Espaciais (CNAE), e recebeu a matrícula PP-ZDF e voou até 1979.
O primeiro protótipo do Bandeirante preservado no Museu Aeroespacial, no Rio de Janeiro e alçando o seu primeiro vôo em 22 de outubro de 1968. (Fotos: autor e Embraer)
Em maio de 1970, a Força Aérea Brasileira – FAB fez a primeira encomenda de oitenta Bandeirantes à Embraer, que modificou o projeto do avião, aumentando sua fuselagem em quase dois metros e com um nariz mais aerodinâmico. Este novo modelo foi designado EMB-110 pela Embraer e C-95 pela FAB. Esta primeira versão de produção tinha motores mais potentes, o P&W PT-6A-27 de 620HP e capacidade de transportar até 15 passageiros.
O FAB 2132 foi o primeiro Bandeirante de série, entregue à FAB. ( Foto Embraer)
O primeiro operador civil do Bandeirante em todo o mundo, foi a Transbrasil, que recebeu o primeiro de seis EMB-110C Bandeirante em abril de 1973, seguida pela VASP que comprou seis em agosto. Posteriormente, os Bandeirante da Transbrasil foram transferidos para a Nordeste e os da VASP para a companhia TAM.
À esquerda, Bandeirante da Transbrasil, primeiro operador civil e à direta o da VASP. (Fotos: Revsita Flap Internatinal)
Em agosto de 1975, após uma visita do Presidente do Uruguay à Embraer, cinco Bandeirantes foram vendidos à Força Aérea Uruguaia que se tornou o primeiro cliente internacional. Em 1976, foi a vez do Chile que adquiriu três EMB-110 e seis EMB-111 de patrulha marítima para a aviação da marinha.
O Embraer 110K1 tinha motores P&W PT-6A-34 de 750HP e é denominado C-95A pela FAB. Em 1976, a Embraer lançou a versão EMB-110P que tinha motores mais potentes, de 750HP e capacidade de transportar até 16 passageiros.
Linha de produção do Bandeirante na Embraer. (Foto: Embraer)
As versões seguintes foram as EMB-110 P1 e EMB-110P2. O EMB-110P1 era conversível para carga ou passageiros e tinha uma porta de cargas com acionamento hidráulico. A versão militar foi denominada EMB-110P1K denominado 95B e C-95C pela FAB. A vserão EMB-110P2 tinha capacidade para até 21 passageiros, mas não tinha porta de carga.
Os EMB-110P1 e P2 foram homologados nos EUA em 1978, para surpresa dos técnicos da própria FAA que no início do processo não acreditavam que o avião brasileiro poderia vir a atender as normas desta agência.
O Embraer 110P1A tinha o leme horizontal com diedro de 10 graus e voou em 1983. Em 1977 foi lançado o EMB-110B/1 de aerofotogametria denominado R-95 pela FAB, do qual nove foram fabricados.
Também existiram versões do Bandeirante para transporte VIP o EMB-110E e J, calibração EMB-110P1K denominado EC-95 pela FAB, e uma versão para prospecção de minerais EMB-110S1 e socorro EMB-110P1K SAR denominado SC-95 pela FAB.
A versão mais especializada do Bandeirante foi o EMB-111, chamada “Bandeirulha”, destinada à patrulha marítima. Esta versão possui um radar de busca NA/APS 128 e tanques de combustível nas pontas das asas e é armado com foguetes não guiados.
O Bandeirulha voou pela primeira vez em 1977 e vinte exemplares foram comprados pela FAB em dois lotes. Outros usuários do EMB-111 foram o Chile, com seis aeronaves e o Gabão que recebeu um avião.
Na Guerra das Malvinas (1982), dois Bandeirulha da FAB foram emprestados para a Marinha Argentina e utilizados na localização da frota britânica.
Com aproximadamente 500 unidades produzidas, o Bandeirante é um marco para a indústria aeronáutica brasileira, pois para produzi-lo, é que foi criada a Embraer.
À esquerda, EMB-110P1SAR SC-95B Bandeirante Sar e à direita, EMB-110P1K - EC-95B de Calibração. (Fotos: autor)
À esquerda, EMB-110K1 C-95B SN 269 e à direita, EMB-111 P-95A SN 142 O primeiro Bandeirulha da FAB ainda está operando. (Fotos: autor)
Trinta e nove anos após o vôo do primeiro protótipo, 111 Bandeirante ainda operam comercialmente em todo o mundo. A FAB, que planejava a substituição dos Bandeirante pelo avião espanhol Casa 212, decidiu acertadamente pela modernização do avião nacional, que deverá operar no Brasil ainda por muitos anos.
A substituição de um equipamento militar nacional por um estrangeiro de características e geração semelhantes, ainda que marginalmente superior, não se justifica pelos problemas logísticos que poderão acontecer e pelo custo/benefício desta operação.
A Indústria aeronáutica tem características únicas e é altamente estratégica. Mas, somente sobrevive com o apoio de seus respectivos Estados. Não faz sentido importar um tipo de equipamento que pode ser projetado e construído no país e para isto faz-se necessário ter uma Política de Defesa que funcione e não meramente uma retórica.
