http://tede.mackenzie.br/jspui/bitstream/tede/3381/5/B%C3%A1rbara%20Cavalcante%20de%20Andrade%20Barioni

Texto

(1)UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE. A FRAGMENTAÇÃO DO TERRITÓRIO E O ESPAÇO PÚBLICO PARA O PEDESTRE NO BAIRRO DO BRÁS BÁRBARA CAVALCANTE DE ANDRADE BARIONI. São Paulo 2016.

(2) UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE. A FRAGMENTAÇÃO DO TERRITÓRIO E O ESPAÇO PÚBLICO PARA O PEDESTRE NO BAIRRO DO BRÁS BÁRBARA CAVALCANTE DE ANDRADE BARIONI ORIENTADORA: PROF. DRA. EUNICE HELENA SGUIZZARDI ABASCAL. São Paulo 2016. Dissertação apresentada ao Programa de Pós Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie para obtenção do título de mestre em Arquitetura e Urbanismo..

(3) B253f Barioni, Bárbara Cavalcante de Andrade. A Fragmentação do Território e o Espaço Público para oPedestre no Bairro do Brás / Bárbara Cavalcante de Andrade Barioni - 2016. 132 f. : il. ; 30 cm Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) – Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2016. Bibliografia: f. 128 – 132. 1. Ferroviária. 2. Brás. 3 Espaço público. 4. Fluxo pedestre. I. Título. CDD 625.

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(5) AGRADECIMENTOS Gostaria de expressar meus sinceros agradecimentos a todos que contribuíram direta ou indiretamente na elaboração dessa dissertação de mestrado. À professora Eunice Helena Sguizzardi Abascal pelo seu apoio e orientação. Na banca de qualificação, aos professores Roberto Righi e Carlos Eduardo Zahn pelas redefinições dos objetivos dessa dissertação. Ao professor Carlos Andres Hernandes Arriagada que acreditou em mim quando eu mesma não acreditava. Às amigas e colegas de turma Maria Isabel Camañes e Karina Diógenes que estiveram presentes durante esse período e contribuíram nas discussões sobre o projeto. E à minha família, em especial ao meu querido esposo Eric Tenan Barioni, que soube pacientemente compreender minhas ausências, além do apoio, incentivo e auxilio nos diversos momentos desse trabalho..

(6) “A ideia de isolamento só pode ser experimentada durante o trajeto de um lugar a outro, isto é, quando não está em lugar nenhum.” Italo Calvino.

(7) Resumo Esta pesquisa aborda a questão da fragmentação do espaço urbano ao longo de orlas ferroviárias, com ênfase no Bairro do Brás; procura-se compreender o processo de fragmentação a partir da fissura no território causada pela linha férrea, bem como as consequências de um território fragmentado para o espaço público e a limitação que essa fragmentação impõe ao pedestre. Tais questões serão discutidas à luz de um território que apresenta certas particularidades: o bairro do Brás. O Brás, bairro localizado na zona leste da cidade de São Paulo, recebeu, a partir do final do século XIX, obras relacionadas à linha férrea que, a partir da primeira metade do século XX, veio a constituir em elemento da paisagem urbana naquele bairro, que se desenvolveria ao seu redor. O desenvolvimento urbano do Brás, por ter se dado de forma relacionada e definida pela ferrovia, atraiu indústrias que utilizaram da via férrea para escoar sua produção. Com a passagem de uma economia industrial a uma economia voltada aos serviços, o tecido urbano do bairro nas áreas lindeiras à ferrovia perdeu suas funções e se tornou descaracterizado. A linha férrea que foi responsável pelo desenvolvimento do bairro hoje se configura como barreira e obstáculo ao fluxo pedestre, tornando-se assim responsável pela fragmentação do bairro. Por essa razão, o principal elemento existente que promove a articulação das porções divididas pela linha férrea é a estação ferroviária da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos.. Palavras chave: Orla Ferroviária, Brás, Espaço Público, Fluxo pedestre.

(8) ABSTRACT This research approaches the issues of urban fragmentation, the break on space made by the railroad tracks, as well as the consequences of having a fragmented public space and the limitations imposed on the pedestrians. Theses issues will be discussed based on a place which shows all these characteristics: the neighborhood called Brás. Brás is located on the east side of São Paulo, city and state capital. It has received since the beginning of the 19th century different kinds of construction related to railroads, as to which, in the mid 20th century, had developed greatly around the neighborhood. This particular place had its development closely related to the railroad made which had attracted different kinds of industry and manufactures in order to have a better flow of their production.However, the economy changed from and industrial path to commercial and services one which has led to the mischaracterization of the tracks and the place. Nowadays, the train station, Brás, which was key to the development of the neighborhood has become an obstacle in the pedestrian movement, turning itself into a divider of the space, the responsible of the fragmentation of the neighborhood. For such reason, it is the main element present which promotes the articulation of the portions of Brás is the train station managed by the public company, CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, Metropolitan Trains of São Paulo).. Key-words: Railroad Edge, Brás, Public Space, Pedestrian flow.

(9) lista de figuras Figura 01 - Estação Brás em 1867.. 21. Figura 02 - Projeto de Carlos Ekman para Porteira do Brás 1914. 27 Figura 03 - Viaduto Alberto Marino dec. 70. . 28. FIGURAS 4 e 5:Vista do Brás (Abril de 2016): Verticalização e adensamento. 42. FIGURA 6: Porteira do Brás, década de 50 46. FIGURA 7: Avenida Rangel Pestana, com a porteira do Brás aberta, déc. 60 47. FIGURA 8: Vista aérea implantação do metrô Brás, década de 70. 49 FIGURA 9: Porteira do Brás – 1950. 53. FIGURA 10: Demonstrativo dos pontos de transposição da via férrea. 57 FIGURAS 11 e 12: Dificuldade de travessia imposta ao pedestre. 59 FIGURA 13: Apropriação do espaço público abaixo da linha do metrô. 60 FIGURA 14: Esquema da Esfera Pública. . 61. FIGURA 15: Gráfico demonstrativo do uso e ocupação do solo em relação à área total objeto de estudo. . 62. FIGURAS 16 e 17: Área de lazer - Praça Benemérito Brás. 70 FIGURA 18: Demonstrativo de verticalização. . 73. FIGURA 19: Gráfico demonstrativo de população em situação de rua 74 FIGURA 20: Passagem abaixo do Viaduto Maestro Alberto Marino em segunda feira de manhã. . 77. FIGURA 21: Passagem abaixo do Viaduto Maestro Alberto Marino em sábado de manhã. . 77. FIGURA 22: Passagem abaixo do Viaduto Maestro Alberto Marino em domingo de manhã. . 77. FIGURA 23: Praça Agente Cícero em segunda feira de manhã. 78 FIGURA 24: Praça Agente Cícero em sábado de manhã.. 78. FIGURA 25: Praça Agente Cícero em domingo de manhã. 78 FIGURA 26: Largo da Concórdia em segunda feira de manhã. 79 FIGURA 27: Largo da Concórdia em sábado de manhã.. 79. FIGURA 28: Largo da Concórdia em domingo de manhã.. 79. FIGURA 29: Rua da Juta em segunda feira de manhã.. 80. FIGURA 30: Rua da Juta em sábado de manhã. . 80. FIGURA 31: Rua da Juta em domingo de manhã. . 80. FIGURA 32: Rua Barão de Ladário em segunda feira de manhã. 81 FIGURA 33: Rua Barão de Ladário em sábado de manhã. 81 FIGURA 34: Rua Barão de Ladário em domingo de manhã. 81 FIGURA 35: Rua Coronel Francisco Amaro. . 82. FIGURA 36: Rua Coronel Francisco Amaro – Estação Brás CPTM. 82 FIGURA 37: Rua Coronel Francisco Amaro – Estação Metrô. . 82. FIGURA 38: Rua Monsenhor de Andrade. . 83.

(10) FIGURA 39: Rua Gomes Cardin. . 83. FIGURA 40: Rua Dr. Almeida Lima. . 83. FIGURA 41: Rua Dr. Almeida Lima. . 83. FIGURA 42: Rua Monsenhor de Andrade. . 85. FIGURA 43: Rua Gomes Cardin. . 85. FIGURA 44: Rua Dr. Almeida Lima. . 85. FIGURA 45: Rua Dr. Almeida Lima. . 85. FIGURA 46: Estação Brás do Metro. . 87. FIGURA 47: Rua Monsenhor de Andrade. . 87. FIGURA 48: Rua Rodrigues dos Santos. . 87. FIGURA 49: Passarela Sobre Linha Férrea. . 87. FIGURA 50: Leito ferroviário coberto pela Avenue de France. . 97. FIGURA 51: Edifícios já instalados na Avenue de France. 97 FIGURA 52: Área de lazer situada no setor Tolbiac. . 99. FIGURA 53: Esquema elaborado pelo arquiteto Christian de Portzamparc para ilustrar as cidades da primeira e segunda eras. 100 FIGURA 54: Croqui elaborado pelo arquiteto Christian de Portzamparc para Masséna Norte. . 101. FIGURA 55: Proposta de Masséna Norte elaborada pelo arquiteto Christian de Portzamparc. . 102. FIGURA 56: Vista aérea de Masséna Norte, onde se verificam as quadras abertas. . 102. FIGURA 57:Áreas de circulação entre as quadras fechada. . 103. FIGURA 58:Áreas de circulação entre as quadras fechada. . 103. FIGURA 59: Parque Gleisdreieck . 108. FIGURA 60: Parque Gleisdreieck . 108. FIGURA 61: Projeto Cidade Pirelli. . 115.

(11) lista de mapas Mapa 01 - Planta Imperial da Cidade de São Paulo. 19. Mapa 02 - Mapa de Expansão da Área Urbanizada da Região Metropolitana de São Paulo em 1872. 22. Mapa 03 - Mapa de Expansão da Área Urbanizada da Região Metropolitana de São Paulo 1882 a 1914. 26 Mapa 4: Lei de uso e ocupação do solo de 1972. . 38. MAPA 6: Lei de Uso e Ocupação do Solo 2016. . 41. MAPA 5: Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo. 39 MAPA 7: São Paulo Railway - Ligando Santos a Jundiaí, 1935 44 MAPA 8: E.F Central do Brasil - Ligando São Paulo ao Rio de Janeiro,1935 44 MAPA 9: Rede de Metrô do Município de São Paulo. 50 MAPA 10: Localização da orla ferroviária do Brás. MAPA 11: Demonstrativo da área objeto de estudo. . 51. 52. MAPA 12: Demonstrativo dos pontos de transposição da via férrea. 56 MAPA 13: Demonstrativo do percurso realizado para levantamento de dados. 64 MAPA 14: Demonstrativo do uso e ocupação do solo. 67. MAPA 15: Demonstrativo de escolas e equipamentos culturais. 71 MAPA 16: Demonstrativo de adensamento populacional. 75. MAPA 17: Localização de passagem abaixo do Viaduto Maestro Alberto Marino. 77 MAPA 18: Localização da Praça Agente Cícero. . 78. MAPA 20: Localização da Rua da Juta. . 80. MAPA 19: Localização do Largo da Concórdia. . 79. MAPA 21: Localização da Rua Barão de Ladário. . 81. MAPA 23: Localização das ruas apresentadas nas figuras 37, 38, 39 e 40. . 83. MAPA 22: Localização da Rua Coronel Francisco Amaro. 82. MAPA 24: Demonstrativo das barreiras urbanas. . MAPA 25: Localização dos Conjuntos Residenciais apresentados nas figuras 41, 42, 43 e 44. . 84 85. MAPA 26: Demonstrativo dos pontos de alagamento no bairro. . 86. MAPA 28: Área de intervenção do Projeto Paris Rive Gauche. . 95. MAPA 27: Demonstrativo de sistema viário e transporte público 90. MAPA 29: Setores da ZAC Paris Rive Gauche. . 98. MAPAS 30: Lehrter Stadtkwartier - Área de intervenção em 1994.. 105. MAPAS 32: Ostbahnhof - Área de intervenção em 1994.. 106. MAPAS 31: Lehrter Stadtkwartier - Foto aérea em 2015.. 105. MAPAS 33: Ostbahnhof - Foto aérea em 2015.. 106. MAPAS 35: Gleisdreieck - Foto aérea em 2015.. 107. MAPAS 37: Projeto Eixo Tamanduateí, mapa de operações urbanas e parcerias executadas até o ano 2000. . 113. MAPAS 34: Gleisdreieck - Área de intervenção em 1994. 107 MAPA 36: Municipio de Santo André. . MAPA 38: Operação Urbana Lapa – Brás e sua área de abrangência. . 110. 124.

(12) lista de tabelas Tabela 01 – População da cidade de São Paulo por distrito no periodo de 1886 a 1900. 24 Tabela 02 – População recenseada. 74 Tabela 03 – Domicílios por faixa de rendimento. 74 Tabela 04 – Crimes Registrados no Brás em 2015. 76.

(13) lista de siglas CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos DB – Deutsche Bahn DEPAV – Departamento de Parques e Áreas Verdes EMURB – Empresa Municipal de Urbanização FEPASA – Ferrovia Paulista SA GEP – Grupo Executivo de Planejamento HIS – Habitação de Interesse Social HMP – Habitação de Mercado Popular IBEC – International Basic Corporation LPUOS – Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo. RFSA – Rede Ferroviária Federal SA SAGMACS – Sociedade para Análises Gráficas e Mecanográficas Aplicadas aos Complexos Sociais SEMAPA – Société d’Economie Mixte d’Aménagement de Paris SNCF – Société Nationale des Chemins de Fer ZAC – Zone d’Amenagement Concerté ZC – Zona de Centralidade ZED – Zona de Desenvolvimento Econômico 1 ZEIS – Zona Especial de Interesse Social ZEU – Zona eixo de Estruturação e Transformação Urbana ZM – Zona Mista. PT – Partido dos Trabalhadores. ZOE – Zona de Ocupação Especial. PUB – Plano Urbanístico Básico. ZUP – Zone à urbanizer en priorité.

(14) sumário Introdução . 14. 1. A produção do espaço urbano na cidade de São Paulo e a evolução histórica do bairro do Brás. 17. 1.1. Breve histórico do crescimento urbano do Brás: Do século XVI ao inicio do século XX. 2.6. Limitações impostas ao pedestre. 76. 2.6.1. Locais de Frequência Intermitente. 77. 2.6.2. Vazio permanente. 82. 17. 2.6.3. Muros – Barreiras Intransponíveis. 83. 1.2. A legislação urbanística e a área de estudo. 29. 1.3. A estruturação viária. 43. 2.6.4. Conjuntos residenciais. 85. 2.6.5. Pontos de Alagamento. 86. 2.6.6. Iluminação pública. 87. 1.3.1. As ferrovias São Paulo Railway e Central do Brasil 43 1.3.2. Principais vias estruturadoras. 47. 1.3.3. O Metrô de São Paulo. 49. 2. O bairro do Brás: Uma análise de seu território. 51. 2.1.Delimitação da área objeto de estudo. 51. 2.2. Delimitação do problema de pesquisa: Transposições da Linha Férrea . 53. 2.3. O espaço público e o pedestre 2.4. Uma análise do território 2.4.1. Uso e ocupação do solo . 88. 3. Estudos de caso de requalificação de orlas ferroviárias 91 3.1. A experiência francesa 3.1.1. ZAC Paris Rive Gauche. 92 94. 61. 3.2. O Caso de Berlim. 104. 62. 3.3. O Eixo Tamanduateí. 109. 62. 3.4. Considerações Finais do Capítulo. 117. 2.4.1.1. Etapas de análise . 62. 2.4.1.2. Visita ao Local. 63. 4. Recomendações para a requalificação urbana da orla ferroviária do bairro do Brás. 120. 68. Considerações finais. 126. 72. Referencias Bibliograficas. 128. 2.4.2. Construção das classificações. 65. 2.4.3. Análise do uso e ocupação do solo 2.5. Verticalização e adensamento. 2.7. Sistema viário e transporte público.

(15) INTRODUÇÃO O Bairro do Brás está localizado na região metropolitana de São Paulo, na zona leste do município, e teve seus primeiros registros no início do século XVIII. A partir de 1867, o bairro começou a receber as primeiras obras relacionadas à linha férrea, de forma que foram estabelecidos, ao longo da orla ferroviária, armazéns, galpões e indústrias que utilizavam a ferrovia como forma de distribuição da sua produção para o mercado de todo o país. (TORRES, 1969). Recentemente, com a passagem da economia industrial para uma economia de serviços, a estrutura estabelecida ao longo da orla ferroviária perdeu suas funções e a ocupação industrial passou por um processo de esvaziamento. Trata-se, então, de um território que foi fragmentado e descaracterizado, hoje possuidor de funções obsoletas e terrenos vagos. É possível dizer que a ferrovia acarretou ao bairro uma dificuldade de transposição da linha férrea, principalmente no que diz respeito ao pedestre, que teve se servir-se de escassas passagens. Ademais, na atualidade a região padece de um descaso com a escala pedestre e com a qualidade dos espaços públicos; o que tornou o bairro fragmentado, sendo a própria estação ferroviária a melhor alternativa para interligar as porções isoladas de seu território. De acordo com a Associação de Lojistas do Brás (2015), o bairro recebe cerca de 300 mil pessoas por dia, sendo assim considerado um importante centro de confecções e comércio têxtil de rua, por receber lojistas de todo o país que compram roupas para revender, além de servir ao consumidor final. Embora milhares de pessoas circulem pelo bairro todos os dias, não há ali uma infraestrutura de espaços públicos de qualidade para o pedestre, restando apenas calçadas estreitas que são normalmente compartilhadas com o comércio ambulante. A qualidade do espaço público é também comprometida pela presença da linha férrea, que ora cria zonas de fronteira, caracterizadas por ruas sem saída, ora apresenta a passagem de uma por14.

(16) ção do bairro à outra como um obstáculo, caracterizado pelas passarelas. Com o objetivo de evitar acidentes com pedestres, o recurso utilizado foi a segregação do tráfego: conduzindo o pedestre através de passarelas e construindo altos muros ao longo da via, de forma que o caminhante não tenha outra alternativa senão as passarelas. Isso significou sujeitar o pedestre a fluir por escadas localizadas em ambos os lados da travessia, o que não resolve o problema de carrinhos de bebês, cadeirantes ou bicicletas. Essa dificuldade de travessia pode ser um dos fatores responsáveis pelos diferentes tipos de desenvolvimento que cada uma dessas porções apresenta. Tais possibilidades são reflexões que possibilitam enunciar o problema de pesquisa que orienta esta dissertação: quais são as causas dessa fragmentação do bairro do Brás, que a ferrovia parece ser uma das principais condicionantes? Que soluções haveria para minimizar ou combater esse estado de configuração do bairro, tendo em vista a melhoria da situação do pedestre? Assim, a pesquisa foi dividida em três etapas: fundamentação conceitual, pesquisa de campo e análise dos dados coletados. A partir da leitura da bibliografia fundamental e pesquisas de campo, e produção de dados primários, tais como mapas e análises fotográficas, bem como um conjunto de informações e registros foi possível uma caracterização da dimensão pedestre na área objeto de estudo. O intuito foi realizar um levantamento bibliográfico com base em material já elaborado, constituído principalmente de livros e artigos científicos. Autores referenciais que foram utilizados para esse fim são: Maria Celestina Teixeira Mendes Torres que escreveu o livro “O Bairro do Brás” (1969), no qual descreve a historia do bairro do Brás; Maria Elizabet Paez Rodrigues (2006), cujo tema de dissertação de mestrado é “Radial Leste, Brás e Mooca: diretrizes para requalificação urbana”; Regina Maria Prosperi Meyer e Marta Dora Grostein, responsáveis pelo livro “A leste do centro – Territórios do Urbanismo” (2010), que analisa projetos, problemas e potencialidades dos bairros localizados a leste do centro da cidade de São Paulo. Além disso, pode-se citar Candido Malta Campos Neto (2002), Nestor Goulart Reis (2004), Roberto Righi (1975), Nadia Someckh (2008), entre outros, que foram essenciais para a revisão bibliografia acerca do 15.

(17) levantamento das legislações urbanísticas que atuaram ao longo do recorte temporal, bem como no desenvolvimento da estrutura viária na cidade de São Paulo. Ademais, Jan Gehl (2013), Jane Jacobs (2000) e Jaime Lerner (2010) auxiliaram nessa pesquisa na identificação dos problemas e potencialidades relacionados ao tratamento do espaço publico para o pedestre. Estudos comparados de territórios que se apresentavam fragmentados, e para os quais foram propostos Projetos Urbanos que visaram à conexão desses territórios – Projeto Eixo Tamanduatehy, em São Paulo, a ZAC Paris Rive Gauche (França) e o caso da orla ferroviária de Berlim (Alemanha), possibilitaram insumos para propor suplantar as dificuldades pedestres e de espaço público verificadas no Brás. A pesquisa de campo no Bairro do Brás, com o objetivo de realizar uma leitura in loco do território considerado lote a lote, manteve seus registros através de levantamento fotográfico e de observação e elaboração própria de mapas. Pretendeu-se observar, analisar e compreender as transformações ocorridas em Berlim, e na França, tomando como referência o projeto da Operação Urbana Paris Rive Gauche. No Brasil, o projeto elaborado para o Eixo Tamanduateí, estudos de caso de orlas ferroviárias que receberam tratamento do espaço público, privilegiando a escala pedestre, bem como a verificação das melhores práticas para a elaboração e recomendações para a requalificação da área objeto de estudo, com ênfase em espaços públicos de qualidade para o pedestre. A partir da caracterização da situação específica do Brás e sua orla ferroviária, foi realizada uma análise das possibilidades de apropriação do espaço urbano, tendo em vista a qualificação do espaço público para o pedestre. A caracterização da situação contém ilustrações e análises gráficas produzidas para o melhor entendimento e análise dos processos estudados.. 16.

(18) Capítulo 01. 1. A produção do espaço urbano na cidade de São Paulo e a evolução histórica do bairro do Brás 1.1. Breve histórico do crescimento urbano do Brás: Do século XVI ao inicio do século XX A cidade de São Paulo foi o primeiro núcleo urbano brasileiro estabelecido fora da orla marítima. Tinha como principal interesse estratégico o controle da rota de penetração que levava às minas de Potosí, na Bolívia (caminho do Peabiru), para assim proteger a região sul da colônia da ameaça de invasão espanhola. Embora distante da orla marítima, à cidade de São Paulo foram aplicados os mesmos critérios de localização das tradicionais cidades portuguesas: a cidade alta, no caso caracterizada pela região do colégio dos padres jesuítas, se contrapunha à cidade baixa, caracterizada pelo Rio Tamanduateí e zona do mercado. (CAMPOS NETO, 2012). O processo de colonização da cidade de São Paulo se iniciou na década de 1530, com uma expedição de Martim Afonso1 que, após uma tentativa frustrada de subir o Rio Prata, acabou por investir na ocupação da região de São Vicente, ponto estratégico na disputa entre espanhóis e portugueses. No entanto, era necessário não apenas o controle da costa, como também o caminho para o planalto. Por essa razão, após a ocupação de São Vicente, Martim Afonso partiu para a região de Piratininga (primeiro nome do Rio Tamanduateí), que está situada em um importante 1. Martim Afonso de Sousa (Vila Viçosa, c.1490/1500 — Lisboa, 21 de julho de 1564), foi um nobre e militar português, 1º Donatário da Capitania de São Vicente 17.

(19) entroncamento do caminho indígena do Peabiru, que ligava o litoral às bacias dos rios Paraná e Paraguai, e daí ao altiplano boliviano. (CAMPOS NETO, 2012). Martim Afonso fundou então duas vilas: São Vicente, no litoral, que se tornaria a primeira sede da capitania, e Piratininga, no planato. No entanto, nenhuma das duas foi uma escolha feliz: São Vicente foi rapidamente superada por Santos e Piratininga, que, por sua vez, desapareceu sem deixar vestígios, de forma que não existe consenso entre os historiadores sobre sua real localização. Pela proximidade ao Rio Tamanduateí, é possível especular que era localizada no atual bairro do Ipiranga, Bom Retiro, Pari, ou até mesmo o Brás. (CAMPOS NETO, 2012). A cidade de São Paulo, por sua vez, fundada em 1554, manteve-se, durante mais de três séculos, como uma cidade sem grande expressão urbana em âmbito nacional. (ACKEL; CAMPOS NETO, 2008). A primeira menção ao bairro do Brás data do final do século XVII, e se refere ao povoado em torno da capela erguida ao Senhor Bom Jesus do Matozinho, pelo português José Bráz. A capela se situava no “caminho que, vindo da cidade passava pela Luz e Pari, para seguir rumo à Penha” (ARROYO, apud TORRES, 1969, p. 44). Nas proximidades da capela havia uma parada para os tropeiros que circulavam por esse caminho. Tal parada foi reconhecida oficialmente somente após a elevação da capela do Brás, no ano de 1819. A capela também se tornava uma importante parada aos fiéis que se dirigiam em procissão, levando a imagem de Nossa Senhora da Penha de França, da capela de mesmo nome à igreja da Sé. (TORRES, 1969). A peregrinação dos fiéis beneficiava a freguesia do Brás, pois estreitava os laços que a ligavam ao centro urbano de São Paulo. Esse caminho viria a constituir a futura principal artéria do bairro: as Avenidas Rangel Pestana e Celso Garcia, eixo em torno do qual se processou o povoamento da porção oriental da cidade, unindo assim a colina histórica ao bairro da Penha. No ano de 1810, foi construída a ponte do Carmo, com a finalidade de transpor o Rio Tamanduateí, ligando a ladeira do Carmo ao Aterrado do Brás, atual Avenida Rangel Pestana (TORRES, 1969).. 18.

(20) Mapa 01 - Planta Imperial da Cidade de São Paulo 1810. FONTE: http://smdu.prefeitura.sp.gov.br/historico_demografico/1872.php. Acesso em 20 mar. 2014.. 19.

(21) Nesse mesmo período, a colônia ingressava no circuito do comércio mundial. Desenvolveramse culturas de exportação lucrativas: açúcar, tabaco, algodão e café. Na cidade de São Paulo. se concentravam os fluxos comerciais e as atividades administrativas (CAMPOS NETO, 2002). Com o impulso de crescimento desencadeado pelo café, surgiu a necessidade de reestrutu-. ração do território, baseada na criação de canais de exportação. Esse sistema de transporte utilizaria um corredor de escoamento que desembocaria no Porto de Santos. A ligação entre a capital e o porto se intensificou na década de 1820, devido ao movimento das tropas de mulas, que já faziam suas paradas nas proximidades da capela do Senhor Bom Jesus do Matozinho.. No ano de 1836, Daniel Pedro Muller realizou o primeiro recenseamento da cidade de São Paulo, no qual constavam 659 habitantes na freguesia do Brás, sendo 328 brancos, 156 ne-. gros e 175 índios. O povoamento crescia ao longo da estrada da Penha, mas problemas com. o arruamento retardavam muitas vezes a legalização das datas de terra. Sem um plano geral. de arruamento, as ruas do bairro se abriam de forma irregular, apresentando numa mesma rua larguras variáveis. (TORRES, 1969).. A perspectiva da construção da estrada de ferro ligando Santos à Jundiaí e passando pelo Brás foi motivo para solicitar a revogação da concessão de datas de terras, concedidas inicialmente. para ocupação de chácaras. As principais motivações, para tanto, eram evitar o processo de de-. sapropriação por parte da Companhia da Estrada de Ferro, assim como evitar a incerteza relativa ao traçado das vias, já que, certamente, haveria necessidade de diminuir o comprimento das ruas.. Surgia com isso a questão da barreira criada pela ferrovia. Quando a Câmara reconheceu a impossibilidade de passagem pelas ruas cortadas pela via férrea, sugeriu à Companhia de Estrada de. Ferro a abertura de uma nova via. A Companhia, por sua vez, apresentou a contraproposta de execução de “tapagens” ao redor do traçado férreo. Como os moradores não concordaram com isso, a comissão de Contas sugeriu então à Câmara que algumas ruas fossem fechadas, mas que a Rua. Marechal fosse aberta à circulação. Nela haviam já oito casas, propondo assim que a Companhia instalasse uma porteira para evitar acidentes. (TORRES, 1969).. 20.

(22) Em 1856, o Barão de Mauá recebeu concessão para construir e explorar uma estrada de ferro que ligaria o porto de Santos à cidade de Jundiaí, passando pelo bairro do Brás. Privilégio esse que contaria logo em seguida com o capital inglês, formando assim a São Paulo Railway (CAMPOS NETO, 2002), que seguiu o eixo condutor das margens do Rio Tamanduateí. Os trilhos da São Paulo Railway foram colocados ao nível do rio, retificado no ano de 1850. A ferrovia foi responsável pela formação de uma faixa industrial, numa zona de terrenos úmidos da várzea, e por esse motivo, abandonados, no arco ao leste e ao norte do centro de São Paulo (TORRES, 1969). Esse corredor de escoamento viria a ser o nexo central do sistema de transportes, comandando o sistema de interiorização da produção e canalização das exportações. A concentração do fluxo comercial sobre o eixo São PauloSantos teria um enorme impacto sobre o crescimento da cidade (CAMPOS NETO, 2002). Enquanto à São Paulo Railway foi concedido o monopólio do porto santista, as demais ferrovias podiam demandar a capital, embora algumas delas sofressem ramificação a partir de Campinas ou Jundiaí. No entanto, com o advento da Sorocabana, vinda do oeste, e da Central do Brasil, vinda do leste, no ano de 1877, cuja principal estação está situada na Freguesia do Brás, a capital se tornou o principal polo de transporte do sistema. (CAMPOS NETO, 2002). A passagem da ferrovia e a construção da Estação do Norte foram então responsáveis por uma demanda por terrenos ligados à armazéns e fabricas, de forma que já no ano de 1878, ali se instalaram manufaturas de massas, moveis, funilarias, fundições e a seguir fabricas de tecidos e, como resultante, o uso residencial para operários. Dessa forma, o Brás tornou-se um dos primeiros subúrbios populares, onde se constituiu um forte e emergente mercado de imóveis para armazéns, manufaturas, casas e cômodos de aluguel. (ROLNIK, 1997). Além da inauguração das ferrovias, que tornou a cidade de São Paulo um importante entroncamento ferroviário, outro fator colaborou para o intenso crescimento demográfico da cidade: o comprometimento da expansão. Figura 01 - Estação Brás em 1867. FONTE: http://www.estacoesferroviarias.com.br/b/fotos/braz67.jpg. Acesso em 05 abr. 2015.. 21.

(23) das rivais Campinas e Santos, que foram atingidas por uma epidemia de febre amarela. Como em São Paulo a ameaça era quase inexistente, aqueles que dispunham de meios foram levados a se transferir para a capital, de onde podiam ir à Santos de trem (ACKEL; CAMPOS, 2008). Em 1872 o bairro do Brás contava com aproximadamente 2.300 moradores. Já em 1886, o censo Provincial indica 6000 habitantes, havendo quase triplicado sua população em catorze anos. O bairro começava então a receber um grande contingente de italianos recém chegados, e ali se instalaram muitas fabricas, atraídas pelo baixo custo dos terrenos e pela facilidade de mão de obra. Por essas razões, o Brás chegou a ser o distrito da capital mais populoso durante esse período (RIGHI, 1975).. Mapa 02 - Mapa de Expansão da Área Urbanizada da Região Metropolitana de São Paulo em 1872. FONTE: Emplasa. Disponivel em: http://smdu.prefeitura.sp.gov.br/historico_demografico/img/mapas/ urb-1872.jpg. Acesso em: 08 ago 2014 22.

(24) Durante o governo do presidente da província João Teodoro (1872 a 1875), foram efetivadas uma séries de melhorias na cidade de São Paulo, tais como a reforma do Jardim da Luz, a regularização do Largo dos Curros (atual Praça da República), João Teodoro e Rua da Palha (atual Rua 7 de abril). Bem como houve também o alargamento das ruas do Pari, do Gasômetro, do Hospício e Municipal, com a finalidade da criação de um circuito viário em torno da cidade que ligasse as áreas de expansão urbana e garantisse acesso às estações ferroviárias do Brás e da Luz (CAMPOS NETO, 2002). Esse ambicioso conjunto de obras é lembrado pelos historiadores como a “segunda fundação” de São Paulo. O objetivo de João Teodoro, explicitado em seus relatórios à Assembleia Provincial, era de “transformar a capital num polo residencial e de negócios, concentrando impulso de desenvolvimento da província e atraindo os detentores do poder econômico, até então dispersos pelo interior.” (MATTOS apud ACKEL; CAMPOS NETO, 2008, p.16). Dando continuidade ao plano esboçado por João Teodoro, seria aberta uma avenida ligando o Ipiranga ao Brás, passando pela várzea do Tamanduateí, a ser saneada e drenada, passando pela rua João Teodoro e pela futura avenida Tiradentes. Para então chegar à ponte grande sobre o rio Tietê, o que prefigurava as soluções viárias circulares adotadas em futuros planos viários da cidade de São Paulo. O então Presidente da Província de São Paulo, João Alfredo Correia de Oliveira não teve oportunidade de dar prosseguimento à sua arrojada ideia, mas seu substituto, o Visconde de Parnaíba, deu início ao planejamento de edificações institucionais de grande porte na capital. Para tanto, delegou ao Engenheiro-Arquiteto Francisco de Paula Ramos de Azevedo os projetos dos prédios gêmeos das Secretarias da Agricultura e Fazenda no Largo do Palácio (atual Pátio do Colégio), o Quartel da Luz, a Escola Modelo do Brás e grande parte das demais construções oficiais em São Paulo. Assim como residências particulares foram erguidas nos novos loteamentos de prestígio, destinadas aos fazendeiros, comerciantes e capitalistas que procuravam a capital, como já antecipara João Teodoro (ACKEL; CAMPOS NETO, 2008). Nos anos de 1880 e 1890, prestigiosos loteamentos foram implantados na vertente oeste da cidade, enquanto que nas várzeas ribeiras, ao longo da estrada de ferro (Lapa, Barra Funda, Bom Retiro, Pari, Brás, Belém, Mooca e Ipiranga) instalaram-se fábricas, galpões e armazéns, juntamente a vilas operárias e cortiços para abrigar a crescente população trabalhadora (ACKEL; CAMPOS NETO, 2008). A conformação geral de um parque industrial paulistano tinha como características principais peque23.

(25) nos estabelecimentos para transformação e estocagem localizados junto ao centro de São Paulo, na região da Santa Ifigênia, Luz e Liberdade. Enquanto unidades maiores, principalmente do setor têxtil, e alguns pequenos estabelecimentos metalúrgicos e mecânicos que dependiam dos serviços urbanos se localizavam próximos às bifurcações das estradas de ferro Central do Brasil e Santos- Jundiaí, no bairros do Brás, Mooca, Belenzinho e Tatuapé. (RIgHI, 1975). Instalou-se no bairro do Brás, no ano de 1886, a Hospedaria dos Imigrantes, possibilitando à capital o papel de centro distribuidor de trabalhadores para todo o Estado. Embora não haja dados concretos, há indícios de que parte desses imigrantes permaneceram na cidade, onde acreditavam que as oportunidades de ascensão eram maiores, o que contribuiria para o rápido crescimento populacional da cidade de São Paulo. Esse crescimento foi responsável pela primeira crise habitacional da capital paulista. Nos bairros da Santa Ifigênia, Bom Retiro, Bexiga e Brás a situação encontrada era a mesma: casas para acomodar de seis a oito pessoas chegavam a abrigar de trinta a quarenta moradores (BONDuKI, 2004). População da cidade de São Paulo por distritos (1886 - 1900) Distritos. 1872. 1886. 1890. 1893. Sé. 9.213. 12.821. 16.395. 29.518. Santa Ifigênia. 4.459. 11.909. 14.025. 42.715. Consolação. 3.357. 8.269. 13.337. 21.311. Brás Núcleo Urbano. 2.308. 5.998. 16.807. 32.387. 19.337. 38.977. 60.554. 125.931. Núcleos Isolados (Penha, N. Sra. Do Ó e São Miguel). 3.906. 5.033. 4.370. 4.844. Total. 23.243. 44.030. 64.934. 130.775. 239.820. 5%. 11%. 28%. 9%. Crescimento Anual do Período. 1900. Tabela 01: População da cidade de São Paulo por distritos no período de 1886 a 1900. FONTE: BONDUKI, 2004. 24.

(26) Até o limiar do século XX, as propostas para planejar a cidade de São Paulo se multiplicavam, sem que. o poder público assumisse um programa ou plano abrangente. Após a proclamação da República em 1889, São Paulo obteve maior autonomia no quadro político nacional, e o novo desenho político-institucional atribuiu ao poder municipal novas incumbências. A pavimentação das ruas, a construção de es-. tradas, de pontes e viadutos, o transporte público, a iluminação e implantação de jardins – passariam à responsabilidade municipal, até então atribuída ao governo provincial (ACKEL; CAMPOS NETO, 2008).. O primeiro prefeito da cidade de São Paulo após a proclamação da República foi Antonio da Silva Prado, que se dedicou ao cargo entre os anos de 1899 e 1910. Durante sua gestão, empreendeu. um programa abrangente de intervenções urbanas, transformando, no seu primeiro ano de mandato, a Intendência de Obras em Diretoria de Obras Municipais. Essa diretoria passou a ter como. diretor Victor Freire, que exerceu o cargo por 27 anos (de 1899 a 1926). Juntos, Antonio Prado e Victor Freire procuraram iniciar uma transformação decisiva no espaço da cidade, especialmente. na área central. Iniciaram, então, o projeto de cunho paisagístico: remodelação do Jardim da Luz, urbanização e arborização da Avenida Tiradentes, ajardinamento da Praça da República (1902 a. 1905), um novo arranjo para o Largo do Arouche, além de correção das margens do Rio Tamanduateí e da várzea do Carmo, com plantio de grama e árvores. Também deram início a interven-. ções “saneadoras” na área da praça da Sé, com a demolição de dois quarteirões ocupados por usos indesejados: pequenas casas, cortiços e pontos de prostituição (CAMPOS NETO, 2002).. No entanto, para além do Tamanduateí crescia uma outra cidade, em um ritmo mais intenso do que as obras de Antonio Prado. Na zona leste, os bairros da Mooca, Brás e Belenzinho formavam. um mundo à parte, subordinado aos apitos das fábricas, abrigando em cortiços ou vilas operárias a imensa população de imigrantes. O cinturão industrial crescia ocupando as várzeas, à beira. de espaços de prestigio, sendo considerados enclaves incômodos, o contrário da capital que se. pretendia construir. Ou seja, de um lado, os bairros industriais, a população operária e os arra-. baldes populares se avolumavam à margem das políticas dominantes de intervenção urbanística, direcionado à área central e aos loteamentos da elite. (CAMPOS NETO, 2002).. 25.

(27) Nessa época, os bairros industriais, tais como o bairro do Brás, ficavam obrigatoriamente junto às ferrovias, que dependiam do abastecimento de carvão mineral vindo do exterior, principalmente da Inglaterra, para mover suas máquinas. Somente após a Primeira Guerra Mundial (1914-1918), quando as industrias passaram por uma crise de abastecimento de carvão, passou-se a utilizar energia elétrica fornecida pela Light, substituindo a caldeira a vapor. A instalação da ferrovia em São Paulo foi então responsável por transformar a cidade em um centro industrial, no qual a base da economia já não era mais a produção agrícola. Contudo, a partir de 1922 iniciou-se a construção de rodovias, que davam fácil acesso a novas regiões e auxiliavam o escoamento da produção e a distribuição de produtos industriais. A cidade então se impunha como centro de uma imensa e rica região produtiva e sofreu uma explosão populacional. No ano de 1890, São Paulo possuía 65.000 habitantes. Três anos mais tarde, esse número havia dobrado; em 1915, a cidade possuía aproximadamente 500.000 habitantes e, em 1930, já contava com aproximadamente 900.000 habitantes. Tratou-se de um crescimento de aproximadamente 80%, comparável a muitas das principais cidades da Europa (REIS FILHO, 2004).. Mapa 03 - Mapa de Expansão da Área Urbanizada da Região Metropolitana de São Paulo 1882 a 1914. FONTE: Emplasa. Disponível em: http://smdu.prefeitura.sp.gov.br/historico_demografico/img/mapas/urb-1890-1900.jpg. Acesso em: 08 ago 2014. 26.

(28) A partir da análise do mapa que representa a área urbanizada no ano de 1882 e posteriormente em 1914, é possível verificar a expansão do limite de uma região de urbanização contínua no vetor leste da cidade, flanco externo de uma fronteira que havia se expandido a partir do Brás, entre o caminho da Penha e a Estrada de Ferro. Sendo um bairro de fronteira e de grande demanda gerada pela expansão fabril do Brás, um empreendimento nessa zona, além de garantir um alto e imediato retorno do investimento, permitia que o investidor se beneficiasse da valorização futura do bairro, quando a fronteira se deslocasse para mais adiante. (ROLNIK, 1997). Embora o desenvolvimento do bairro do Brás tenha sido fortemente influenciado pela ferrovia, o desafio que as autoridades e a população enfrentaram no período pós guerra foi o das “porteiras da Inglêsa”, solução encontrada pela ferrovia São Paulo Railway, que instalou uma imensa porteira afim de evitar os acidentes. A prefeitura contratou o engenheiro Dr. Arthur Krug para apresentar uma solução ao problema, para que a Prefeitura oficia-se a São Paulo Railway. O relatório apresentado no ano de 1916 afirmava não ser possível a solução por uma linha subterrânea, devido à proximidade com o lençol freático, a qualidade do terreno e o alto custo de uma obra desse porte. O pior caso era o da Rua Celso Garcia, que permanecia com o tráfego interrompido durante grande parte do dia devido às manobras do trem. A melhor solução seria uma via elevada com passagem acima do nível. A primeira proposta a ganhar destaque na imprensa paulistana foi do arquiteto Carlos Ekman em 1914, na qual previa a construção de um viaduto sinuoso que permitiria a circulação tanto pela avenida Rangel Pestana, como também pela própria via elevada.. Figura 02 - Projeto de Carlos Ekman para Porteira do Brás 1914. FONTE: http://www.saopauloantiga.com.br/as-porteiras-do-bras/. acesso em 10 abr. 2016.. 27.

(29) No entanto, a passagem acima do nível da ferrovia se tornaria uma realidade somente em 1949, ano em que foi inaugurado o viaduto do gasômetro. O novo viaduto, que existe até hoje, desafogou um pouco o trânsito, mas não trouxe solução aos problemas da travessia das porteiras na avenida Rangel Pestana. Esse problema foi resolvido apenas no ano de 1968, quando ocorreu a inauguração do viaduto Alberto Marino. (TORRES, 1969).. Figura 03 - Viaduto Alberto Marino dec. 70. FONTE: http://www.saopauloantiga.com.br/as-porteiras-do-bras/. Acesso em 10 abr. 2016.. 28.

(30) Fica evidente que a modernização da cidade de São Paulo tinha como princípio a europeização da aparência de alguns bairros dos setores de renda média e alta, bem como a completa reconstrução do novo centro. De forma a explicitar a separação da cidade em dois cenários: um do lado oeste do Anhangabaú, onde está situada a Praça do Patriarca e a Praça da República, no qual se percebe maior preocupação com o refinamento das soluções urbanísticas. Outro, do lado leste da Praça da Sé, onde está situado o Parque Dom Pedro e o Bairro do Brás. Construído com maior simplicidade, possibilita perceber que foi estabelecida uma diferença entre os espaços urbanos em ambos os cenários; já a modernização técnica, provinda das linhas de bondes elétricos, obras de saneamento e serviços de eletricidade, foi estendida a uma boa parte dos bairros operários (REIS FILHO, 2004).. 1.2. A legislação urbanística e a área de estudo As primeiras décadas do século XX foram marcadas pelos planos de Victor Freire e do urbanista francês Joseph-Antoine Bouvard para os “melhoramentos da cidade de São Paulo”. No ano de 1910, a Diretoria de Obras Municipais apresentou uma proposta intitulada “Melhoramentos do Centro da Cidade de São Paulo”, desenvolvida pelo diretor Victor Freire, juntamente com o Engenheiro Eugênio Guilhem. Esse plano partia da premissa de que o “triângulo central” deveria ser desafogado. Pouco tempo após a apresentação do plano de Victor Freire, o governo do Estado apresentou um outro plano elaborado pelo Engenheiro Samuel das Neves, no qual se vislumbravam diretrizes menos atreladas à colina histórica, defendendo a implantação de uma avenida central, nos moldes da intervenções de Pereira Passos, no Rio de Janeiro. O plano de Neves alterava dramaticamente o tratamento dado ao Vale do Anhangabaú, procurando assim preservar os interesses imobiliários atingidos pelo projeto da Prefeitura. (ACKEL; CAMPOS NETO, 2008). Com o propósito de resolver o impasse entre o plano elaborado por Victor Freire e o plano de Samuel das Neves, a Diretoria de Obras Municipais, cujo diretor era o próprio Victor Freire, contratou um consultor, o engenheiro e arquiteto frances Joseph-Antoine Bouvard. Bouvard colabo29.

(31) rava como consultor urbanístico de Buenos Aires desde 1907. O plano de Bouvard abrangia uma área maior do que aquela envolvida pelos planos da Prefeitura e do Governo do Estado. Em seus princípios, ia de encontro às posições defendidas por Victor Freire, já que propunha uma estrutura viária radial, com avenidas partindo do centro, mas que respeitavam os contornos do relevo natural. Ademais, previa a implantação de dois parques no entorno da colina histórica, sendo um no Vale do Anhangabaú e outro na várzea do Tamanduateí. O plano foi dividido em três seções e transformado em lei pela Câmara, de forma que sua implantação fosse gradual, ao longo das décadas de 1910 e 1920. (ACKEL; CAMPOS NETO, 2008). A partir de 1915, foi desencadeada a discussão sobre o novo Código de Obras, que se apoiava em novos conceitos sanitários, sobre a salubridades das ocupações urbanas, priorizando a insolação e a ventilação ao invés de cubagens mínimas. No entanto, para o então Diretor de Obras Victor Freire, a ocupação paulistana, composta por casas individuais organizadas em lotes estreitos e compridos, permitiria ruas locais mais estreitas e exigiria maior proporção de terrenos livres no lote – assim, para que se garantisse a salubridade seria preciso controlar a ocupação dos terrenos e a altura dos edifícios (CAMPOS NETO, 2002). Essa nova ordem sanitária afetaria diretamente o bairro do Brás, que desde o início do século era um reduto de habitações operárias, contendo casas com acomodações para seis ou oito pessoas que abrigavam, num ambiente insalubre, até quarenta indivíduos. (BONDuKI, 2004). A exploração das possibioidades rentistas do mercado imobiliário nos bairros suburbanos representava uma das principais possibilidades de mobilidade social para imigrantes que chegavam ao país com pouco ou nenhum dinheiro. A estratégia desses imigrantes, que inicialmente moravam em cortiços, era comprar terrenos à prestação e, após pagarem o terreno, hipotecá-lo, e com o dinheiro ganho, construir pequenas casas para alugar (ROLNIK, 1997). No afã de aumentar os rendimentos desse investimento, era comum utilizar toda a área do terreno para a construção de todo tipo de alojamento, o que resultava em habitações insalubres e cortiços. Desde 1881, já se procurava a regulamentação de cortiços, mas havia uma grande demora para que as leis relativas a essa normatização fossem apreciadas pelo Legislativo Provincial.. 30.

(32) Durante sua estadia em São Paulo, Joseph-Antoine Bouvard foi convidado a prestar consultoria a Édouard Fontaine de Laveleyer, um representante de capitais estrangeiros que buscava uma aplicação rentável no setor de terrenos. A partir dessas consultas, nasceu a Companhia City, em 1912, que posteriormente implantou os atuais bairros do Jardim América, Pacaembu, Alto de Pinheiros, Boaçava e Alto da Lapa, destinados às classes média e alta. Nesses terrenos a Companhia City implantaria os bairros-jardim, modelo com muitas inovações do urbanismo moderno. Essas inovações só foram possíveis devido à revisão do Código de Obras e da Lei de Parcelamento de 1923, que não exigia mais um traçado ortogonal para as vias, e criou assim uma hierarquização das vias e traçados livres. (ACKEL; CAMPOS NETO, 2008). Entretanto, a expansão da cidade não se baseava apenas nas orientações da Lei de Loteamento e da Companhia City. A ferrovia, bem como a oferta de energia elétrica, foram responsáveis pela implantação de indústrias e, consequentemente, pelo surgimento dos bairros operários, habitados por imigrantes e principalmente pela população trabalhadora. Acumulando-se ao longo da linha férrea, nas áreas baixas e planas da várzea dos rios Tietê e Tamanduateí, surgiram bairros como Brás, Lapa, Barra Funda, Bom Retiro, Pari, Belém, Mooca, entre outros. Dessa forma, permanecia a segregação socioespacial que foi criada anos antes: a aglomeração fabril e operária estava centralizada no bairro do Brás, enquanto a “cidade oficial” se localizava na colina histórica, onde as intervenções urbanísticas eram priorizadas. A única tentativa de intermediação entre o centro e a zona leste da cidade era o projeto esboçado para o Parque Dom Pedro II. (CAMPOS NETO, 2002). Embora contasse com o Plano Bouvard, em 1920 a Prefeitura era acusada de operar “sem planos preestabelecidos”. Por essa razão, um novo plano foi encomendado a Ulhôa Cintra, o que resultou em um “projeto de irradiação e expansão” apresentado à Câmara no ano de 1922, que consistia em uma estrutura de circuitos perimetrais sucessivos, apoiados em vias radiais. Ainda que a ideia tenha sido bem recebida pela Câmara, nos anos seguintes a municipalidade adiantou a execução de apenas um trecho do perímetro, que funcionaria como mais uma avenida radial. Trata-se do alargamento da ladeira do Carmo (atualmente início da Avenida Rangel Pestana), que fazia a ligação entre a colina histórica e o bairro do Brás. (CAMPOS NETO; SOMEKH, 2008). 31.

(33) Entretanto, em meados da década de 1920 a cidade de São Paulo é acometida por uma crise que teria sérias consequências sobre a perspectiva de expansão. Durante a gestão do prefeito Firmiano Pinto, entre 1920 e 1926, ocorreu a chamada “Revolta Paulista de 1924”. A cidade recebia um grande contingente de “rebeldes” que, chefiados por Miguel Costa e Isidoro Dias Lopes, ocuparam a capital paulista por aproximadamente um mês, provocando a fuga do presidente do estado, Carlos de Campos. A cidade protagonizou intensos tiroteios com tropas federais enviadas pelo governo de Artur Bernades, com o intuito de restaurar os poderes instituídos. As forças “rebeldes” não obtiveram o apoio do povo e, ao início dos bombardeios, os paulistanos optaram por abandonar a cidade, em busca de segurança, partindo assim a cidades do interior. Fugiram principalmente dos bairros industriais, pois sua localização estratégica representava fatores favoráveis a uma possível tomada de posição. O Brás foi atingido por granadas e metralhadoras, devido a sua posição, cortado por duas importantes estradas de ferro e de sua importância econômica, decorrente de sua função industrial e comercial. (TORRES, 1969). Durante esse episódio, a vida industrial, comercial e institucional do município foi paralisada. A revolução era considerada uma perturbação para a vida econômica e as atividades urbanas, extrapolando assim as questões meramente políticas. (CAMPOS NETO, 2002). Restaurada a ordem, três anos após a “Revolta Paulista”, o prefeito Pires do Rio nomeou Ulhôa Cintra presidente da Comissão de Melhoramentos do rio Tietê. Graças a recursos da comissão, foi encomendado a Prestes Maia, engenheiro civil e arquiteto, formado pela Escola Politécnica de São Paulo, o desenvolvimento de um “plano geral” para a cidade de São Paulo. O plano foi apresentado em maio de 1930, mas nunca foi transformado em lei, pois a revolução de 1930 dissolveria a Câmara e deporia Pires do Rio e Ulhôa Cintra, de forma que a comissão do Tietê perderia sua autonomia e recursos (CAMPOS NETO; SOMEKH, 2008). Após a escolha de Prestes Maia como prefeito da capital, seis meses após o golpe do Estado Novo, surgiria a oportunidade de implementação de seu plano de avenidas. No seu primeiro mandato, de 1938 a 1945, Prestes Maias deu prioridade às grandes obras viárias, no chamado Perímetro de Irradiação, composto pelas avenidas Senador Queiroz, Ipiranga, São Luis, além dos viadutos Nove de Julho, Jacareí, Dona Paulina, a Praça Clóvis Bevilacqua (atualmente integrada à Praça da Sé), o 32.

(34) alargamento da Avenida Rangel Pestana e a Avenida Mercúrio. Essas obras atingiram também algumas vias radiais, sendo elas os túneis da Avenida Nove de Julho, as avenidas Liberdade, Cásper Líbero, Rio Branco, as ruas Barão de Limeira, Major Diogo, assim como o início do “sistema Y” (Avenida Prestes Maia, pistas do Vale do Anhangabaú e a Ponte das Bandeiras) e a segunda perimetral (Avenida Duque de Caxias e Rua Amaral Gurgel). (CAMPOS NETO, 2002). Faltava então, para que fosse obtida a conclusão da estrutura viária e de transportes do Plano de Avenidas, algumas radias principais e secundárias (como a Radial Leste), a conclusão do chamado “sistema Y” (com a Avenida Itororó, atual 23 de Maio) e do segundo circuito perimetral (que seria redesenhado na década de 1950). Faltavam também a criação do terceiro perímetro (marginais dos Rio Tietê e Pinheiros, Avenida dos Bandeirantes e Tatuapé), a transferência das linhas ferroviárias para a margem direita do rio Tietê, que jamais aconteceu, e também o sistema de transporte baseado em ônibus, que se firmou definitivamente em 1945 (CAMPOS NEto; SOMEKH, 2008). Para a implantação do Plano de Avenidas, Prestes Maia utilizava como instrumento a lei Municipal 2.611, de 1923, assim como para a abertura dos loteamentos da Companhia City; essa lei regulava a abertura de novos loteamentos em São Paulo e criava a hierarquização das vias. Prestes Maias, todavia, tendia a minimizar a importância da Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo, propondo integrá-lo ao seu sistema viário e estabelecer áreas de verticalização terciária junto ao perímetro de irradiação e trechos inicias das radiais. Bem como previa a verticalização residencial no prolongamento dessas perimetrais, comércio local nas vias coletoras e bairros residências nos vãos da malha, assumindo um caráter de unidades de vizinhança (CAMPOS NETO; SOMEKH, 2008). Devido à sua função comercial e industrial, o bairro do Brás não sofreu alterações em relação ao adensamento populacional proporcionado pelo Plano de Avenidas. Com isso, o alargamento da Avenida Rangel Pestana fez com que esta fosse considerada a principal radial do vetor leste, e sua maior contribuição ao bairro. A partir da década de 1950, a preocupação da prefeitura se voltou à criação de parâmetros que dessem suporte ao crescimento populacional que a cidade enfrentava. Na década de 33.

(35) 1940, a população de São Paulo havia ultrapassado a marca dos dois milhões de habitantes. O então prefeito Lineu Prestes encomendou um estudo a uma entidade de consultoria técnica a países em desenvolvimento, a IBEC (International Basic Economy Corporation), que já havia elaborado um trabalho semelhante para a cidade de Caracas e era presidida por Nelson Rockfeller. Esse estudo tinha como objetivo coordenar uma intervenção urbanística municipal que abordasse as diferentes posições, de forma a conciliar o crescimento da cidade com a adequação de infraestrutura, principalmente na área dos transportes. A direção do estudo foi confiada ao engenheiro e advogado nova-iorquino Robert Moses, que estava à frente das principais iniciativas e equipamentos urbanos realizados em Nova Iorque durante as décadas de 1930 e 1960. Ao contrário do Plano de Avenidas, o plano elaborado por Moses esboçava uma organização setorial. Assim, considerava as noções de zoneamento, sistema viário, saneamento e áreas verdes, compondo um conjunto de recomendações que, embora não fizessem parte de um plano urbanístico, contribuiu para orientar a intervenção municipal. As indicações do Relatório Moses influenciaram o bairro do Brás em relação à qualidade ambiental e urbana, pois apresentavam recomendações sobre praças e parques, considerando pequena a desativação de 10% das glebas a lotear para áreas verdes, e questionando sua localização, geralmente em ilhas do sistema viário. (RODRIGUES, 2006). No ano de 1949, um projeto de Lei de Uso e Ocupação do Solo foi executado pelo Departamento de Urbanismo da Prefeitura de São Paulo, mas foi barrado ao chegar à instância legislativa. O mesmo se sucedeu com outras duas novas versões do zoneamento, surgidas em 1952 e 1955. Ao mesmo tempo, o crescimento urbano à margem da lei passou a ser objeto de anistias periódicas. Nos anos de 1953, 1955, 1962 e 1968 as ruas dos loteamentos clandestinos foram oficializadas em massa, ao passo que os serviços urbanos e de infraestrutura eram gradualmente estendidos à periferia. (CAMPOS; SOMEKH, 2008). Com a derrota dos projetos de lei do Plano Diretor e de um zoneamento abrangente, os técnicos induziram a Prefeitura a legislar por decreto, promovendo a partir de 1954 a extensão do Artigo 40 do Código de Obras, que definia vias estritamente residenciais a diversos bairros de classe alta. 34.

(36) No lugar da monufuncionalidade do Artigo 40, adotou-se o princípio de unidade de vizinhança, distribuindo residências unifamiliares, prédios de apartamento, comércio e serviços de âmbito local. Diante da ausência de um zoneamento abrangente, nos bairros operários, a exemplo do distrito do Brás, o fator de ordenação espacial foi a ferrovia. Nestes bairros, as atividades industriais se mesclariam aos núcleos terciários e habitações operárias, com uma organização orientada principalmente por fatores inerentes à ferrovia, assim como as áreas de proximidade às estações apresentam, até os dias de hoje, vocação de polarização de atividades. No segmento de mercado imobiliário, nesses bairros atuava um outro tipo de investidor, que associava investimentos para a instalação de uma indústria ao desenvolvimento imobiliário da região em questão. Foi esse o caso de Antonio Álvares Penteado, que construiu, no ano de 1889, na rua Flórida, no Brás, a Fábrica de Tecidos de Aninhagem, que ocupava 12.000 metros quadrados e em 1900 empregava cerca de 800 operários. Nas proximidades da fábrica foram construídas casas e vilas de aluguel para operários e empregados de estabelecimentos comerciais, que se envolviam na abertura de novas ruas. O objetivo das indústrias ao edificar vilas era obter renda do capital empregado na compra dos terrenos e diversificar seu investimento na cidade, ou ainda garantir a presença permanente de certos funcionários (ROLNIK, 1997). Entre 1955 e 1957 foram aprovadas as primeiras leis abrangentes, independentes do código de obras, que adotavam alguns padrões modernos de zoneamento. No ano de 1955, a Lei de Ruídos limitou zonas estritamente residenciais, industriais e uma zona central, tendo como base o argumento de evitar o incômodo do barulho, e assim estipulando os usos incômodos que não poderiam se instalar em cada uma das zonas. Já a lei aprovada em 1957 tinha como base a proposta de Anhaia Mello, desenvolvida em conjunto à Comissão Orientadora do Plano da Cidade de 1954. Tal lei estabelecia um coeficiente máximo de aproveitamento, padronizado para todo o município, equivalente a quatro vezes a área do lote para edifícios residências e seis vezes a área do lote para usos comerciais e de serviços, de forma que fosse substituído o antigo controle de alturas em função da largura da rua. Até 1966, várias manobras foram utilizadas para burlar os coeficientes, até que o coeficiente seis foi aprovado para todos os usos. Nesse intervalo, a cidade de São Paulo continuou sem um plano diretor. (CAMPOS NETO; SOMEKH, 2008). 35.

(37) Além de não ter havido o estabelecimento prévio de uma forma especifica de uso e ocupação, nos bairros operários, como Brás e Bom Retiro, não eram proibidos usos que não eram permitidos em outras regiões da cidade, como o Triângulo Central. A zona suburbana ganhava, assim, como atributo, o oposto à zona residencial exclusiva. O interesse dos investimentos estava na possibilidade de mescla de usos, o que, além das possibilidades geradas pela ferrovia, abria oportunidades imobiliárias aos pequenos e grandes investidores (ROLNIK, 1997). Nos anos seguintes, as ideias de Padre Lebret e da SAGMACS (Sociedade para Análises Gráficas e Mecanográficas Aplicadas aos Complexos Sociais) representaram uma alternativa centrada nas necessidades do homem, conciliando desenvolvimento econômico e bem estar social. Essas ideias, assim, influenciaram o pensamento de acadêmicos e profissionais. Os esforços de Lebret em São Paulo corresponderam a uma primeira tentativa de se implantar um planejamento urbano democrático que procurasse combinar bases científicas a princípios e valores éticos. Seu estudo, publicado em 1958, não foi consolidado como base para um plano diretor, mas teve grande importância nas concepções subsequentes de planejamento urbano. O plano seguinte foi elaborado durante o governo autoritário de Faria Lima (1965 a 1969), que, através da criação do GEP (Grupo Executivo de Planejamento), transferiu o planejamento urbano diretamente ao Gabinete do Prefeito do Município de São Paulo, desvinculando do Departamento de Urbanismo. O PUB (Plano Urbanístico Básico) foi concebido como o Plano Diretor que faltava para São Paulo e deveria orientar o crescimento da cidade até 1990, priorizando os transportes coletivos, melhorias nas condições de moradia, serviços e equipamentos, ampliação da oferta de serviços urbanos, integração de imigrantes e indivíduos marginalizados, ampliação das oportunidades de participação da comunidade, bem como aumento no número de empregos por meio de estímulos às atividades econômicas, reconhecendo a necessidade de tratar problemas em escala metropolitana. Estabelecia, assim, diretrizes quanto a: usos e ocupação do solo, através de densidade e zoneamento; intervenção do poder público no mercado fundiário urbano, através de compra de terrenos que seriam beneficiados por futuros investimentos públicos; descentralização de serviços e equipamentos; transporte coletivo em detrimento do individual; criação de um sistema de planejamento e participação da população na elaboração do plano. 36.

(38) Os trabalhos desenvolvidos no PuB não tiveram continuidade com o fim da gestão Faria Lima. Em 1970, foi escolhido pela Assembleia Legislativa um novo governador, Laudo Natel, que tomou posse no início de 1971 e elegeu como prefeito da cidade de São Paulo José Carlos de Figueiredo Ferraz, engenheiro e defensor do controle de crescimento urbano. No ano de 1971, por meio da lei 7.670, criou-se a EMuRB (Empresa de Urbanização), com a finalidade de desenvolver projetos urbanos para a cidade de São Paulo. Com a implantação da Companhia do Metrô e suas obras, também se fez necessária a criação de leis municipais para atender às demandas urbanísticas que essa implantação acarretaria, tendo como principais instrumentos o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado (1971) e a legislação de Zoneamento (1972). A Lei de Zoneamento procurou seguir as tendência de ocupação existentes, sobretudo na área central (CAMPOS NETO, 2008). A Lei de Uso e Ocupação do Solo de 1972 estipulou para o bairro do Brás o uso misto definido como Z4 e uma área de Z6 de uso predominantemente industrial. As zonas identificadas como Z2 e Z3 têm pouca representatividade, pois embora viabilizassem a verticalização nos limites máximos permitidos pela lei, não suscitaram o interesse de investidores imobiliários (FELDMAN, 2005), pois o parcelamento na região já era uma realidade difícil de alterar, tratando-se de um tecido urbano totalmente consolidado. (RODRIGUES, 2006). Presume-se que os subdistritos definidos como Z4, juntamente às Z5, receberiam os terminais ou principais estações da embrionária rede de metrô.. 37.

(39) A Lei de Zoneamento de 1972 perdurou durante muitos anos. Embora a proposta de 1988 apresentasse um caráter liberal e o plano apresentado no ano de 1991 fosse mais inovador ou moderno, nenhuma proposta obteve sucesso ao tentar mudar sua essência. A partir das diretrizes do novo Plano Diretor Estratégico de São Paulo, aprovado em 2002 (Lei nº 13.430 , de 13 de setembro de 2002), dos instrumentos do Estatuto da Cidade (Lei Federal 10.257 de 2001) e da aprovação dos Planos Diretores Regionais. Estes foram elaborados para as Subprefeituras, então foi promulgada em 2004, sob a gestão da então prefeita Martha Suplicy, uma revisão da Lei de 1972, a nova lei de uso e Ocupação do Solo para o município - lei nº 13.885, de 25 de agosto de 2004 (MASCARENHAS, 2014), que estabelecia que cada subprefeitura deveria apresentar um Plano Regional Estratégico. Ao bairro do Brás foram definidos dois usos principais: ZM (Zona Mista), porções do território destinadas a usos residenciais e não residenciais; e ZCP - Zonas de Centralidade Polar, porções do território da zona mista destinadas a atividades típicas de áreas centrais ou subcentros regionais, caracterizadas pela coexistência entre os usos não residenciais e a habitação, mas com predominância de usos não residenciais.. Mapa 4: Lei de uso e ocupação do solo de 1972. FONTE: Mapa elaborado pela autora, sobre Mapa Digital da Cidade (MDC) com dados de FELDMAN, 2005.. 38.

(40) MAPA 5: Lei de Uso e Ocupação do Solo 2016. FONTE: Prefeitura de São Paulo.. 39.